Chrysler EZH — reseña del motor
Motor EZH (5.7 HEMI V8): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados
En resumen, lo más importante (TL;DR)
- Potencia bruta y sonido: Legendario motor V8 atmosférico que entrega 290 kW (395 CV), conocido por su durabilidad y su clásico carácter americano.
- Sin turbocompresor ni volante bimasa: La ausencia de componentes delicados reduce drásticamente los posibles y elevados costos de reparaciones imprevistas.
- Avería específica ("HEMI tick"): El mayor problema de este motor es la avería de los taqués hidráulicos, que puede dañar el árbol de levas.
- Rotura de tornillos: Es frecuente que se rompan los tornillos del colector de escape, lo que requiere trabajo de mecanizado.
- Exige el aceite correcto: Debido al sistema MDS (desactivación de cilindros), el motor exige estrictamente aceite 5W-20. Cualquier otro aceite conduce a la avería de los taqués.
- Consumo: Muy elevado en ciudad, pero el motor brilla absolutamente cuando se instala un sistema de gas secuencial (GLP) de calidad.
- Cambio: Solo se combina con cajas de cambios automáticas, y las versiones más recientes (desde 2013) montan la fantástica caja ZF de 8 velocidades.
Contenido
- Introducción: Un icono americano de la clase trabajadora
- Especificaciones técnicas del motor
- Fiabilidad, mantenimiento y averías del "HEMI"
- Componentes específicos e inyección
- Consumo, prestaciones y sistema MDS
- Instalación de GLP y reprogramación
- Caja de cambios: Un apoyo sin opción manual
- Compra de segunda mano y Conclusión
Introducción: Un icono americano de la clase trabajadora
El motor con código EZH no es otra cosa que la última evolución del famoso propulsor HEMI V8 de 5,7 litros del grupo Chrysler (FCA/Stellantis). Este motor representa la esencia misma de la industria automotriz estadounidense. La versión concreta EZH ha sufrido revisiones importantes respecto a generaciones anteriores, incorporando VVT (apertura variable de válvulas) y MDS (Multi-Displacement System – sistema de desactivación de cilindros) para que su enorme cilindrada cumpla con normativas medioambientales más modernas, manteniendo al mismo tiempo el masivo par motor necesario para remolcar cargas pesadas.
Su principal aplicación la ha encontrado en el modelo RAM 1500 (desde 2013, tras el restyling), en prácticamente todas las variantes de carrocería (Crew Cab, Quad Cab, Regular Cab) y opciones de tracción (RWD y 4x4). Ya sea remolcando un tráiler pesado, rodando por autopista o sirviendo como símbolo de estatus, el EZH ofrece potencia bruta y un característico sonido V8 que hoy en día se escucha cada vez menos.
Especificaciones técnicas del motor
| Característica | Dato |
|---|---|
| Código de motor | EZH (5.7L HEMI V8) |
| Cilindrada | 5654 cc (5,7 litros) |
| Potencia | 290 kW (395 CV) |
| Par máximo | 548 Nm |
| Tipo de combustible | Gasolina (Petrol) |
| Tipo de inyección | MPFI (Multi-Port Fuel Injection) en el colector de admisión |
| Alimentación | Atmosférico (Naturally Aspirated - sin turbo) |
| Accionamiento del árbol de levas | Cadena (Timing Chain) |
Fiabilidad, mantenimiento y averías del "HEMI"
Los motores V8 americanos son sinónimo de recorrer kilometrajes enormes con un mantenimiento básico, pero el EZH tiene varios defectos específicos que todo posible propietario debe conocer. En primer lugar, el accionamiento del motor se resuelve mediante cadena. El “gran servicio” en el sentido europeo (cambio cada 100.000 km) no se realiza, porque la cadena está diseñada para durar tanto como el propio motor. Aun así, se recomienda revisar la tensión de los patines y de la cadena a partir de los 250.000 km, sobre todo si se oye un traqueteo al arrancar en frío.
Avería nº 1: El tristemente célebre "HEMI Tick"
El problema más conocido de este motor es la avería de los taqués de válvulas (lifters). Debido a un fallo de diseño en la lubricación al ralentí, el rodillo del taqué puede bloquearse. Cuando esto sucede, empieza a “comerse” la leva (lob) del árbol de levas. El síntoma es muy claro: un golpeteo rítmico y fuerte en la parte alta del motor, especialmente notable cuando el motor está caliente y al ralentí. Sustituir el árbol de levas y todos los taqués es muy caro (Depende del mercado), ya que requiere un desmontaje importante del motor.
Avería nº 2: Rotura de los tornillos del colector de escape
Si escucha un golpeteo que desaparece cuando el motor se calienta (tras unos minutos), lo más probable es que el problema sean los tornillos del colector de escape. Debido a la enorme diferencia de temperatura, el bloque del motor y el colector de escape se dilatan de forma distinta. Esto provoca la rotura de los tornillos traseros (normalmente en los cilindros 7 y 8). La reparación exige extraer los tornillos partidos y planificar (fresar) el colector de escape, lo que es un trabajo incómodo para el mecánico y se considera una reparación cara (Depende del mercado) por las muchas horas de mano de obra.
Aceite y bujías: La clave de su longevidad
En este bloque masivo entran unos 6,6 litros de aceite. Advertencia: Debido al sistema MDS, que desactiva cilindros hidráulicamente, solo está permitido utilizar EXCLUSIVAMENTE aceite de grado 5W-20. Usar un aceite más denso (por ejemplo, 5W-40) destruirá rápidamente los taqués de válvulas. El intervalo de cambio debería ser, como máximo, de 10.000 a 12.000 km. El motor EZH puede consumir algo de aceite entre servicios (unos 0,5 a 1 litro cada 10.000 km es normal, a menudo por la válvula PCV), por lo que es obligatorio revisar la varilla con regularidad.
Una curiosidad de este motor es el sistema de encendido: utiliza dos bujías por cilindro, es decir, un total de 16 bujías. Se cambian aproximadamente cada 50.000 km en el caso de las bujías estándar de cobre, o hasta 100.000 km si se usan bujías premium de iridio. El cambio de las 16 es caro (Depende del mercado) y requiere paciencia debido al difícil acceso a los cilindros traseros cerca del mamparo.
Componentes específicos e inyección
Buenas noticias para el bolsillo: el EZH es un gasolina atmosférico. Esto significa que no tiene turbo, no tiene filtro DPF y no utiliza AdBlue. No hay que preocuparse por reparar un turbo o por un DPF obstruido por conducción urbana. Sin embargo, sí dispone de válvula EGR (sistema de recirculación de gases de escape) que en motores de gasolina rara vez se obstruye, aunque puede dar fallo a kilometrajes elevados. Su limpieza o sustitución no es cara (Depende del mercado).
El sistema de inyección es MPFI (Multi-Port Fuel Injection), es decir, inyección convencional en el colector de admisión y no directa al cilindro. ¡Esto es una enorme ventaja! Los inyectores trabajan a presiones más bajas y son extremadamente fiables. Incluso si fallan o se ensucian, su limpieza y sustitución son asequibles. Además, como el combustible lava las válvulas de admisión, este motor no sufre el problema de acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión (carbon build-up), que es el cáncer de muchos motores modernos con inyección directa.
Consumo, prestaciones y sistema MDS
Seamos realistas: cuando compras un V8 de 5,7 litros que, en un RAM 1500, pesa más de 2,5 toneladas, la economía de combustible no es la prioridad. En condiciones urbanas de tráfico denso, el consumo real se sitúa entre 18 y 22 l/100 km. El motor no es en absoluto “perezoso”; sus 395 CV y los masivos 548 Nm de par permiten que este mastodonte se mueva con una facilidad sorprendente, con aceleraciones contundentes acompañadas de un profundo rugido del escape.
Sin embargo, en carretera abierta y autopista la situación cambia. El EZH utiliza MDS (Multi-Displacement System). A velocidades constantes y sin gran carga, la centralita corta el suministro de combustible y cierra las válvulas en 4 cilindros. Gracias a esto, y al moderno cambio de 8 velocidades, el motor rueda a 130 km/h a unos relajados 1.800 a 2.000 rpm. El consumo en autopista puede bajar a unos sorprendentes y razonables 11 a 13 l/100 km. El paso del modo V4 al V8 es casi imperceptible, aunque los conductores con el oído fino pueden notar un cambio en la resonancia del escape.
Instalación de GLP y reprogramación
Teniendo en cuenta el consumo, la gran pregunta es el gas. La respuesta es: Sí, este motor es absolutamente perfecto para la instalación de GLP. Gracias a la inyección clásica (indirecta), la instalación de un sistema de gas secuencial es bastante sencilla y no requiere carísimos sistemas de inyección directa. No obstante, debido a la alta potencia de 290 kW, es imprescindible montar un sistema de primera calidad con dos vaporizadores (o uno extremadamente potente) y inyectores de gas muy rápidos para que el motor no se quede sin combustible (mezcla pobre) a plena carga, lo que podría quemar las válvulas. Una instalación de GLP bien hecha reduce drásticamente los costes de uso.
En cuanto a la reprogramación de la centralita (Stage 1), en motores de gasolina atmosféricos es tirar el dinero si lo que se busca es pura potencia. Las ganancias son marginales, como máximo unos 15 a 20 CV. Sin embargo, la modificación del software en este motor se realiza a menudo por otros motivos: mejorar la respuesta del pedal del acelerador, cambiar los puntos de cambio de la caja de cambios o desactivar por completo el sistema MDS por software (MDS delete), algo que muchos propietarios hacen de forma preventiva para preservar los taqués de válvulas (a costa de un consumo algo mayor en autopista).
Caja de cambios: Un apoyo sin opción manual
El RAM 1500 con motor 5.7 HEMI EZH (generación desde 2013 en adelante) no se ofrece con caja de cambios manual. Es decir, aquí no hay historia de embrague clásico ni de volante bimasa. Este motor utiliza un convertidor de par (torque converter).
Antes del restyling se utilizaba la arcaica pero robusta caja automática de 6 velocidades 65RFE. Sin embargo, la pieza clave de los RAM de nueva generación es la introducción de la TorqueFlite 8 (que en realidad es la fantástica caja alemana ZF 8HP70 de 8 velocidades). Esta caja transformó el vehículo, proporcionándole mejores aceleraciones y menor consumo.
Averías y mantenimiento de la caja: La ZF 8HP es una de las cajas de cambios más fiables de la actualidad. Las averías son raras y, si se producen, suelen estar relacionadas con la mecatrónica a kilometrajes muy elevados. El fabricante del vehículo (Stellantis) suele afirmar que el aceite es “de por vida” (filled for life), lo cual es un gran error. El propio fabricante de la caja (ZF) insiste en que el aceite debe cambiarse cada 80.000 a 100.000 kilómetros. El procedimiento implica sustituir el cárter de la caja, ya que el filtro va integrado en él, y rellenar exclusivamente con aceite original ZF. Este servicio es caro (Depende del mercado), pero absolutamente necesario para la longevidad del sistema de transmisión.
Compra de segunda mano y Conclusión
A la hora de revisar un RAM 1500 de segunda mano con motor EZH, tus mejores herramientas son tus oídos y un motor completamente frío.
- Arranque en frío: Insiste en que el coche no se arranque antes de que llegues. Cuando gires la llave, escucha atentamente la parte alta del motor y la zona alrededor de las ruedas delanteras. Si oyes un golpeteo parecido al de una máquina de coser, que se atenúa después de unos minutos, negocia el precio teniendo en cuenta el cambio de los tornillos del colector de escape. Si el golpeteo continúa incluso con el motor totalmente caliente, date la vuelta y vete: es el "HEMI tick" que indica que el árbol de levas necesita ser rectificado.
- Prueba en carretera: Conduce suavemente a unos 70-80 km/h. Intenta percibir cuándo el sistema pasa de 4 a 8 cilindros. Si el motor tironea o se comporta de forma irregular, el problema puede estar en los solenoides del sistema MDS o en que el anterior propietario utilizó un aceite incorrecto.
- Revisión de la parte baja: Revisa la suspensión y los crucetas del árbol de transmisión, sobre todo en los modelos 4x4, ya que el enorme par puede “triturar” los componentes si el vehículo ha remolcado cargas demasiado pesadas o se ha utilizado para un off-road muy exigente.
¿Para quién está pensado? El EZH 5.7 HEMI V8 es una joya para los amantes de la vieja escuela del automóvil. No es para quienes cuentan cada gota de combustible o conducen exclusivamente trayectos urbanos cortos. Es un motor para quienes necesitan un vehículo serio de trabajo, para remolcar un tráiler, o simplemente para entusiastas del rugido de un V8 que quieren una mecánica probada y robusta sin complicados turbocompresores ni sistemas DPF. Si siempre le pones exactamente aceite 5W-20 a tiempo y no ignoras los ruidos procedentes del vano motor, este propulsor te servirá durante cientos de miles de kilómetros.
