A20DTH Motor

Motor A20DTH 2.0 CDTI (163 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Es un motor diésel extremadamente duradero, ideal para trayectos largos y carrocerías pesadas, pero no soporta bien los atascos urbanos.
• La mayor desventaja: La junta tórica del tubo de aspiración de la bomba de aceite se endurece con el tiempo, lo que puede provocar daños catastróficos en el motor (sustitución preventiva obligatoria).
• El motor tiene correa de distribución y se recomienda hacer el mantenimiento mayor como muy tarde entre los 120.000 km y 150.000 km.
• Debido al gran peso del vehículo, el consumo en ciudad es superior a la media del segmento, mientras que en autopista es extremadamente económico.
• Los sistemas DPF y EGR suelen dar dolores de cabeza si el coche se conduce principalmente en ciudad y en trayectos cortos.
• Las reparaciones del volante bimasa y de los calentadores avanzados con sensor de presión se encuentran entre las intervenciones más costosas (Depende del mercado).

Contenido

• Introducción: El punto medio ideal para los “pesados”
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y averías
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios: Manual y automática
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: El punto medio ideal para los “pesados”

El propulsor con código A20DTH, de 2,0 litros y 120 kW (163 CV), es una de las unidades motrices más populares en la gama Opel (y Vauxhall). Basado originalmente en la arquitectura JTDm de Fiat, pero profundamente modificado, este diésel common-rail se convirtió en la columna vertebral del modelo Insignia A, especialmente en las versiones renovadas (facelift) a partir de 2013. Gracias a su sólido par motor, es una elección lógica para berlinas y familiares de más de tonelada y media, ofreciendo un compromiso entre prestaciones, durabilidad y costes de propiedad.

Especificaciones técnicas

Cilindrada del motor	1956 cc
Potencia del motor	120 kW (163 CV)
Par motor	350 Nm
Códigos de motor	A20DTH
Tipo de inyección	Common Rail (Bosch)
Sistema de sobrealimentación	Turbocharger (VGT), Intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

A diferencia de algunos propulsores de la competencia, el A20DTH utiliza correa de distribución. Según el fabricante, el intervalo de sustitución es bastante largo, pero en la práctica se recomienda hacer el mantenimiento mayor cada 120.000 a 150.000 km o cada 5 a 6 años. Durante este servicio es obligatorio cambiar todos los rodillos, tensores y la bomba de agua.

En cuanto a la lubricación, este motor lleva 4,5 litros de aceite, y se recomienda estrictamente aceite sintético de grado 5W-30 que cumpla la norma Dexos 2 (especialmente importante por el filtro DPF). De serie, el motor no consume grandes cantidades de aceite entre servicios. Si nota una bajada de nivel, a menudo el problema es una fuga, mientras que el aumento del nivel de aceite puede indicar problemas con regeneraciones interrumpidas del DPF, donde el gasóleo pasa al cárter y diluye el aceite, lo cual se considera un problema crítico.

La pesadilla principal de los propietarios de este motor es la famosa junta tórica del tubo de aspiración de la bomba de aceite en el cárter. Con el tiempo, debido a los ciclos térmicos, esta junta pierde elasticidad. El síntoma es un breve mensaje de "Low Oil Pressure" al arrancar el motor por la mañana. Si se ignora, el cigüeñal y los casquillos de biela se quedan sin lubricación, lo que acaba “gripando” el motor y obligando a una reconstrucción completa. La reparación es muy cara, mientras que la sustitución preventiva de la junta cuesta incomparablemente menos y se recomienda en cada tercer servicio menor (o al desmontar el cárter alrededor de los 60.000 km).

Los inyectores diésel son fiables, de la marca Bosch, y en general no presentan problemas de juventud, siempre que se utilice combustible de calidad. Su vida útil media es de 200.000 a 250.000 km. Cuando empiezan a fallar, el conductor puede notarlo por un ralentí inestable, aumento de consumo, sonido más áspero o mayor humo al acelerar.

Componentes específicos y averías

Se trata de un diésel moderno y robusto, por lo que viene acompañado de todos los componentes que con el tiempo requieren inversión. El motor dispone de volante bimasa, tanto si va asociado a caja manual como a la mayoría de las automáticas (donde una pieza similar cumple la misma función junto con el convertidor). En las cajas manuales, es el primero en resentirse por conducir a bajas revoluciones. El coste de sustituir el kit completo de embrague con volante bimasa es bastante elevado (Depende del mercado).

El sistema de sobrealimentación del aire utiliza un único turbo de geometría variable (VGT). Su vida útil depende directamente de la regularidad de los cambios de aceite. En condiciones ideales puede superar los 200.000 km. Los primeros síntomas de fallo son un silbido bajo carga y pérdida de potencia (modo de emergencia) cuando los álabes de la geometría se bloquean por la carbonilla.

El motor, por supuesto, cuenta con filtro DPF y válvula EGR. Estos elementos se obstruyen con frecuencia y facilidad si el vehículo pasa demasiado tiempo en conducción urbana de “para y arranca”. Una EGR obstruida provoca tirones del motor a bajas revoluciones, mientras que un DPF saturado ahoga el motor y hace que el ventilador se encienda a menudo al ralentí en intentos de regeneración.

En lo que respecta al sistema AdBlue, es importante subrayar la diferencia. La versión A20DTH (norma Euro 5) en su mayoría no lleva sistema AdBlue, lo que ahorra a los propietarios mucho esfuerzo y dinero en posibles averías de bombas y sensores. El AdBlue se hizo prácticamente obligatorio en su sucesor (motores B20DTH, Euro 6).

Consumo y prestaciones

El A20DTH de 163 CV dista mucho de ser un motor “perezoso”, teniendo en cuenta sus 350 Nm de par disponibles. Sin embargo, el peso de los vehículos en los que suele montarse (el Insignia pesa entre 1.600 y 1.800 kg) pasa factura. La sensación subjetiva de aceleración es buena, pero no deportiva. En ciudad, debido a la carrocería pesada, el motor registra un consumo real de 8,0 a 9,5 l/100 km.

Su verdadera cara la muestra en autopista. Está pensado para viajar a altas velocidades de crucero y, en esas condiciones, es extremadamente suave y estable. A 130 km/h en sexta, el motor gira a unos relajados e ideales 2.100 a 2.300 rpm, dependiendo de la caja de cambios, mientras que el consumo baja a unos aceptables 5,5 a 6,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Para los conductores a los que les falta empuje en los adelantamientos, el A20DTH es una excelente base para una reprogramación suave. Un “chiptuning” (Stage 1) seguro suele elevar la potencia hasta unos respetables 190 a 200 CV, con un par que puede subir hasta los 420 Nm. Tras el remapeo, la carrocería pesada se siente mucho más ágil. Es importante señalar que antes de esta intervención se debe comprobar obligatoriamente el estado del volante bimasa, el embrague y el filtro DPF, ya que un mapa de inyección más agresivo puede acelerar el fallo de componentes desgastados en la transmisión y el tren de rodaje.

Caja de cambios: Manual y automática

Este modelo viene con dos tipos de caja predominantes. La manual es la popular de seis velocidades F40, y la automática es, en la mayoría de los casos, la caja de seis marchas de Aisin AF40 con convertidor de par.

Caja de cambios manual (F40)

La F40 es considerada una de las cajas manuales más robustas y capaz de soportar un alto par, aunque su funcionamiento a veces puede parecer “áspero” e impreciso al cambiar de marcha. Las averías más frecuentes se refieren sobre todo a la periferia, es decir, al volante bimasa y al cojinete de empuje del embrague. Se recomienda cambiar el aceite de la caja manual cada 80.000 a 100.000 km para mantener la suavidad en el cambio de marchas.

Caja de cambios automática (AF40)

La Aisin AF40 es una automática clásica, fiable, pero muy sensible al mantenimiento. La regla número uno es cambiar el aceite cada 60.000 km. Si se ignoran los intervalos, aparecen problemas serios con el bloque hidráulico (cuerpo de válvulas), que el conductor nota como fuertes tirones o golpes al pasar de segunda a tercera, o al cambiar a “D” o “R”. La reparación de la caja automática es muy costosa (Depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión

Durante la prueba y revisión de un usado con motor A20DTH, insista en arrancar el motor completamente en frío. Observe el cuadro de instrumentos: si aparece la mínima advertencia de baja presión de aceite (aunque sea por un segundo), es una bandera roja y un indicio de que el problema con la junta de la bomba de aceite probablemente ya está pasando factura a los casquillos del cigüeñal.

Escuche el funcionamiento del motor al ralentí y al apagarlo. Si se oye un traqueteo metálico o el coche se sacude al detenerse el motor, prepárese para un presupuesto serio para un nuevo volante bimasa. A través del diagnóstico OBD, el mecánico debe comprobar obligatoriamente la saturación del filtro DPF y el tiempo transcurrido desde la última regeneración.

¿Para quién está pensado este motor?
El motor 2.0 CDTI A20DTH de 163 CV está prácticamente hecho a medida para profesionales y familias que necesitan un coche seguro y cómodo para largos viajes por carretera y autopistas, donde muestra sus mejores prestaciones y ofrece una excelente economía de uso. No es recomendable para quienes recorren pocos kilómetros al año, principalmente en ciudad, ya que el DPF, la EGR y el volante bimasa los “castigarán” pronto con costes elevados.