A20DTH Motor

Opel 2.0 CDTI A20DTH (160 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Mayor desventaja: La famosa junta tórica en el tubo de aspiración de la bomba de aceite. Si no se cambia de forma preventiva, puede provocar la destrucción total del motor (agarrotamiento del cigüeñal).
• Distribución: El motor utiliza correa dentada, no cadena.
• DPF y EGR: Muy sensibles a la conducción urbana frecuente, la obstrucción es un problema habitual.
• Bimasa: Está presente y se desgasta más rápido en carrocerías pesadas como la Insignia. Su sustitución es cara.
• Prestaciones: En el Astra J ofrece muy buenas prestaciones, mientras que en la Insignia lidia con el gran peso de la carrocería, por lo que no es un “coche de carreras”, pero es excelente para autopista.
• Consumo: En ciudad consume alrededor de 8 a 9 l/100 km (Insignia), mientras que en carretera abierta es mucho más económico.
• Reprogramación: Acepta muy bien mapas Stage 1, subiendo de forma segura hasta unos 190-195 CV.

Contenido

• Introducción: Sobre el motor A20DTH
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
• Componentes específicos: Inyectores, DPF, Turbo y AdBlue
• Consumo y prestaciones en la práctica
• Caja de cambios: Manual vs Automática
• Opciones adicionales y modificaciones (Tuning)
• Compra de segunda mano y Conclusión

Introducción: Sobre el motor A20DTH

El motor con código A20DTH de 2,0 litros de cilindrada y 118 kW (160 CV) es fruto de la colaboración entre General Motors y Fiat (básicamente comparte arquitectura con el 2.0 MultiJet de Fiat). Se montó de forma masiva en el Opel Astra J y el Opel Insignia A, así como en sus gemelos Vauxhall. Debido al gran peso de la Insignia y del Astra J, este motor fue la opción óptima para la mayoría de los conductores, ofreciendo un par motor sólido de 350 Nm. Sin embargo, arrastra varias soluciones de diseño específicas que, si se descuidan, pueden llevar a averías catastróficas.

Especificaciones técnicas

Característica	Valor
Código de motor	A20DTH
Cilindrada	1956 cc
Potencia	118 kW (160 CV)
Par motor	350 Nm (con overboost hasta 380 Nm)
Tipo de inyección	Common Rail (Bosch)
Turbo / Atmosférico	Turboalimentado (VGT) + Intercooler
Norma Euro	Euro 5

Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes

Correa de distribución y “gran mantenimiento”

Este motor no lleva cadena, sino la clásica correa dentada para la distribución. La recomendación de fábrica para el “gran mantenimiento” (cambio de correa, tensor, rodillos y bomba de agua) suele ser optimista, alrededor de los 150.000 km, pero los mecánicos experimentados recomiendan encarecidamente hacerlo como máximo cada 90.000 a 100.000 km o cada 5 años. La rotura de la correa provoca el choque de las válvulas contra los pistones y la destrucción total del motor.

Problema principal: Junta de la bomba de aceite

La avería más conocida y peligrosa del motor A20DTH es la junta tórica de estanqueidad entre la bomba de aceite y el cárter. Con el tiempo y los cambios de temperatura, esta junta se endurece y pierde su capacidad de sellado. Síntoma: En el primer arranque de la mañana (arranque en frío), aparece en el cuadro el mensaje “Low Oil Pressure” (Baja presión de aceite) durante unos segundos. Si el conductor lo ignora, el motor se queda sin lubricación, lo que provoca el giro de las bancadas de biela y el agarrotamiento del cigüeñal. La solución es sustituir preventivamente esta junta (en sí no es cara, pero requiere desmontar el cárter) cada 60.000 a 80.000 km, normalmente junto con el mantenimiento menor. El cambio, incluyendo mano de obra, tiene un coste moderado (depende del mercado).

Aceite y consumo de aceite

En el motor caben exactamente 4,5 litros de aceite. Se recomienda exclusivamente aceite sintético completo de grado 5W-30 que cumpla la especificación GM Dexos 2 (por el filtro DPF). En cuanto al consumo de aceite entre servicios, estos motores no son conocidos por “beber” aceite. Una pérdida de hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera completamente normal, a menudo debido a la evaporación o a un ligero paso por el turbocompresor. Aun así, el cambio de aceite (mantenimiento menor) debería hacerse como máximo cada 15.000 km, y si se conduce mayoritariamente en ciudad, cada 10.000 km.

Mariposas de admisión y fugas de anticongelante

El colector de admisión cuenta con “swirl flaps” (mariposas de turbulencia) que mejoran la combustión a bajas revoluciones. En los motores A20DTH la varilla que las une puede soltarse, o los ejes coger holgura, lo que provoca fugas de presión de turbo y vapores de aceite. Una avería frecuente es también la rotura de la carcasa plástica del enfriador del EGR, lo que provoca una pérdida de anticongelante aparentemente inexplicable.

Componentes específicos: Inyectores, DPF, Turbo y AdBlue

Sistema de inyección e inyectores

El motor utiliza un fiable sistema de inyección Common Rail Bosch. Los inyectores han demostrado ser muy duraderos. Usando gasóleo de calidad y cambiando el filtro de combustible con regularidad, superan sin problemas los 200.000 a 250.000 km. Los síntomas de inyectores desgastados son ralentí inestable, aumento de humo negro (si el DPF está anulado o defectuoso) y dificultades de arranque en invierno.

Filtro DPF y válvula EGR

Sí, este modelo dispone de DPF (filtro de partículas) y de válvula EGR. La válvula EGR suele obstruirse con hollín, especialmente si el coche se utiliza para trayectos cortos en ciudad. Una EGR obstruida provoca tirones al acelerar y pérdida de potencia. El filtro DPF también sufre con la conducción urbana, ya que el motor no consigue iniciar y completar el proceso de regeneración. Si la regeneración se interrumpe a menudo, el gasóleo pasa al cárter y eleva el nivel de aceite, algo peligroso para el motor. La limpieza o sustitución de estos componentes se incluye entre las intervenciones más caras (depende del mercado).

Turbocompresor y manguitos del intercooler

Dispone de un único turbocompresor de geometría variable (VGT). El propio turbo tiene una vida útil muy buena, a menudo supera los 250.000 km siempre que se cambie el aceite con regularidad. Lo que se rompe mucho más a menudo son los manguitos del intercooler. Cuando un manguito se agrieta, se oye un fuerte silbido al acelerar, el coche pierde potencia y se enciende el testigo de “Check Engine”.

Sistema AdBlue

El motor A20DTH cumple la norma Euro 5 y no dispone de sistema AdBlue. Esto es en realidad una ventaja para los compradores de segunda mano, ya que no tienen que preocuparse por las averías caras de bombas y calentadores del AdBlue (típicas de los motores B20DTH más modernos de la generación Euro 6).

Consumo y prestaciones en la práctica

General Motors fabricaba coches pesados. La Insignia en versión familiar (Sports Tourer) supera fácilmente los 1.700 kg, y al Astra J tampoco le faltan kilos. ¿Son pocos 160 CV? Para el Astra J es más que suficiente, el coche es muy ágil. Sin embargo, en la Insignia este motor no es especialmente vivo a bajas revoluciones; el coche puede parecer algo “perezoso” hasta que el turbo cargue presión (por encima de las 1.800 rpm). No obstante, en cuanto coge velocidad, las recuperaciones son excelentes gracias al par de 350 Nm.

Consumo:

• En ciudad: No esperes milagros. La carrocería pesada en conducción de “para y arranca” pasa factura. El consumo real en atascos importantes se sitúa entre 8,0 y 9,5 l/100 km.
• En autopista: Este es el entorno natural del motor A20DTH. A 130 km/h en sexta, el motor gira a unas relajadas 2.200 a 2.300 rpm (según el tipo de caja de cambios). El consumo baja entonces a unos muy aceptables 5,5 a 6,5 l/100 km.

Caja de cambios: Manual vs Automática

Caja manual (F40) y volante bimasa

La combinación más habitual es con la caja manual de 6 velocidades código F40. Esta caja está sobredimensionada a nivel de ingeniería y es extremadamente robusta (admite mucho más par del que genera el motor), por lo que rara vez se avería. Su inconveniente es que los cambios en frío, en invierno, pueden resultar algo duros e imprecisos. El aceite de la caja (unos 2 litros) se cambia cada 100.000 km, aunque la marca no lo exige.
Este modelo lleva volante bimasa. El peso del vehículo acelera el desgaste del embrague y del bimasa, especialmente en conductores que sueltan el embrague bruscamente o aceleran a fondo a bajas revoluciones. El kit de embrague con volante bimasa es una reparación cara (depende del mercado). Los síntomas de un bimasa en mal estado son fuertes vibraciones al ralentí, traqueteo metálico al apagar el motor y dificultad para engranar marchas.

Caja automática (Aisin AF40)

La opción automática es la clásica caja Aisin de 6 velocidades (AF40) con convertidor de par. Es muy cómoda y razonablemente rápida para su generación. El mayor problema: La falta de mantenimiento. Durante mucho tiempo la marca afirmó que el aceite era “de por vida”, lo que llevó a la destrucción de muchas cajas. El aceite (ATF) debe cambiarse cada 60.000 km. Si se descuida, el aceite sucio destruye el cuerpo de válvulas (Valve body). Los síntomas son golpes fuertes al engranar la “D” o la “R”, así como tirones al cambiar de segunda a tercera. La reparación del cuerpo de válvulas o la reconstrucción de la caja es una intervención muy cara (depende del mercado).

Las versiones con tracción 4x4 también montan un embrague Haldex en el eje trasero, al que igualmente hay que cambiarle el aceite; de lo contrario, se estropea la bomba del sistema de tracción.

Opciones adicionales y modificaciones (Tuning)

Este motor diésel es una plataforma excelente para Stage 1 chiptuning. Hay bastante margen en los componentes, por lo que con una simple modificación de software la potencia se eleva de forma segura hasta unos 190 a 195 CV, y el par puede subir hasta 410-420 Nm. Tras esta intervención, la Insignia se vuelve mucho más viva y se defiende mejor de su propio peso en los adelantamientos. Por supuesto, el requisito previo para un tuning seguro es que el turbocompresor, los inyectores y el volante bimasa estén en perfecto estado.

Compra de segunda mano y Conclusión

¿Qué comprobar exactamente antes de comprar?

• Arranque en frío: Insiste en que el coche no se arranque antes de que llegues. Pon el motor en marcha y observa el cuadro. Si aparece el aviso de baja presión de aceite (aunque sea durante medio segundo), el motor puede haber sufrido ya daños en el cigüeñal.
• Ruido del bimasa: Pisa el embrague hasta la mitad y escucha si cambia el sonido del motor. Suelta el embrague de golpe (al ralentí) y fíjate si se oye un golpe sordo.
• Diagnóstico del DPF: Conecta obligatoriamente un escáner OBD y comprueba el valor de “Soot accumulation” (nivel de saturación del DPF), así como el dato de cuándo se realizó la última regeneración. Si la regeneración se hizo hace 10 kilómetros y ya está casi lleno, el DPF está al final de su vida útil.
• Manguitos y aceite alrededor del turbo: Revisa los manguitos de goma gruesos que van hacia el intercooler. Si están manchados de aceite, probablemente haya una grieta.

Conclusión final

¿Para quién es el A20DTH? Este motor es perfecto para conductores que recorren muchos kilómetros por carretera abierta, viven en la autopista o viajan con frecuencia. En esas condiciones, la comodidad de la Insignia o del Astra J combinada con este diésel ofrece una relación calidad-precio excelente. Por otro lado, si compras el coche para trayectos cortos diarios hasta la tienda, atascos en hora punta y semáforos, aléjate de él: el DPF, la EGR y el volante bimasa vaciarán tu cartera. Si decides comprarlo, justo después del cambio de titularidad haz obligatoriamente el gran mantenimiento y cambia la junta de la bomba de aceite. Con esta condición previa, es una máquina fiable y duradera.