A20DTH Motor

Opel 2.0 CDTI A20DTH (160 KS): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Najveća mana: Zloglasna gumica na usisnoj cevi uljne pumpe. Ako se ne menja preventivno, dovodi do potpunog uništenja motora (zaribavanje radilice).
• Pogon: Motor koristi zupčasti kaiš, a ne lanac.
• DPF i EGR: Veoma osetljivi na čestu gradsku vožnju, zapušavanje je čest problem.
• Plivajući zamajac: Prisutan je i strada brže u težim karoserijama poput Insignije. Zamena je skupa.
• Performanse: U Astri J pruža odlične performanse, dok se u Insigniji nosi sa velikom težinom karoserije, pa nije "trkač" ali je odličan za auto-put.
• Potrošnja: U gradu troši oko 8 do 9 l/100km (Insignia), dok je na otvorenom znatno ekonomičniji.
• Čipovanje: Odlično podnosi Stage 1 mape, bezbedno se diže na oko 190-195 KS.

Sadržaj

• Uvod: O motoru A20DTH
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi
• Specifični delovi: Dizne, DPF, Turbo i AdBlue
• Potrošnja i performanse u praksi
• Menjač: Manuelni vs Automatski
• Dodatne opcije i modifikacije (Tjuning)
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod: O motoru A20DTH

Motor sa oznakom A20DTH zapremine 2.0 litra sa 118 kW (160 KS) predstavlja plod saradnje između General Motorsa i Fiata (u osnovi deli arhitekturu sa Fiatovim 2.0 MultiJet motorom). Ugrađivao se masovno u Opel Astru J i Opel Insigniju A, kao i u njihove Vauxhall blizance. Zbog velike težine Insignije i Astre J, ovaj motor je bio optimalan izbor za većinu vozača, nudeći solidan obrtni moment od 350 Nm. Ipak, nosi sa sobom nekoliko specifičnih konstrukcijskih rešenja koja, ako se zanemare, vode u katastrofalne kvarove.

Tehničke specifikacije

Karakteristika	Vrednost
Oznaka motora	A20DTH
Zapremina	1956 cc
Snaga	118 kW (160 KS)
Obrtni moment	350 Nm (uz overboost do 380 Nm)
Tip ubrizgavanja	Common Rail (Bosch)
Turbo / Atmo	Turbocharger (VGT) + Intercooler
Euro norma	Euro 5

Pouzdanost, održavanje i najčešći kvarovi

Zupčasti kaiš i Veliki servis

Ovaj motor nema lanac, već za razvod koristi klasičan zupčasti kaiš. Fabrička preporuka za veliki servis (zamena kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) je često postavljena optimistično na 150.000 km, ali iskusni mehaničari strogo savetuju da se veliki servis radi na maksimalno 90.000 do 100.000 km ili svakih 5 godina. Pucanje kaiša dovodi do udaranja ventila u klipove i totalne havarije motora.

Glavni problem: Gumica uljne pumpe

Apsolutno najpoznatiji i najopasniji kvar na A20DTH motoru je zaptivna gumica između uljne pumpe i kartera. Vremenom i usled temperaturnih promena, ova gumica stvrdne i izgubi moć zaptivanja. Simptom: Pri prvom jutarnjem paljenju (hladan start), na instrument tabli iskače poruka "Low Oil Pressure" (Nizak pritisak ulja) na nekoliko sekundi. Ako vozač ovo ignoriše, motor ostaje bez podmazivanja, što dovodi do okretanja letećih ležajeva i zaribavanja radilice. Rešenje je preventivna zamena ove gumice (koja sama po sebi nije skupa, ali zahteva skidanje kartera) na svakih 60.000 do 80.000 km, obično u sklopu malog servisa. Zamena zajedno sa radom je umereno skupa (Zavisi od tržišta).

Ulje i potrošnja ulja

U motor staje tačno 4.5 litara ulja. Preporučuje se isključivo puna sintetika gradacije 5W-30 koja ispunjava GM Dexos 2 specifikaciju (zbog DPF filtera). Što se tiče potrošnje ulja između servisa, ovi motori nisu poznati kao "uljopije". Gubitak do 0.5 litara na 10.000 km smatra se potpuno normalnim, često usled isparavanja ili minimalnog prolaska kroz turbo punjač. Ipak, redovan mali servis treba raditi najkasnije na 15.000 km, a ako se vozi pretežno u gradu, na 10.000 km.

Klapne usisa i curenje antifriza

Usisna grana poseduje "swirl flaps" (klapne usisa) koje poboljšavaju sagorevanje na niskim obrtajima. Kod A20DTH motora poluga koja ih povezuje može da spadne, ili osovinice dobiju luft gde počinje da curi pritisak turba i uljne pare. Čest kvar je i pucanje plastičnog kućišta EGR hladnjaka, što dovodi do neobjašnjivog gubitka antifriza.

Specifični delovi: Dizne, DPF, Turbo i AdBlue

Sistem ubrizgavanja i dizne

Motor koristi pouzdan Bosch Common Rail sistem ubrizgavanja. Dizne (injektori) su se pokazale veoma izdržljivim. Uz korišćenje kvalitetnog evrodizela i redovnu zamenu filtera goriva, bez problema prelaze od 200.000 do 250.000 km. Simptomi dotrajalih dizni su neravnomeran rad na leru, pojačan crni dim (ako je DPF uklonjen ili neispravan) i teže paljenje zimi.

DPF filter i EGR ventil

Da, ovaj model poseduje i DPF (filter čvrstih čestica) i EGR ventil. EGR ventil se često zapušava čađi, posebno ako se automobil koristi za kratke relacije po gradu. Zapušen EGR uzrokuje trzanje pri ubrzanju i pad snage. DPF filter takođe strada u gradskoj vožnji jer motor ne uspeva da pokrene i završi proces regeneracije. Ukoliko se regeneracija često prekida, nafta sliva u karter i podiže nivo ulja, što je opasno za motor. Čišćenje ili zamena ovih komponenti spada u skuplje intervencije (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač i creva interkulera

Poseduje jedan turbo punjač sa varijabilnom geometrijom (VGT). Sam turbo ima veoma dobar životni vek, često izgura preko 250.000 km pod uslovom da se ulje redovno menja. Ono što mnogo češće puca su creva interkulera. Kada crevo napukne, čuje se jako šištanje pri dodavanju gasa, auto gubi snagu i pali "Check Engine" lampicu.

AdBlue sistem

Motor A20DTH ispunjava Euro 5 normu i ne poseduje AdBlue sistem. Ovo je zapravo olakšavajuća okolnost za kupce polovnjaka, jer ne moraju da brinu o skupim kvarovima pumpi i grejača AdBlue tečnosti (koji su rezervisani za novije B20DTH motore iz Euro 6 generacije).

Potrošnja i performanse u praksi

General Motors je pravio teške automobile. Insignia u karavan (Sports Tourer) verziji lako prebacuje 1.700 kg, pa čak i Astri J ne fali kilograma. Da li je 160 KS malo? Za Astru J ovo je i više nego dovoljno, auto je izuzetno startan. Međutim, u Insigniji ovaj motor nije preterano agilan na niskim obrtajima; automobil može delovati blago "lenjo" dok turbo ne napuni pritisak (preko 1.800 obrtaja). Ipak, čim se zaleti, međubrzanja su odlična zahvaljujući obrtnom momentu od 350 Nm.

Potrošnja:

• U gradu: Ne očekujte čuda. Teška karoserija u stani-kreni vožnji uzima danak. Realna potrošnja u većim gužvama se kreće između 8.0 i 9.5 l/100km.
• Na auto-putu: Ovo je prirodno okruženje A20DTH motora. Pri brzini od 130 km/h u šestoj brzini motor krstari na veoma opuštenih oko 2.200 do 2.300 obrtaja (u zavisnosti od tipa menjača). Potrošnja tada pada na sasvim prihvatljivih 5.5 do 6.5 l/100km.

Menjač: Manuelni vs Automatski

Manuelni menjač (F40) i plivajući zamajac

Najčešće se uparuje sa 6-stepenim manuelnim menjačem oznake F40. Ovaj menjač je inženjerski predimenzioniran i izuzetno robustan (nosi mnogo više obrtnog momenta nego što motor proizvodi), pa se retko kvari. Mana mu je što šaltanje zimi dok je hladan može biti pomalo kruto i neprecizno. Ulje u njemu (oko 2 litra) se menja na 100.000 km, mada fabrika to ne zahteva.
Ovaj model ima plivajući zamajac. Težina vozila ubrzava habanje kvačila i zamajca, posebno kod vozača koji grubo puštaju kvačilo ili potapaju gas na niskim obrtajima. Set kvačila sa plivajućim zamajcem je skup popravak (Zavisi od tržišta). Simptomi lošeg zamajca su jake vibracije na leru, metalno zveckanje pri gašenju motora i otežano ubacivanje u brzinu.

Automatski menjač (Aisin AF40)

Automatska opcija je klasični 6-stepeni Aisin (AF40) menjač sa hidrodinamičkim pretvaračem obrtnog momenta. Veoma je komforan i solidno brz za tu generaciju. Najveći problem: Neodržavanje. Fabrika je dugo tvrdila da je ulje "doživotno", što je dovelo do uništenja mnogih menjača. Ulje (ATF) se u njemu mora menjati na svakih 60.000 km. Ako se to zanemari, prljavo ulje uništi hidroblok (Valve body). Simptomi kvara su jaki udarci pri ubacivanju u "D" ili "R", kao i trzanje prilikom menjanja iz druge u treću brzinu. Popravka hidrobloka ili reparacija menjača je veoma skupa intervencija (Zavisi od tržišta).

Verzije sa 4x4 pogonom imaju i Haldex spojku na zadnjoj osovini, kojoj se takođe mora menjati ulje, inače dolazi do crkavanja pumpe pogona.

Dodatne opcije i modifikacije (Tjuning)

Ovaj dizel motor je izuzetna platforma za Stage 1 chiptuning. Postoji dosta rezerve u komponentama, pa se jednostavnom softverskom modifikacijom bezbedno snaga podiže na oko 190 do 195 KS, a obrtni moment ide i do 410-420 Nm. Nakon ove intervencije, Insignia postaje znatno žustrija i lakše se nosi sa svojom masom u preticanjima. Naravno, preduslov za bezbedan tjuning je da su turbo punjač, dizne i plivajući zamajac u savršenom stanju.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Šta tačno proveriti pre kupovine?

• Hladan start: Insistirajte da auto ne bude paljen pre vašeg dolaska. Uključite motor i gledajte tablu. Ako izbaci upozorenje za nizak pritisak ulja (makar i na pola sekunde), motor je potencijalno već pretrpeo oštećenja na radilici.
• Zvuk zamajca: Pritisnite kvačilo do pola i slušajte da li se zvuk motora menja. Pustite kvačilo naglo (na leru) i osluškujte tup udarac.
• Dijagnostika DPF-a: Obavezno priključite OBD skener i proverite "Soot accumulation" (nivo zasićenja DPF-a) kao i podatak kada je poslednji put rađena regeneracija. Ako je regeneracija rađena pre 10 kilometara, a on je već pun, DPF je pred krajem.
• Creva i ulje oko turba: Pregledajte debela gumena creva koja idu ka interkuleru. Ako su umazana uljem, verovatno postoji pukotina.

Finalni zaključak

Kome je namenjen A20DTH? Ovaj motor je savršen za vozače koji prelaze puno kilometara na otvorenom putu, žive na auto-putu ili često putuju. U takvim uslovima, udobnost Insignije ili Astre J u kombinaciji sa ovim dizelom predstavlja sjajan odnos uloženo-dobijeno. S druge strane, ako auto kupujete za svakodnevne kratke vožnje do prodavnice, gužve u špicu i prelaženje semafora, bežite od njega – DPF, EGR i plivajući zamajac će vam isprazniti novčanik. Ako se odlučite za kupovinu, odmah po prenosu vlasništva obavezno odradite veliki servis i zamenite gumicu uljne pumpe. Uz taj preduslov, to je pouzdana i dugotrajna mašina.