FIAT 46346020 — reseña del motor
Motor 46346020 (1.6 Multijet 130 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados
Lo más importante en breve (TL;DR)
- Potente y elástico: Con 130 CV y 320 Nm ofrece un excelente compromiso entre prestaciones y economía.
- Distribución: Lleva correa dentada; el cambio del kit de distribución es obligatorio alrededor de los 100.000 km.
- Ecología: Equipado con filtro DPF, válvula EGR y sistema AdBlue; es sensible si se utiliza exclusivamente en ciudad.
- Cambio y embrague: Lleva volante bimasa tanto con cambio manual como con automático.
- Inyección: Inyectores fiables, pero requieren mantenimiento regular de filtros y repostar combustible de calidad.
- Consumo: Muy económico en modelos ligeros (Tipo), mientras que en carrocerías SUV (Tonale, Compass) consume notablemente más.
Contenido
- Introducción e información básica
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Componentes específicos y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Caja de cambios y transmisión
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción e información básica
El motor con código 46346020 representa la evolución más reciente y potente del conocido bloque 1.6 Multijet (JTDm), desarrollado dentro del grupo FCA (ahora Stellantis). Con la potencia elevada hasta 130 CV para cumplir con las estrictas normas Euro 6D-Final, este motor se ha convertido en una auténtica “bestia de carga” para una amplia gama de vehículos. Puede encontrarse bajo el capó de berlinas y compactos como el Fiat Tipo (Egea), pero también en SUV y crossover modernos y pesados como el Alfa Romeo Tonale, el Jeep Compass y el Jeep Renegade.
Este propulsor es especialmente importante porque es uno de los últimos “verdaderos” diésel de esta cilindrada que ofrece un par motor fantástico con un consumo razonable. Sin embargo, debido a las estrictas normas ecológicas, está cargado de sistemas de tratamiento de gases de escape, lo que cambia la forma en que el conductor debe tratarlo.
Especificaciones técnicas
| Característica | Dato |
|---|---|
| Código de motor | 46346020 |
| Cilindrada | 1598 cc |
| Potencia | 96 kW (130 CV) |
| Par motor | 320 Nm |
| Tipo de combustible | Diésel |
| Sistema de inyección | Common Rail (Multijet II) |
| Admisión y sobrealimentación | Turbo de geometría variable (VGT) + intercooler |
Fiabilidad y mantenimiento
Sistema de distribución y cambio completo
Este motor utiliza una correa de distribución dentada para accionar los árboles de levas. Aunque los materiales modernos son resistentes, cualquier mecánico experimentado recomendará realizar el cambio completo de distribución (correa, tensores, rodillos y bomba de agua) como máximo cada 100.000 a 120.000 km o cada 5 años. La rotura de la correa provoca una avería grave en la que las válvulas golpean los pistones, lo que implica desmontar la culata y unos costes enormes. Las fugas en la bomba de agua son un síntoma temprano frecuente de que ha llegado el momento de hacer el servicio.
Aceite y revisiones periódicas
En el cárter de este motor caben aproximadamente 4,8 litros de aceite. Debido al filtro DPF y a las particularidades de la norma Euro 6D, es obligatorio utilizar un aceite de muy baja viscosidad, normalmente 0W-20 (o 0W-30 según la subversión exacta y la recomendación del fabricante en el manual), con las especificaciones Fiat/Stellantis adecuadas de bajo contenido en cenizas (Low SAPS). El motor en general no consume mucho aceite, pero una pérdida de hasta 0,5 litros cada 10.000 km entra dentro de lo normal, especialmente si se conduce de forma más agresiva por autopista. Se recomienda realizar el cambio de aceite y filtros cada 10.000 a 15.000 km, nunca cada 30.000 km como marcan los intervalos “long-life”.
Inyectores e inyección
El sistema Multijet II utiliza inyectores electromagnéticos o piezoeléctricos avanzados, capaces de realizar múltiples inyecciones en un solo ciclo. Los inyectores son extremadamente fiables y superan sin problemas los 250.000 km. Sin embargo, su peor enemigo es el combustible de mala calidad o las limaduras metálicas procedentes de una bomba de alta presión desgastada. Los síntomas de inyectores en mal estado son un ralentí inestable, aumento del humo negro (si el DPF no llega a quemarlo), dificultades de arranque en frío y el llamado “cascabeleo” al acelerar.
Componentes específicos y costes
Volante bimasa y embrague
Sí, este motor lleva volante bimasa (Dual Mass Flywheel) debido al alto par de 320 Nm, que de otro modo destrozaría la caja de cambios. Los síntomas de un volante bimasa desgastado son fuertes vibraciones al arrancar y apagar el motor, tirones al iniciar la marcha y un golpe sordo al cambiar de marcha. La sustitución del conjunto completo (volante, disco, plato de presión y cojinete de empuje) es cara (depende del mercado), pero es un gasto estándar en los diésel modernos cada 150.000 a 200.000 km.
Turbo
El motor está equipado con un solo turbocompresor de geometría variable (VGT). La vida útil del turbo es excelente, a menudo superior a 200.000 km. El problema más frecuente no es el fallo mecánico del rotor, sino el agarrotamiento de las paletas de geometría variable por la acumulación de hollín, lo que se manifiesta en una pérdida de potencia (el coche entra en “modo protección” o limp mode) al acelerar con fuerza. Cambiar el aceite con regularidad y “soplar” el motor de vez en cuando en carretera abierta suelen evitar este problema.
DPF, EGR y sistema AdBlue
Este es el punto más delicado de cualquier diésel moderno. El motor está equipado con DPF, válvula EGR y catalizador SCR (AdBlue). La válvula EGR tiende a obstruirse con carbonilla si el coche se utiliza principalmente en ciudad y a bajas revoluciones. El filtro DPF también se satura en condiciones urbanas porque el sistema no consigue alcanzar la temperatura necesaria para la regeneración.
El sistema AdBlue es obligatorio y a menudo problemático. Las temperaturas extremas (altas en verano, muy bajas en invierno) provocan la cristalización del líquido, lo que daña la bomba y el inyector del depósito. Cuando el sistema falla, se enciende un aviso en el cuadro y, tras un determinado número de kilómetros, la electrónica no permite arrancar el motor. La reparación de este módulo es muy cara (depende del mercado). El mantenimiento implica rellenar con AdBlue fresco y, en su caso, utilizar aditivos anticristalización.
Consumo y prestaciones
Consumo real
El consumo depende drásticamente de la carrocería. Si el motor está montado en un Fiat Tipo, el consumo real en ciudad ronda los 6,5 l/100 km, mientras que en carretera secundaria puede bajar incluso de 4,5 l/100 km. En cambio, en modelos pesados y aerodinámicamente poco eficientes como el Jeep Renegade, Compass y Alfa Romeo Tonale, se puede esperar un consumo de 7,5 a 8,0 l/100 km en conducción de “para y arranca”, lo que es el peaje a pagar por la altura y el peso del vehículo.
Prestaciones en marcha
Con un par de 320 Nm disponible ya a 1.500 rpm, este motor en absoluto es perezoso en modelos como el Tipo. Empuja con facilidad, es excelente para adelantar y perdona cierta pereza con el cambio. Sin embargo, en SUV pesados (Tonale, Compass) se nota el peso de la carrocería. El coche no es lento, pero no ofrece prestaciones deportivas, sino más bien una conducción tranquila y fluida.
En autopista, a 130 km/h en sexta, el motor gira en torno a 2.200 a 2.400 rpm (según las relaciones de cambio del modelo concreto). El ruido en el habitáculo es mínimo, el motor trabaja muy desahogado y refinado, lo que lo convierte en un excelente devorador de kilómetros.
Opciones adicionales y modificaciones
Reprogramación (Stage 1)
El bloque 1.6 Multijet de FCA es conocido por estar sobredimensionado y ser extremadamente robusto. Gracias a la calidad de los inyectores y a un buen turbocompresor, este motor se puede reprogramar con seguridad. Una reprogramación “Stage 1” estándar eleva la potencia hasta unos impresionantes 155 a 160 CV, con un par que sube hasta casi 380 a 400 Nm. El vehículo se vuelve notablemente más reactivo al acelerador. No obstante, hay que tener en cuenta que este aumento somete a mayor esfuerzo al embrague y al volante bimasa, por lo que pueden fallar antes si el par no se entrega de forma lineal en el mapa o si se conduce con “pie pesado” a bajas revoluciones.
Caja de cambios y transmisión
Con este motor se montan dos tipos básicos de caja de cambios:
- Caja de cambios manual de 6 velocidades: (normalmente de la serie FPT C635). Es muy fiable. Los problemas más frecuentes son la dificultad para engranar primera y segunda, generalmente por aceite envejecido en la caja o desgaste de los sincronizadores. El aceite del cambio manual debería sustituirse de forma preventiva cada 80.000 km. El cambio del kit de embrague y volante bimasa en este caso es caro (depende del mercado), pero asumible.
- Caja automática de 6 velocidades (TCT / DDCT): Se trata de un cambio de doble embrague. Ofrece cambios de marcha muy rápidos, especialmente apreciables en el Alfa Tonale. Los inconvenientes de este sistema son el desgaste de los paquetes de embrague en conducción urbana y los posibles problemas con la mecatrónica que gestiona los cambios. El mantenimiento requiere sustituir obligatoriamente el aceite y el filtro de la caja cada 60.000 km. Si fallan los embragues y el volante bimasa en esta caja, la reparación es muy cara (depende del mercado) y requiere un especialista con la herramienta de diagnosis adecuada para la calibración tras el montaje.
Compra de segunda mano y conclusión
¿Qué revisar antes de comprar?
Al comprar un coche de segunda mano con el motor 1.6 Multijet de 130 CV, preste especial atención a lo siguiente:
- Arranque en frío: El motor debe arrancar al primer giro de llave, sin humo azul ni negro espeso. Cualquier ruido metálico anómalo puede indicar problemas con los taqués hidráulicos o los inyectores.
- Estado del volante bimasa: Escuche el coche al ralentí y compruebe si las vibraciones se transmiten a la carrocería. Apague el motor sin pisar el embrague: si se oye un traqueteo metálico, el volante está para cambiar.
- Diagnóstico de DPF y AdBlue: ANTES de comprar, conecte el coche a una máquina de diagnosis. Compruebe el nivel de saturación del DPF por cenizas y lea los errores relacionados con el sistema SCR/AdBlue y la presión de la bomba de AdBlue. Estas averías son demasiado caras como para ignorarlas.
- Caja de cambios (si es automática): En conducción de “para y arranca” la caja no debe dar tirones ni “dudar” sobre qué marcha engranar.
Conclusión
El motor 46346020 de 130 CV es uno de los mejores propulsores diésel de su clase. Es extremadamente robusto desde el punto de vista mecánico (bloque, cigüeñal, pistones) y entrega la potencia de forma suave y eficiente. ¿A quién va dirigido? Es la elección ideal para conductores que recorren muchos kilómetros por carretera, autopista o vías rápidas. Ahí es donde destacan su fiabilidad y bajo consumo, y donde los sistemas DPF y EGR funcionan sin problemas.
Si, por el contrario, su idea es conducir un Alfa Romeo Tonale o un Fiat Tipo un 95% del tiempo para ir a la compra, al trabajo y siempre en atascos, este no es su motor. El sistema de control de emisiones, especialmente AdBlue y el DPF, empezará muy pronto a causarle dolores de cabeza caros. Para un uso puramente urbano, un gasolina o un híbrido son opciones mucho más seguras.
