CFB 1KR

CFB 1KR (1.0 68 KS) – Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

• Izuzetna pouzdanost: U osnovi, ovo je Toyotin motor (1KR-FE), jedan od najizdržljivijih trocilindraša ikada napravljenih.
• Jeftino održavanje: Koristi pogonski lanac, nema turbo punjač niti osetljive dizne visoke cene.
• Karakterističan zvuk: Kao i svaki trocilindraš, na leru ima prepoznatljiv "miks" vibracija i zvuka koji podseća na mlinac za kafu.
• Gradski zvrk: Karoserija od jedva 850 kg ga čini izuzetno agilnim u gradu, ali je nemoćan i veoma bučan na auto-putu.
• Oprez sa menjačima: Izbegavajte EGS/2-Tronic robotizovane automatike; manuelni menjač je mnogo bolji izbor, mada je kvačilo fabrički nešto slabije.
• Plin (TNG): Ne preporučuje se zbog osetljivih ventila (nemaju hidropodizače).

Sadržaj

• Uvod: Japansko srce u francuskom odelu
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjači: Manuelni vs Automatski
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: Japansko srce u francuskom odelu

Kada su Peugeot, Citroen i Toyota početkom dvehiljaditih započeli projekat "B0", rezultat su bila tri gotovo identična gradska automobila: Peugeot 107, Citroen C1 i Toyota Aygo. Ispod haube francuskih mališana, sa oznakom CFB 1KR, zapravo kuca čistokrvni Toyotin 1KR-FE agregat. Ovaj motor od jedne litre zapremine sa tri cilindra dizajniran je da bude lak, kompaktan i pre svega – neuništiv. Bio je toliko uspešan da je osvajao titule "Međunarodnog motora godine" u svojoj klasi. Zato je i ugrađivan u brojne restilizacije (Phase II, Phase III) sve do kraja proizvodnje ove generacije.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Lanac, veliki servis i redovno održavanje

Ovaj motor koristi pogonski lanac umesto zupčastog kaiša. U praksi, lanac je izuzetno dugovečan i najčešće nadživi samu školjku automobila. Klasičan "veliki servis" (zamena zupčastog kaiša, španera i rolera) se ovde ne radi. Ipak, na oko 100.000 do 150.000 km preporučuje se kontrola i zamena seta PK kaiša i eventualno vodene pumpe, jer ona važi za jednu od retkih slabih tačaka ovog motora. Vodena pumpa ume da procuri, što ćete primetiti po rozikastim tragovima antifriza na bloku motora i smanjenju nivoa rashladne tečnosti u posudi.

Ulje, potrošnja ulja i svećice

U CFB 1KR staje tačno 3.1 litar ulja (sa zamenom filtera). Preporučena gradacija je 5W-30 (ili 0W-20 za veoma hladne klime, što u Evropi retko ima smisla leti). Što se tiče potrošnje ulja, ovi motori su fabrički "stegnuti", ali sa godinama i pređenim kilometrima mogu početi da troše ulje zbog zapeklih uljnih karika. Tolerancija proizvođača je uvek besmisleno velika (do 0.5 litara na 1000 km), ali u realnosti, zdrav motor na 10.000 km ne bi smeo da potroši više od 0.5 do 1 litra ukupno. Sve preko toga zahteva proveru.

Kao motor sa direktnim benzinskim pedigreom, koristi iridijumske svećice čiji je radni vek obično između 60.000 i 90.000 kilometara. Ako primetite trzanje na leru, teže paljenje ili gubitak već skromne snage, vreme je za nove svećice.

Specifični Delovi i Troškovi

Jedan od glavnih aduta ovog automobila jeste odsustvo skupih i komplikovanih delova. Motor nema plivajući zamajac, koristi običan fiksni zamajac, pa se prilikom zamene kvačila menja samo klasičan set (korpa, lamela, druk ležaj). Kvačilo za ovaj model nije skupo (Zavisi od tržišta).

Sistem ubrizgavanja je obično indirektno (MPI - Multi Point Injection). Dizne su robusne, retko se kvare i nisu previše osetljive na lošiji kvalitet goriva, za razliku od modernih motora sa direktnim ubrizgavanjem. Motor nema turbo punjač, nema DPF filter, i svakako nema AdBlue sistem jer je benzinac. Ima klasičan EGR ventil koji se kod ovog benzinca jako retko prlja u toj meri da napravi problem koji zahteva ozbiljnu intervenciju. Troškovi nepredviđenih kvarova su svedeni na apsolutni minimum.

Potrošnja i Performanse

Gradska vožnja i odnos težine i snage

Sa svojih 68 KS i 93 Nm, na papiru ovo deluje kao veoma slab motor. Međutim, Citroen C1 i Peugeot 107 teže svega oko 800 do 850 kilograma. Zbog te skromne mase, motor nije ni najmanje "lenj" u gradskoj vožnji. Naprotiv, izuzetno je startan i živahan pri kretanju sa semafora. Prve tri brzine su kratko proračunate, pa ćete u gradskoj gunguli imati utisak da vozite mnogo jači auto.

Realna potrošnja u gradskim uslovima je jedna od najboljih u klasi i kreće se između 5.5 i 6.5 l/1000 km, zavisno od stila vožnje i gužve. Na otvorenom magistralnom putu lako se spušta na oko 4.5 l/1000 km.

Vožnja na auto-putu

Ono što blista u gradu, ozbiljno se muči na auto-putu. Na 130 km/h, ovaj motor se vrti na izuzetno visokih 3500 do 4000 obrtaja u minuti (zavisno od menjača). U kabini postaje prilično bučno zbog manjka zvučne izolacije i visokih obrtaja. Nije predviđen za duža krstarenja velikim brzinama, a pri 130 km/h i potrošnja drastično raste, prelazeći 7 litara, jer je motor pod punim opterećenjem zbog otpora vazduha.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Da li ugraditi plin (TNG)?

Iako ugradnja plinskog uređaja na ovakav motor deluje kao sjajna ideja za još jeftiniju vožnju, to se ne preporučuje. CFB 1KR (1KR-FE) nema hidraulične podizače ventila. Ventili su mehanički i veoma su osetljivi na više temperature sagorevanja koje stvara autogas. Ako se ugradi TNG, potrebno je redovno i relativno skupo kontrolisanje i štelovanje zazora ventila (tzv. "čašice"), jer u suprotnom može doći do pregorevanja ventila i pada kompresije. Ako već troši jedva 6 litara benzina u gradu, investicija u plin je neisplativa i rizična.

Čipovanje (Stage 1)

S obzirom na to da se radi o atmosferskom motoru male zapremine, svako mapiranje ili "čipovanje" je čisto bacanje novca. Dobitak snage bi bio eventualno 3 do 5 KS, što nećete ni osetiti. Ne može se bezbedno i primetno "čipovati".

Menjači: Manuelni vs Automatski

Uz ovaj motor ugrađivani su klasični petostepeni manuelni menjač i robotizovani automatizovani menjač, koji se kod Peugeota zvao 2-Tronic, a kod Citroena EGS.

Kvarovi i održavanje menjača

Manuelni menjač: Sam menjač je pouzdan, ali je prenosni mehanizam kvačila blago poddimenzionisan. Najčešći problem je tvrda pedala kvačila ili škripanje usled pucanja potisnog ležaja i trošenja korpe pre isteka normalnog radnog veka. Zamena kvačila, kao što smo napomenuli, nije skupa (Zavisi od tržišta).

2-Tronic / EGS (Robotizovani manuelni): Ovo nije klasičan automatik, već manuelni menjač na koji je nakačen robotizovani aktuator koji umesto vas stiska kvačilo i menja brzine. U vožnji je često trzav, nezgrapan pri parkiranju i spor pri promeni brzina. Najveći problem su otkazivanja samog aktuatora (elektromotora za kvačilo), a zamena ili remont ovog dela je skupa (Zavisi od tržišta). Pored toga, ovaj menjač "jede" lamele mnogo brže nego prosečan vozač sa manuelnim menjačem.

Što se tiče održavanja, kod oba menjača je preporuka da se ulje u menjaču menja na svakih 60.000 km ili najkasnije svakih 5 godina. To značajno produžava životni vek ležajeva u menjaču.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kada kupujete polovan Citroen C1 ili Peugeot 107 sa ovim motorom, ne smete dozvoliti da vas odbije pomalo neuglađen rad na leru. To je prirodna odlika ovog trocilindraša. Evo šta obavezno morate proveriti:

• Hladan start: Poslušajte motor odmah pri paljenju. Ako čujete metalno zveckanje ili struganje prve dve sekunde koje zatim nestane, lanac je verovatno spreman za zamenu.
• Okolina vodene pumpe: Osvetlite stranu motora gde su kaiševi. Ako ima crvenkastih/rozikastih naslaga krusti, pumpa za vodu curi.
• Kvačilo: Na manuelnom menjaču, kvačilo mora biti mekano. Ako je papučica teška za pritiskanje ili hvata na samom vrhu uz trzanje, spremite se za zamenu seta kvačila u skorije vreme.
• Izduv: Nakon što se motor zagreje, zamolite nekoga da naglo doda gas. Ako izbaci plavičast dim, to je jasan znak da motor sagoreva ulje (kroz gumice ventila ili uljne karike).

Kome je ovaj motor namenjen?
CFB 1KR (1.0 68 KS) je idealan izbor za vozače početnike, dostavljače ili kao drugi auto u porodici namenjen isključivo gradskoj eksploataciji. Njegovi minimalni troškovi održavanja, otpornost na gradske uslove (kreni-stani vožnja) i japanska pouzdanost ga čine jednim od najracionalnijih izbora na tržištu polovnjaka u ovoj klasi. Kupite verziju sa manuelnim menjačem, redovno proveravajte nivo ulja, menjajte ga na 10.000 km i ovaj mali motor će vas služiti stotinama hiljada kilometara.