CFB 1KR

CFB 1KR (1.0 68 CV) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Fiabilidad excepcional: En esencia, se trata de un motor Toyota (1KR-FE), uno de los tricilíndricos más duraderos jamás fabricados.
• Mantenimiento económico: Utiliza cadena de distribución, no tiene turbo ni inyectores delicados y de alto costo.
• Sonido característico: Como todo tricilíndrico, al ralentí tiene una mezcla muy reconocible de vibraciones y sonido que recuerda a un molinillo de café.
• Ratón urbano: La carrocería de apenas 850 kg lo hace extremadamente ágil en ciudad, pero es falto de fuerza y muy ruidoso en autopista.
• Precaución con las cajas de cambios: Evite las cajas robotizadas EGS/2-Tronic; la caja manual es una opción mucho mejor, aunque el embrague de fábrica es algo más débil.
• Gas (GLP): No se recomienda debido a la sensibilidad de las válvulas (no tiene taqués hidráulicos).

Índice

• Introducción: Corazón japonés en traje francés
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cajas de cambio: Manual vs Automática
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Corazón japonés en traje francés

Cuando Peugeot, Citroën y Toyota iniciaron a principios de los 2000 el proyecto "B0", el resultado fueron tres coches urbanos casi idénticos: Peugeot 107, Citroën C1 y Toyota Aygo. Bajo el capó de los pequeños franceses, con la denominación CFB 1KR, en realidad late un auténtico propulsor Toyota 1KR-FE. Este motor de un litro de cilindrada y tres cilindros fue diseñado para ser ligero, compacto y, sobre todo, prácticamente indestructible. Tuvo tanto éxito que ganó el título de "Motor Internacional del Año" en su categoría. Por eso se montó en numerosos restylings (Phase II, Phase III) hasta el final de la producción de esta generación.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Cadena, “distribución” y mantenimiento periódico

Este motor utiliza cadena de distribución en lugar de correa dentada. En la práctica, la cadena es extremadamente duradera y suele sobrevivir a la propia carrocería del coche. El clásico “cambio de distribución” (sustitución de correa, rodillos y tensor) aquí no se realiza. Aun así, alrededor de los 100.000 a 150.000 km se recomienda revisar y sustituir el juego de correa auxiliar (PK) y, en su caso, la bomba de agua, ya que se considera uno de los pocos puntos débiles de este motor. La bomba de agua puede empezar a fugar, lo que notarás por restos rosados de anticongelante en el bloque motor y por la bajada del nivel de refrigerante en el vaso de expansión.

Aceite, consumo de aceite y bujías

En el CFB 1KR caben exactamente 3,1 litros de aceite (incluido el cambio de filtro). La graduación recomendada es 5W-30 (o 0W-20 para climas muy fríos, algo que en Europa rara vez tiene sentido en verano). En cuanto al consumo de aceite, estos motores salen de fábrica bastante “apretados”, pero con los años y los kilómetros pueden empezar a consumir aceite por el gripado de los segmentos rascadores. La tolerancia del fabricante siempre es exageradamente alta (hasta 0,5 litros cada 1000 km), pero en la práctica, un motor sano no debería consumir más de 0,5 a 1 litro en total cada 10.000 km. Cualquier valor por encima de eso requiere una revisión.

Como buen motor de gasolina clásico, utiliza bujías de iridio cuya vida útil suele estar entre 60.000 y 90.000 kilómetros. Si notas tirones al ralentí, dificultad al arrancar o pérdida de una potencia ya de por sí modesta, ha llegado la hora de cambiar las bujías.

Piezas específicas y costes

Una de las principales bazas de este coche es la ausencia de piezas caras y complicadas. El motor no lleva volante bimasa, utiliza un volante de inercia fijo normal, por lo que al cambiar el embrague solo se sustituye el kit clásico (plato de presión, disco y cojinete de empuje). El embrague para este modelo no es caro (Depende del mercado).

El sistema de inyección es normalmente indirecto (MPI - Multi Point Injection). Los inyectores son robustos, se averían rara vez y no son especialmente sensibles a la mala calidad del combustible, a diferencia de los motores modernos con inyección directa. El motor no tiene turbocompresor, no tiene filtro de partículas (DPF), y por supuesto no lleva sistema AdBlue porque es de gasolina. Lleva una válvula EGR clásica que en este gasolina muy rara vez se ensucia hasta el punto de causar un problema que requiera una intervención seria. Los costes por averías imprevistas se reducen al mínimo absoluto.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y relación peso/potencia

Con sus 68 CV y 93 Nm, sobre el papel parece un motor muy poco potente. Sin embargo, el Citroën C1 y el Peugeot 107 pesan solo unos 800 a 850 kilos. Gracias a ese peso contenido, el motor no es en absoluto “perezoso” en ciudad. Al contrario, es muy ágil y vivo al salir de los semáforos. Las tres primeras marchas son cortas, por lo que en el tráfico urbano tendrás la sensación de conducir un coche mucho más potente.

El consumo real en uso urbano es de los mejores de su categoría y se sitúa entre 5,5 y 6,5 l/100 km, dependiendo del estilo de conducción y del tráfico. En carretera convencional es fácil bajarlo a unos 4,5 l/100 km.

Conducción en autopista

Lo que brilla en ciudad, sufre seriamente en autopista. A 130 km/h, este motor gira a unas 3500 a 4000 revoluciones por minuto (según la caja de cambios). En el habitáculo se vuelve bastante ruidoso por la falta de insonorización y el alto régimen de giro. No está pensado para largos viajes a altas velocidades, y a 130 km/h el consumo aumenta drásticamente, superando los 7 litros, ya que el motor trabaja a plena carga debido a la resistencia aerodinámica.

Opciones adicionales y modificaciones

¿Merece la pena instalar GLP?

Aunque instalar un equipo de gas en este motor pueda parecer una idea fantástica para abaratar aún más el coste por kilómetro, no se recomienda. El CFB 1KR (1KR-FE) no tiene taqués hidráulicos. Las válvulas son mecánicas y muy sensibles a las mayores temperaturas de combustión que genera el autogás. Si se instala GLP, es necesario realizar controles y ajustes de holgura de válvulas (las famosas “cazoletas”) de forma periódica y relativamente costosa; de lo contrario, puede producirse quemado de válvulas y pérdida de compresión. Teniendo en cuenta que apenas consume 6 litros de gasolina a los 100 km en ciudad, la inversión en GLP no compensa y además es arriesgada.

Reprogramación (Stage 1)

Dado que se trata de un motor atmosférico de pequeña cilindrada, cualquier reprogramación o “chip tuning” es tirar el dinero. La ganancia de potencia sería como mucho de 3 a 5 CV, algo que ni siquiera notarás. No se puede reprogramar de forma segura y con una mejora apreciable.

Cajas de cambio: Manual vs Automática

Con este motor se montaron una caja de cambios manual de cinco velocidades clásica y una caja manual robotizada, denominada 2-Tronic en Peugeot y EGS en Citroën.

Averías y mantenimiento de la caja de cambios

Manual: La caja en sí es fiable, pero el mecanismo de accionamiento del embrague está algo infradimensionado. El problema más frecuente es el pedal de embrague duro o ruidos de chirrido debidos a la rotura del cojinete de empuje y al desgaste prematuro del plato de presión. La sustitución del embrague, como ya hemos mencionado, no es cara (Depende del mercado).

2-Tronic / EGS (Manual robotizada): Esto no es un automático clásico, sino una caja manual a la que se le ha acoplado un actuador robotizado que embraga y cambia de marcha por ti. En marcha suele ser brusca, torpe al aparcar y lenta al cambiar de relación. El mayor problema son las averías del propio actuador (motor eléctrico del embrague), y la sustitución o reparación de esta pieza es costosa (Depende del mercado). Además, esta caja “se come” los discos de embrague mucho más rápido que un conductor medio con caja manual.

En cuanto al mantenimiento, en ambas cajas se recomienda cambiar el aceite de la caja cada 60.000 km o, como muy tarde, cada 5 años. Esto prolonga notablemente la vida útil de los rodamientos de la transmisión.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un Citroën C1 o Peugeot 107 de segunda mano con este motor, no debes dejarte asustar por el funcionamiento algo tosco al ralentí. Es una característica natural de este tricilíndrico. Esto es lo que debes comprobar sí o sí:

• Arranque en frío: Escucha el motor justo al arrancar. Si oyes un traqueteo o roce metálico durante los dos primeros segundos que luego desaparece, es muy probable que la cadena esté pidiendo cambio.
• Zona de la bomba de agua: Ilumina el lateral del motor donde están las correas. Si ves depósitos rojizos/rosados en forma de costra, la bomba de agua está perdiendo.
• Embrague: En la caja manual, el embrague debe ser suave. Si el pedal está duro o el punto de acople está muy arriba y con tirones, prepárate para cambiar el kit de embrague en un futuro cercano.
• Escape: Una vez que el motor esté caliente, pide a alguien que acelere de forma brusca. Si sale humo azulado, es una señal clara de que el motor está quemando aceite (por retenes de válvula o segmentos de aceite).

¿Para quién está pensado este motor?
El CFB 1KR (1.0 68 CV) es una opción ideal para conductores noveles, repartidores o como segundo coche de la familia destinado exclusivamente al uso urbano. Sus costes de mantenimiento mínimos, su resistencia a las condiciones de ciudad (conducción de “para y arranca”) y la fiabilidad japonesa lo convierten en una de las opciones más racionales del mercado de segunda mano en este segmento. Compra la versión con cambio manual, revisa el nivel de aceite con regularidad, cámbialo cada 10.000 km y este pequeño motor te podrá acompañar durante cientos de miles de kilómetros.