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ETJ

ETJ Motor

Actualizado:
Motor
6690 cm3
Aspiración
Turbocompresor, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
350 cv @ 3013 rpm
Par máximo
827 Nm @ 1400 rpm
Cilindros
6
Válvulas
12, 2 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Velocidad máxima del motor
3500 rpm
Distribución
OHV
Capacidad de aceite
11.4 l
Refrigerante
21.4 l

# Vehículos propulsados por este motor

Motor ETJ 6.7 Cummins (350 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

  • No tiene correa ni cadena de distribución: La distribución del motor va por engranajes, prácticamente indestructibles.
  • Par motor enorme: Con 827 Nm, este motor se “ríe” de las cargas pesadas y los remolques.
  • Turbo VGT: Un problema frecuente es el atasco del actuador por acumulación de hollín, sobre todo si se conduce principalmente en ciudad.
  • La ecología como talón de Aquiles: El DPF, EGR y el sistema AdBlue (DEF) dan los mayores dolores de cabeza y exigen reparaciones costosas.
  • Caja de cambios y embrague: Las versiones con cambio manual llevan bimasa que no soporta bien la conducción agresiva, mientras que el automático exige cambios de aceite estrictamente regulares.
  • El mantenimiento es voluminoso: El cárter admite más de 11 litros de aceite, y los cambios deben hacerse estrictamente a tiempo para preservar el turbo y los inyectores.

Contenido

Introducción: Máquina de trabajo con traje civil

Cuando se mencionan las RAM 2500 o 3500 (serie Heavy Duty), la primera asociación es el monumental turbodiésel Cummins de 6,7 litros. Dentro de esta gama, el motor con código ETJ representa la versión optimizada para la longevidad, entregando 350 CV y unos impresionantes 827 Nm de par. Este motor empezó a montarse de forma masiva durante el “facelift” del modelo 2013, cubriendo las variantes Mega Cab, Crew Cab y Regular Cab, con rueda trasera simple o doble (DRW). Su arquitectura se basa en un bloque de seis cilindros en línea (R6) de hierro fundido. A diferencia de los motores diésel de SUV europeos modernos, este propulsor está diseñado ante todo como máquina de trabajo comercial, pensada para recorrer cientos de miles de kilómetros a plena carga. Por ello, su filosofía de mantenimiento y su comportamiento en conducción difieren drásticamente de lo que está acostumbrado el conductor medio de un turismo.

Especificaciones técnicas

Parámetro Valor
Cilindrada 6690 cc (6,7 L)
Potencia 261 kW (350 CV)
Par motor 827 Nm
Código de motor ETJ (Cummins ISB 6.7)
Configuración R6 (Seis cilindros en línea)
Tipo de inyección Bosch Common Rail (Directa)
Sobrealimentación Turbo VGT con intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

Una de las preguntas más habituales al comprar un “pesado” es: ¿este motor lleva correa o cadena de distribución? La respuesta es: ni una cosa ni la otra. El Cummins 6.7 utiliza distribución por engranajes (gear-driven timing). Estos engranajes se encuentran en la parte frontal del motor y están pensados, en la práctica, para durar tanto como el propio bloque. Por esta razón, no se realiza el típico “cambio de distribución” clásico. El mantenimiento se reduce al cambio de la correa auxiliar, rodillos y tensor alrededor de los 150.000 km, así como de la bomba de agua cuando aparezcan las primeras fugas o juego en el eje.

Lo específico del Cummins ETJ es la necesidad de ajustar periódicamente el juego de válvulas. El fabricante recomienda revisar y ajustar cada 240.000 km. Aunque muchos lo pasan por alto, saltarse este punto puede provocar caída de compresión, peor combustión y desgaste del árbol de levas.

En cuanto a la lubricación, se trata de un bloque comercial serio. En el motor caben aproximadamente 11,4 litros de aceite. La graduación más recomendada para climas templados y cálidos es 15W-40 (aceite mineral o semisintético Heavy Duty), mientras que para zonas frías, donde las temperaturas bajan de -15 °C, se recomienda estrictamente 5W-40 (sintético completo). El intervalo de servicio varía según las condiciones de uso, pero cualquier buen mecánico le dirá que lo haga como máximo cada 15.000 km o una vez al año. Un motor ETJ sano no consume grandes cantidades de aceite entre servicios. Una pérdida de hasta 1 litro cada 10.000 km se considera totalmente normal. Si el motor consume más, el problema suele estar en los retenes del turbo VGT o en los segmentos, como consecuencia de un mantenimiento deficiente.

En lo que respecta al sistema de combustible, los inyectores de este motor (Bosch Common Rail) son extremadamente robustos, pero sensibles a las impurezas y a la presencia de agua en el gasóleo. De media duran más de 250.000 km, pero su vida útil depende directamente del cambio regular del filtro de combustible. Esta RAM lleva dos filtros de combustible (uno en el vano motor y otro cerca de la rueda trasera) y ambos deben cambiarse en cada segundo servicio menor. Los inyectores defectuosos se manifiestan con humo blanco en el arranque en frío, ralentí irregular y aumento del nivel de aceite en el cárter (por el gasóleo que se filtra al cárter, lo que puede destruir el cigüeñal).

Componentes específicos y sistemas ecológicos

El motor ETJ está equipado con un solo turbocompresor, pero muy complejo. Se trata de un VGT (Variable Geometry Turbocharger) de la marca Holset. Aunque el “corazón” del turbo es muy resistente, el mayor punto débil de este motor es el actuador VGT (electrónica y mecanismo que mueve las aletas). El problema aparece por la válvula EGR, que devuelve gases con hollín a la admisión. Si el vehículo no se conduce bajo carga o se usa demasiado en ciudad y pasa mucho tiempo al ralentí, el hollín bloquea las aletas del turbo, lo que provoca sobrecalentamiento y fallo del actuador. La sustitución es cara (Depende del mercado), y los síntomas son pérdida repentina de potencia y testigo de “Check Engine” encendido.

Ya que hablamos de hollín, los sistemas de control de emisiones son el mayor enemigo de este propulsor. El modelo 2013 viene obligatoriamente equipado con válvula EGR, filtro DPF y catalizador SCR que utiliza AdBlue (conocido en EE. UU. como DEF).
- Filtro DPF: Suele obstruirse si la pick-up se usa como coche urbano para ir al supermercado. Las regeneraciones activas requieren una temperatura muy alta de los gases de escape (más de 500 °C), que solo se alcanza en carretera abierta o remolcando cargas pesadas.
- Sistema AdBlue: El primer problema en esta generación son los calentadores del depósito de AdBlue y la propia bomba. Los sensores de nivel y los sensores NOx en el escape son delicados y propensos a fallar. El mantenimiento implica utilizar únicamente AdBlue de calidad y evitar que el depósito se quede seco. Las reparaciones de este sistema son muy costosas (Depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Con un peso en vacío que a menudo supera las 3,2 toneladas y una aerodinámica similar a la de una furgoneta, el consumo se nota. En conducción puramente urbana, con tráfico denso y paradas frecuentes, el consumo real se sitúa entre 16 y 20 l/100 km. En autopista, la situación mejora ligeramente, pudiendo esperarse alrededor de 12 a 15 l/100 km.

Aunque el vehículo es enorme, este motor en absoluto es “perezoso”. Gracias al enorme par de 827 Nm disponible ya sobre las 1.500 rpm, las aceleraciones son sorprendentemente contundentes. La carrocería se levanta y el motor supera cualquier subida con total facilidad, incluso con un remolque pesado enganchado detrás.
En autopista es un crucero extremadamente estable. A 130 km/h, dependiendo de la relación de transmisión del diferencial (normalmente corona 3.42, 3.73 o 4.10), el motor gira a unas relajadas 1.900 a 2.200 rpm. El ruido del motor está presente, ya que sigue siendo un diésel de trabajo, pero está muy bien aislado en el interior del habitáculo.

Opciones adicionales y modificaciones

Como uno de los motores diésel más tuneados del mundo, el potencial del Cummins es brutal. Los 350 CV y 827 Nm de serie son una configuración muy conservadora, pensada para alargar la vida útil de los sistemas ecológicos y de la caja de cambios.
Una reprogramación segura (Stage 1) con componentes de serie puede aportar 50 a 80 CV adicionales y elevar el par a unos impresionantes 1.000 a 1.100 Nm. Sin embargo, aquí está la trampa: el propio motor ETJ soportará este aumento de potencia sin problema, pero la caja de cambios y el embrague (o el convertidor en la automática) no. Por ello, junto con la “repro” casi siempre se aconseja reprogramar la caja automática o montar un embrague reforzado en las versiones manuales.

Cajas de cambio: Manual vs Automática

Con la versión de 350 CV (ETJ) se montan habitualmente dos cajas de cambios: una manual de seis marchas (G56) y una automática de seis marchas (68RFE). Existe también la pesada automática Aisin AS69RC, pero normalmente se asocia a las versiones H.O. (High Output) de alrededor de 385 CV.

Cambio manual (G56)

De fábrica, este modelo viene con volante bimasa (Dual Mass Flywheel) para reducir las vibraciones del enorme diésel y ofrecer una conducción más cómoda a los ocupantes. Lamentablemente, el bimasa se ha demostrado como el eslabón más débil. Al remolcar cargas pesadas a bajas revoluciones o tras el mínimo aumento de potencia (remap), el volante bimasa se degrada rápidamente. Los síntomas son fuertes vibraciones al iniciar la marcha, golpes al ralentí y dificultad para engranar las marchas. El coste de sustituir el embrague y el volante bimasa es muy elevado (Depende del mercado), por lo que muchos propietarios optan por la conversión a volante rígido (monomasa) con discos reforzados. El aceite del cambio manual G56 debe sustituirse cada 50.000 a 60.000 km para preservar los sincronizadores.

Cambio automático (68RFE)

La automática estándar para esta potencia ofrece comodidad, pero tiene sus puntos débiles. Las averías más frecuentes se relacionan con el sobrecalentamiento y el desgaste de los discos de embrague del “Overdrive” (las dos marchas más largas), especialmente si se remolcan cargas pesadas en quinta o sexta. El convertidor de par (wandler) también puede ceder por exceso de golpe torsional. El mantenimiento de esta caja es absolutamente imprescindible: el cambio de filtros y del aceite ATF específico cada 50.000 a 65.000 km marca la diferencia entre una caja longeva y otra que requiere una reconstrucción completa y muy costosa.

Compra de segunda mano y conclusión

Al revisar una RAM de segunda mano con motor Cummins ETJ, no se deje engañar solo por la pintura brillante y las ruedas enormes. Su foco debe estar en el funcionamiento del motor y en la diagnosis electrónica.

  • Comprobación del “blow-by” (gases de escape del cárter): Con el motor completamente caliente y al ralentí, desenrosque el tapón de llenado de aceite de la tapa de balancines y colóquelo simplemente sobre el orificio. Si el tapón vibra fuertemente y sale una gran cantidad de humo, es señal de segmentos desgastados y pérdida de compresión.
  • Sonido del turbo y del escape: Observe el cambio de sonido del motor al ralentí. Si se oye un silbido o si el coche pierde potencia de forma intermitente bajo carga en marcha, el actuador VGT del turbo está cerca del final de su vida útil.
  • Sistemas ecológicos en la diagnosis: Conecte obligatoriamente una diagnosis específica para el grupo Chrysler/FCA y compruebe el nivel de saturación del DPF, el número de regeneraciones fallidas y el historial de errores del sistema AdBlue.
  • Estado de la suspensión y del árbol de transmisión: El peso de esta pick-up destroza rótulas, bieletas y crucetas del cardán, especialmente en las versiones 4x4. Levante el vehículo en un elevador sí o sí.

¿Para quién está pensado este motor?
Si busca un SUV familiar para ir al centro comercial y para el tráfico urbano diario, olvídese del Cummins 6.7. Por los sistemas ecológicos, el tamaño y los costes de mantenimiento, sería un error. Sin embargo, si necesita una máquina de trabajo imparable, para mover remolques pesados, embarcaciones o material de construcción por todo el continente, el ETJ Cummins es probablemente uno de los motores pesados más fiables jamás construidos. Su “esqueleto” mecánico está hecho para sobrevivir décadas, siempre y cuando disponga de presupuesto y disciplina para un mantenimiento regular y acorde a su capacidad.

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