Citroen M25.659 — reseña del motor
Motor Citroën M25.659 (2.5 gasolina, 138 CV) – Experiencias, problemas, consumo y compra de usado
- Mecánica indestructible: Vieja escuela de construcción de motores, con bloque de hierro fundido y cadena de distribución.
- Sin las "sanguijuelas" modernas: No tiene volante bimasa, turbocompresor, FAP/DPF ni válvula EGR.
- Consumo: Su principal defecto. En ciudad supera fácilmente los 13-14 l/100 km.
- GLP (autogás): Admite muy bien la instalación de gas, lo que es un auténtico salvavidas para el bolsillo.
- Averías: Principalmente relacionadas con la edad: deterioro de manguitos de goma, tubos de vacío y problemas con el distribuidor de encendido.
- Caja de cambios automática: La vieja caja de 3 marchas ahoga las prestaciones y aumenta el consumo; la manual es mejor opción.
Contenido
- Introducción: Un icono de la industria automovilística francesa
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Piezas específicas y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Caja de cambios y transmisión
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: Un icono de la industria automovilística francesa
El motor con código M25.659 es uno de los propulsores más valorados de la época dorada de Citroën. Se montó principalmente en el legendario Citroën CX (fase I y II), incluyendo modelos como el GTi, el lujoso Prestige con batalla alargada y el espacioso Break (familiar). Su cilindrada de 2,5 litros, la inyección electrónica de combustible y 138 CV lo convertían en una opción ideal para los grandes "tragakilómetros". Es un motor concebido antes de la era de las estrictas normas medioambientales, diseñado para durar y ofrecer una suavidad de funcionamiento excepcional, acompañado del inconfundible confort de la suspensión hidroneumática que caracteriza a las carrocerías en las que se instaló.
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 2499 cc |
| Potencia | 101 kW (138 CV) |
| Par máximo | 211 Nm |
| Código de motor | M25.659 |
| Tipo de inyección | Electrónica multipunto (Bosch L/LU-Jetronic) |
| Turbo/Atmo | Motor atmosférico (Naturally aspirated) |
Fiabilidad y mantenimiento
En cuanto a su arquitectura, este propulsor utiliza el antiguo concepto OHV (árbol de levas en el bloque) y emplea cadena de distribución, no correa dentada. La cadena es corta, robusta y extremadamente duradera. El típico "cambio de distribución" como servicio periódico de correa aquí sencillamente no existe. Aun así, cada 80.000 a 100.000 km es necesario sustituir las correas auxiliares del motor (alternador, bomba hidráulica de alta presión, bomba de agua) y comprobar obligatoriamente los tensores.
En lo que respecta a la lubricación, el cárter admite alrededor de 5 a 5,5 litros de aceite. Teniendo en cuenta las holguras y la antigüedad del diseño, se recomienda aceite mineral o semisintético de gradación 15W-40 o 10W-40. El consumo de aceite es algo normal: alrededor de 0,3 a 0,5 litros cada 1000 km se considera tolerable, especialmente debido al endurecimiento de las gomas de las válvulas (una causa frecuente del humo azulado al arrancar en frío).
Las averías más habituales no son de naturaleza mecánica del bloque o del cigüeñal, sino que están ligadas a los periféricos y al paso de los años. El sistema de refrigeración es su talón de Aquiles: deterioro del radiador, manguitos agrietados y fallo del termostato pueden provocar sobrecalentamientos que terminen en la rotura de la junta de culata. Además, el veterano sistema de inyección Bosch sufre de entradas de aire falso por mangueras de vacío cuarteadas, lo que se traduce en un ralentí inestable. Las bujías, dado el tipo de encendido más antiguo, se sustituyen cada 20.000 a 30.000 km, junto con la comprobación de la tapa del distribuidor y los cables.
Piezas específicas y costes
Aquí es donde los propietarios de coches modernos solo pueden sentir envidia. Este motor no lleva volante bimasa: utiliza un volante de inercia fijo, sencillo, que prácticamente nunca se avería. El sistema de inyección es electrónico (Bosch L-Jetronic). Los inyectores son muy robustos, pero tras más de 30 años pueden agarrotarse o tener fugas debido a la mala calidad de la gasolina. La solución suele ser una limpieza por ultrasonidos, que ofrece resultados excelentes y es muy económica (depende del mercado). Si hay que cambiar un inyector, es fácil encontrar uno de segunda mano, mientras que uno nuevo puede resultar caro.
Al tratarse de un clásico gasolina atmosférico de los años ochenta, no dispone de turbocompresor, filtro de partículas (DPF/FAP), válvula EGR ni sistema AdBlue. Los costes de mantenimiento de componentes específicos y caros aquí sencillamente no existen. Su mayor enemigo será encontrar determinados sensores de caudal de aire (caudalímetro) con compuerta, en caso de que se dañen.
Consumo y prestaciones
Con una potencia de 138 CV y, lo que es aún más importante, 211 Nm de par disponibles a un régimen relativamente bajo (para ser gasolina), este motor no es en absoluto perezoso. Mueve sin problemas la pesada carrocería de un Citroën CX Prestige o Break. Se comporta casi como un diésel: empuja desde bajas revoluciones, es muy suave y elástico.
Sin embargo, ese agrado de conducción se paga en la gasolinera. El consumo real en uso urbano se sitúa entre 13 y 15 litros a los 100 km. En carretera abierta la situación mejora notablemente. En autopista, a 130 km/h, el motor gira a unos cómodos 3.200 a 3.500 rpm (según el tipo de caja de cambios) y consume entre 9 y 10 l/100 km. La aerodinámica del propio vehículo ayuda mucho a velocidades altas.
Opciones adicionales y modificaciones
¿Es apto este motor para GLP (autogás)? Absolutamente sí. Debido a su elevado consumo de gasolina, la instalación de gas es una práctica muy habitual. Las válvulas y sus asientos son de gran calidad y soportan muy bien la mayor temperatura de combustión del gas. Es posible montar un sistema clásico (Venturi), aunque, dado que cuenta con inyección electrónica, se recomienda un sistema de gas secuencial para evitar las llamadas "detonaciones" en el colector de admisión que pueden dañar el caudalímetro.
En cuanto al "chiptuning" (Stage 1), en resumen: no tires el dinero. Afinar por software un viejo motor atmosférico de esta época, con distribuidor mecánico y una unidad de control de inyección muy básica, carece de sentido. Como mucho ganarás entre 5 y 8 CV, algo imperceptible en la conducción. Mantenerlo en estado original de fábrica es su mayor valor.
Caja de cambios y transmisión
Con este motor se ofrecían dos tipos de caja de cambios: manual de 5 velocidades y automática de 3 velocidades (ZF 3HP22).
Caja de cambios manual
La caja manual de cinco marchas es mecánicamente muy resistente. Los problemas más frecuentes incluyen desgaste de los sincronizadores (especialmente en segunda y tercera, con rascados al insertar la marcha) y aparición de demasiada holgura en las varillas del selector, lo que hace que el cambio se sienta "impreciso". El cambio del kit de embrague (recordemos, sin volante bimasa) no es excesivamente caro (depende del mercado) y se reduce al coste del disco, el plato de presión y el cojinete de empuje. El aceite de la caja manual debe cambiarse cada 60.000 km.
Caja de cambios automática
La automática de tres velocidades cambia radicalmente el carácter del coche. Lo vuelve perezoso en aceleración y aumenta el consumo urbano en 1,5 a 2 litros. Aunque la ZF 3HP22 es conocida por su fiabilidad, no tolera el abandono. Las averías más habituales son el deslizamiento de los embragues internos de la caja y los golpes al cambiar de marcha debidos a la suciedad en el cuerpo de válvulas (hidrobloque). El aceite (ATF) y el filtro de esta caja deben cambiarse cada 40.000 km. La reparación de este tipo de cambio es costosa y cada vez es más difícil encontrar especialistas (depende del mercado).
Compra de segunda mano y conclusión
Antes de comprar un Citroën con motor M25.659, olvídate de la moderna diagnosis OBD2: aquí no podrás conectarla. La revisión se hace a la vieja usanza, escuchando y con inspección visual. ¿Qué hay que comprobar sí o sí?
- Sistema de refrigeración: Comprueba si los manguitos están excesivamente duros con el motor caliente y si hay restos de emulsión ("mayonesa") en el tapón del aceite, lo que indica posible junta de culata.
- Estabilidad del ralentí: Si el motor vibra y el régimen sube y baja, lo más habitual es que haya entrada de aire falso (manguitos agrietados) o un caudalímetro dañado.
- Humo azulado por el escape: Al primer arranque en frío y al acelerar indica gomas de válvulas desgastadas.
- Unión motor-caja de cambios: Las fugas de aceite por el retén trasero del cigüeñal son un problema clásico que requiere desmontar la caja de cambios.
¿Para quién es este motor? No es un motor para quien busca simplemente un medio de transporte barato a diario (salvo que instales GLP). Es un propulsor para auténticos amantes de los clásicos, entusiastas que valoran la suavidad de funcionamiento de un gran gasolina y su aceleración lineal. El mantenimiento de la mecánica en sí no es caro, hay recambios en el mercado de clásicos, pero el consumo de combustible es elevado. Si encuentras una unidad en buen estado, con un sistema de refrigeración cuidado, te ofrecerá una experiencia de viaje inolvidable que los coches modernos difícilmente pueden replicar.
