M25.659 Motor

Motor Citroen M25.659 (2.5 benzin, 138 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Neuništiva mehanika: Stara škola motorogradnje sa blokom od livenog gvožđa i pogonskim lancem.
• Bez modernih "krvopija": Nema plivajući zamajac, turbo punjač, DPF, niti EGR ventil.
• Potrošnja: Glavna mana. U gradu lako prebacuje 13-14 l/100km.
• Plin (TNG): Odlično podnosi ugradnju auto-gasa, što je spas za novčanik.
• Kvarovi: Uglavnom vezani za starost – propadanje gumenih creva, vakuum cevi i problemi sa razvodnikom paljenja.
• Automatski menjač: Stari menjač sa 3 brzine guši performanse i diže potrošnju; manuelni je bolji izbor.

Sadržaj

• Uvod: Ikona francuske auto-industrije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Ikona francuske auto-industrije

Motor sa kodnom oznakom M25.659 predstavlja jedan od najcenjenijih agregata iz zlatnog doba Citroena. Ugrađivao se prvenstveno u legendarni Citroen CX (faza I i II), obuhvatajući modele kao što su GTi, luksuzni Prestige sa produženim međuosovinskim rastojanjem i prostrani Break (karavan). Radna zapremina od 2.5 litara, elektronsko ubrizgavanje goriva i 138 KS činili su ga pravim izborom za "gutače kilometara". Ovo je motor konstruisan pre ere strogih ekoloških normi, pravljen da traje i pruži izuzetnu uglađenost u vožnji, uz prepoznatljivu udobnost hidropneumatskog vešanja koja krasi karoserije u koje je ugrađen.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Kada govorimo o arhitekturi, ovaj agregat koristi staru OHV koncepciju (bregasta osovina u bloku motora) i za razvod koristi pogonski lanac, a ne zupčasti kaiš. Lanac je masivan, kratak i izuzetno dugotrajan. Klasičan "veliki servis" u smislu zamene zupčastog kaiša na određenoj kilometraži ovde ne postoji. Ipak, na svakih 80.000 do 100.000 km potrebno je zameniti kanalne kaiševe agregata (alternator, hidraulična pumpa visokog pritiska, vodena pumpa) i obavezno proveriti natezače.

Što se tiče podmazivanja, u karter staje oko 5 do 5.5 litara ulja. S obzirom na zazore i starost konstrukcije, preporučuje se mineralno ili polusintetičko ulje gradacije 15W-40 ili 10W-40. Potrošnja ulja je normalna pojava – oko 0.3 do 0.5 litara na 1000 km se smatra toleratnim, pogotovo usled stvrdnutih gumica ventila (što je čest uzrok plavičastog dima pri jutarnjem paljenju).

Najčešći kvarovi nisu mehaničke prirode samog bloka ili radilice, već su vezani za periferiju i godine. Sistem hlađenja je Ahilova peta; propadanje hladnjaka, naprsla creva i otkazivanje termostata mogu dovesti do pregrevanja, što rezultira pucanjem dihtunga glave motora. Takođe, stari Bosch sistem ubrizgavanja pati od fals vazduha zbog ispucalih vakuum creva, što se manifestuje nemirnim radom na leru. Svećice se, s obzirom na stariji tip paljenja, menjaju na svakih 20.000 do 30.000 km, zajedno sa proverom razvodne kape i kablova.

Specifični Delovi i Troškovi

Ovo je mesto gde vlasnici modernih automobila mogu samo da zavide. Motor nema plivajući zamajac – koristi običan, fiksni zamajac koji se praktično nikada ne kvari. Sistem ubrizgavanja je elektronski (Bosch L-Jetronic). Dizne su robusne, ali nakon 30+ godina mogu da zapeknu ili procure zbog lošeg benzina. Rešenje je obično ultrazvučno pranje koje daje odlične rezultate i veoma je jeftino (Zavisi od tržišta). Ako dizna mora da se menja, polovna se lako nalazi, a nova može biti skupa.

S obzirom da je u pitanju klasičan atmosferski benzinac iz osamdesetih, ne poseduje turbo punjač, DPF filter, EGR ventil niti AdBlue sistem. Troškovi održavanja specifičnih i skupih delova ovde jednostavno ne postoje. Vaš najveći neprijatelj biće pronalaženje specifičnih senzora protoka vazduha (protokomer) sa klapnom, ukoliko se oštete.

Potrošnja i Performanse

Sa snagom od 138 KS i, što je još važnije, 211 Nm obrtnog momenta dostupnog pri relativno niskim obrtajima (za benzinca), ovaj motor nije nimalo lenj. Bez problema nosi tešku karoseriju Citroena CX Prestige ili Break. Ponaša se poput dizelaša – vuče iz niskih obrtaja, veoma je uglađen i elastičan.

Ipak, cena te elastičnosti plaća se na benzinskoj pumpi. Realna potrošnja u gradskoj vožnji kreće se između 13 i 15 litara na 100 km. Na otvorenom putu situacija je znatno bolja. Na auto-putu, pri brzini od 130 km/h, motor krstari na ugodnih 3.200 do 3.500 obrtaja (zavisno od tipa menjača) i troši između 9 i 10 l/100km. Aerodinamika samog vozila mnogo pomaže na visokim brzinama.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li je motor pogodan za plin (TNG)? Apsolutno da. Zbog izrazito visoke potrošnje benzina, ugradnja auto-gasa je uobičajena praksa. Ventili i sicevi ventila su izuzetno kvalitetni i odlično podnose višu temperaturu sagorevanja gasa. Moguća je ugradnja klasičnog (Venturi) sistema, mada se zbog elektronskog ubrizgavanja preporučuje sekvencijalni plin kako bi se izbegle takozvane "detonacije" u usisnoj grani koje mogu uništiti protokomer.

Što se tiče "čipovanja" (Stage 1), ukratko: ne bacajte novac. Softversko tjuniranje starog atmosferskog motora iz ove ere sa mehaničkim razvodnikom i bazičnim računarom ubrizgavanja je besmisleno. Dobićete maksimalno 5 do 8 KS, što u vožnji nećete ni osetiti. Održavajte ga u fabričkom stanju, to mu je najveća vrednost.

Menjač i Pogon

Uz ovaj motor nudila su se dva tipa menjača: 5-stepeni manuelni i 3-stepeni automatski (ZF 3HP22).

Manuelni menjač

Petostepeni manuelni menjač je mehanički izuzetno izdržljiv. Najčešći problemi uključuju habanje sinhrona (posebno na drugoj i trećoj brzini, krčanje pri ubacivanju) i dobijanje prevelikog lufta u polugama birača brzina, zbog čega deluje "neprecizno". Zamena seta kvačila (bez plivajućeg zamajca, podsećam) nije previše skupa (Zavisi od tržišta) i svodi se na cenu lamele, korpe i potisnog ležaja. Ulje u manuelnom menjaču treba menjati na svakih 60.000 km.

Automatski menjač

Trostbrzinski automatik drastično menja karakter automobila. Čini ga lenjim pri ubrzanju i podiže potrošnju za 1.5 do 2 litre u gradu. Iako je ZF 3HP22 poznat kao pouzdan, on ne trpi zanemarivanje. Najčešći kvarovi su proklizavanje lamela unutar menjača i udarci pri prebacivanju usled zaprljanog hidro-bloka (ventila). Ulje (ATF) i filter u ovom menjaču se moraju menjati na svakih 40.000 km. Remont ovakvog menjača je skup i sve je teže naći majstora (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Pre kupovine Citroena sa M25.659 motorom, zaboravite na modernu OBD2 dijagnostiku – nju ovde nećete moći da priključite. Pregled se vrši starom školom: osluškivanjem i vizuelnom inspekcijom. Šta obavezno proveriti?

• Sistem hlađenja: Proverite da li su creva pod prevelikim pritiskom kad je motor vruć i ima li tragova emulzije ("majoneza") na čepu za ulje, što ukazuje na dihtung glave.
• Mirnoća rada u leru: Ako se motor trese i varira sa obrtajima, najčešće su u pitanju lažni vazduh (napukla creva) ili oštećen protokomer.
• Plavičast dim iz auspuha: Pri prvom jutarnjem paljenju i dodavanju gasa ukazuje na istrošene gumice ventila.
• Spoj menjača i motora: Curenje ulja na zadnjem semeringu radilice je klasična boljka koja zahteva skidanje menjača.

Kome je namenjen ovaj motor? Ovo nije motor za nekoga ko traži jeftino prevozno sredstvo za svaki dan (osim ako ne ugradite plin). Ovo je agregat za prave ljubitelje klasike, entuzijaste koji cene mirnoću rada velikog benzinca i linearno ubrzanje. Održavanje same mehanike nije skupo, delova na tržištu klasika ima, ali je potrošnja goriva visoka. Ako nađete zdrav primerak sa urednim rashladnim sistemom, pružiće vam nezaboravno iskustvo krstarenja koje moderni automobili teško mogu da repliciraju.