A13DTE

Motor Opel 1.3 CDTI (A13DTE) 95 CV: Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

En resumen, lo más importante (TL;DR):

• Un motor extremadamente económico en ciudad, pero que se ve exigido en carrocerías más grandes como el Astra J.
• El motor lleva cadena de distribución, que a la vez es su punto más débil por su tendencia a estirarse.
• Filtro DPF y válvula EGR sensibles si el coche se utiliza exclusivamente en trayectos cortos.
• Dispone de volante bimasa, cuya sustitución puede suponer un gasto considerable.
• La capacidad del cárter es muy pequeña (unos 3,2 litros), por lo que el cambio regular de aceite es crítico para su longevidad.
• Dependiendo de la caja de cambios montada (especialmente la M32), son posibles problemas con los rodamientos del cambio.

Índice

• Introducción: Sobre el motor A13DTE
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (EGR, DPF, turbo, bimasa)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y sistema de transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Sobre el motor A13DTE

El motor con código A13DTE forma parte de la conocida familia de motores diésel de 1,3 litros desarrollados en colaboración entre los grupos Fiat y General Motors (Opel). Con sus 95 caballos de potencia, este motor 1.3 CDTI es uno de los más presentes en el mercado europeo, donde se ha mostrado como un compañero fiable en coches urbanos pequeños, pero también como diésel de acceso para modelos compactos más grandes y monovolúmenes. Se montó en buena parte de la gama, incluyendo Corsa D, Meriva B y Astra J (así como sus equivalentes Vauxhall). Teniendo en cuenta las estrictas normas medioambientales, este motor está equipado con varios sistemas de reducción de emisiones, por lo que su mantenimiento requiere un enfoque específico y entender bien cómo funciona el motor.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Una de las primeras preguntas que se hacen los compradores es sobre el sistema de distribución. El motor A13DTE lleva cadena, no correa dentada. En teoría, la cadena debería durar lo mismo que el motor, pero en la práctica ocurre otra cosa. La escasa capacidad de aceite en el cárter y los mantenimientos demasiado espaciados provocan una presión de aceite insuficiente en el tensor de la cadena. La consecuencia es el estiramiento de la cadena e incluso que llegue a saltar o romperse a kilometrajes elevados. Los síntomas del estiramiento de la cadena se manifiestan como un traqueteo metálico en el arranque en frío que dura unos segundos hasta que sube la presión de aceite. Por ello, se recomienda hacer el “kit de distribución” (cambio del conjunto de cadena, tensor y patines) cada 100.000 a como máximo 150.000 km para evitar una avería grave que implica la rotura de balancines de válvulas.

En cuanto al sistema de lubricación, en este motor entra muy poco aceite: unos 3,2 litros en cada cambio, y se recomienda obligatoriamente la graduación 5W-30 que cumpla la norma dexos2 de Opel. Dado que el aceite está expuesto a altas temperaturas y a la contaminación por hollín, se aconseja cambiarlo como máximo cada 10.000 a 15.000 km, nunca a los 30.000 km que marcan los intervalos long-life. Un ligero consumo de aceite entre servicios, de hasta 0,5 litros cada 10.000 km, se considera normal para este motor. Sin embargo, de forma paradójica, en este motor es más frecuente el aumento del nivel de aceite debido a la dilución con gasóleo durante las regeneraciones fallidas del DPF.

Los inyectores del sistema Common Rail son relativamente resistentes y suelen durar entre 200.000 y 250.000 km. No obstante, son sensibles a la calidad del combustible. Cuando empiezan a fallar, el conductor puede notarlo por un ralentí inestable, aumento del consumo de combustible y un característico humo negro al acelerar con fuerza (siempre que el DPF no haya conseguido retenerlo).

Componentes específicos (Costes)

Este motor de 95 CV dispone de volante bimasa para reducir las vibraciones y transmitir de forma suave al cambio el elevado par de 190 Nm. El volante bimasa suele aguantar hasta unos 200.000 km, y los síntomas de desgaste incluyen fuertes vibraciones al apagar el motor y “golpeteo” en el pedal de embrague al pisarlo hasta la mitad. El coste de sustituir el kit de embrague con volante bimasa oscila entre 400 y 700 euros (depende del mercado), por lo que puede decirse que el mantenimiento de este elemento es caro.

El motor A13DTE monta un único turbocompresor de geometría variable (VGT). Su vida útil es muy buena si se cambia el aceite con regularidad, pero el principal problema es la acumulación de hollín en los álabes de la geometría variable debido a la conducción urbana. Los síntomas de un turbo obstruido son una pérdida repentina de potencia y la entrada del coche en “Limp mode” (modo de emergencia) en autopista a regímenes altos.

La ecología es el mayor enemigo de este motor en ciudad. La válvula EGR se obstruye muy a menudo con hollín. Como consecuencia, el motor pierde respuesta al acelerador a bajas revoluciones y se enciende el testigo de avería en el cuadro (Check Engine). La limpieza de la EGR no es muy cara (depende del mercado), pero suele ser necesaria con frecuencia. El filtro DPF (filtro de partículas) también está presente y da problemas. Si el coche se usa solo en ciudad, el motor no consigue completar el proceso de regeneración. Entonces la centralita inyecta gasóleo extra para elevar la temperatura de los gases de escape; como la regeneración no se completa, ese gasóleo acaba escurriéndose al cárter y mezclándose con el aceite. ¿El resultado? Aceite diluido, nivel por encima de la marca MAX en la varilla y una lubricación drásticamente reducida de la cadena. En cuanto al AdBlue, este motor (A13DTE) no lo lleva porque por lo general cumple la normativa Euro 5, lo que le evita al propietario los problemas de bomba y depósito de urea.

Consumo y prestaciones

Lo que más valoran los conductores de este motor es su bajo consumo. El consumo real en ciudad se sitúa entre 5,5 y 6,5 l/100 km, dependiendo del peso de la carrocería y del estilo de conducción. En carretera abierta, el consumo puede bajar incluso de 4,5 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”? Depende del coche en el que vaya montado. En el Opel Corsa D, este motor es bastante ágil y más que suficiente. Sin embargo, en modelos como la Astra J y la Meriva B (que alcanzan hasta unos 1.400 kg de peso en vacío), el motor de 95 CV sufre con la carrocería pesada. Se nota una seria falta de potencia antes de que entre el turbo (la llamada “lag” o “turbo lag” por debajo de las 1.800 rpm). Los adelantamientos en carretera secundaria requieren buena planificación y reducir una marcha.

En autopista, a 130 km/h, el motor gira en torno a 2.500 - 2.800 rpm, dependiendo de si va asociado a un cambio de cinco o seis velocidades. No es excesivamente ruidoso, pero en las subidas de autopista pierde fuelle con rapidez y no ofrece grandes reservas de potencia.

Opciones adicionales y modificaciones

Para los aficionados a mejores prestaciones, el A13DTE tiene un potencial bastante bueno para un Stage 1 de chiptuning. Una repro segura eleva la potencia desde los 95 CV de serie hasta unos 115 a 120 CV, mientras que el par sube hasta unos 230 Nm. Esta modificación ayuda de forma notable a los conductores de la Astra J a superar la sensación de motor perezoso. Sin embargo, hay que tener cuidado: el mayor par somete a un esfuerzo adicional al volante bimasa y al embrague, de modo que, si ya están al final de su vida útil, la reprogramación terminará por “rematarlos” rápidamente.

Caja de cambios

El tema de la transmisión es clave para la fiabilidad de este conjunto mecánico. El motor A13DTE se combina con cajas de cambios manuales de 5 velocidades (código F17) y de 6 velocidades (principalmente las conocidas M20/M32), así como con el cambio manual robotizado (Easytronic).

Cajas de cambio manuales

Si el coche está equipado con una caja de seis marchas (especialmente de la serie M32), estamos ante el “talón de Aquiles” de este modelo. La avería más habitual en la M32 es la desintegración de los rodamientos por falta de lubricación o sobrecalentamiento. Los síntomas se manifiestan como un zumbido al circular en 5ª y 6ª, así como un movimiento visible de la palanca hacia delante y hacia atrás al acelerar y soltar el gas en 1ª. La reparación de esta caja es muy cara (depende del mercado). Para prevenirlo, los mecánicos aconsejan cambiar el aceite de la caja (echando una cantidad ligeramente superior a la especificada de fábrica) cada 60.000 km.

Cambio automático (Easytronic)

El Easytronic en realidad no es un automático clásico, sino una caja manual a la que se le ha acoplado un robot hidráulico/eléctrico para el cambio de marchas. Esta caja es tristemente célebre por su poca suavidad (tirones en la conducción) y su tendencia a averiar el actuador del embrague. La reparación del cambio Easytronic requiere un electricista especializado y entra en la categoría de mantenimiento “caro a muy caro” (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

Antes de comprar un coche de segunda mano con motor A13DTE, el paso más importante es el arranque en frío. Pida ser usted quien arranque el coche por primera vez después de haber pasado la noche parado. Si oye un traqueteo metálico (un sonido similar al de una cadena de bicicleta) que dura 2-3 segundos después de arrancar, sepa que la cadena está para cambiar y descuéntelo inmediatamente del precio.

Además, compruebe con diagnosis el grado de saturación del DPF. Saque la varilla de aceite: si ve que el nivel está muy por encima de la marca MAX y huele fuertemente a gasóleo, aléjese de esa unidad, porque las regeneraciones han estado fallando y el motor ha sufrido una mala lubricación. Durante la prueba de conducción, escuche si hay zumbidos en 5ª marcha (por la caja M32) y compruebe el estado del volante bimasa pisando el embrague hasta la mitad.

¿A quién va dirigido este motor? El 1.3 CDTI de 95 CV es una opción fantástica para taxistas y conductores que recorren decenas de miles de kilómetros por carreteras nacionales y comarcales, y que no tienen prisa en autopista. En cambio, para quienes buscan un coche “rápido”, conducen una Astra familiar cargada o solo recorren 3-4 kilómetros diarios hasta el trabajo, este motor traerá más visitas al taller (por culpa del DPF y la EGR) que ahorro en la gasolinera.