A20DTH Motor

Opel 2.0 CDTI A20DTH (165 CV) - Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

• Mayor desventaja: La junta tórica del tubo de aspiración de la bomba de aceite en el cárter. Debe cambiarse de forma preventiva, de lo contrario el motor se queda sin lubricación y se daña el cigüeñal.
• Distribución: El motor utiliza correa dentada, el cambio de la distribución no es excesivamente caro, pero debe hacerse a tiempo.
• Fiabilidad de los componentes: Los inyectores y el turbocompresor son muy duraderos si se cambia el aceite con regularidad y se respetan los intervalos.
• DPF y EGR: Problemas clásicos de los diésel modernos en uso urbano frecuente. Son propensos a ensuciarse y obstruirse.
• Sistema AdBlue: Una gran ventaja de este motor es que generalmente cumple la norma Euro 5 y no tiene sistema AdBlue, lo que simplifica el mantenimiento.
• Transmisión: Lleva volante bimasa. El cambio del kit de embrague con volante bimasa es una intervención costosa.
• Carrocería y prestaciones: La potencia de 121 kW (165 CV) es una medida ideal para las carrocerías bastante pesadas de modelos como el Astra J, Zafira Tourer o Cascada.

Contenido

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cajas de cambio y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción e información básica

El motor con código A20DTH es uno de los propulsores diésel más importantes en la gama de Opel de principios y mediados de la década pasada. Nació como fruto de la colaboración entre General Motors y Fiat (se basa en la contrastada arquitectura JTDm), pero sufrió una serie de modificaciones por parte de GM. La versión de 165 CV y 350 Nm de par se ha demostrado como el "término medio ideal" para los modelos asentados sobre la extremadamente pesada plataforma Delta II (como el Opel Astra J en todas sus variantes de carrocería, el Zafira Tourer C y el atractivo Cascada). Este motor combina excelentes recuperaciones, una velocidad de crucero muy agradable y una fiabilidad sólida, siempre y cuando el conductor conozca algunos de sus serios defectos de diseño que deben solucionarse de forma preventiva.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Dato
Cilindrada	1956 cc
Potencia del motor	121 kW (165 CV)
Par máximo	350 Nm
Código de motor	A20DTH
Tipo de inyección	Common Rail (inyección directa)
Sistema de sobrealimentación	Turbocompresor de geometría variable, intercooler
Norma de emisiones	Generalmente Euro 5

Fiabilidad, mantenimiento y averías

Cuando se habla del motor A20DTH, lo primero que cualquier mecánico mínimamente experimentado revisa es la famosa junta de la bomba de aceite (la junta del tubo de aspiración en el cárter). Debido a la edad, los cambios de temperatura y la fatiga del material, esta junta se endurece y pierde su capacidad de sellado. El síntoma que el conductor puede notar es el aviso "Low Oil Pressure" en el cuadro de instrumentos durante el primer arranque en frío por la mañana, que desaparece después de unos segundos. Si se ignora, la bomba aspira aire en lugar de aceite, el motor se queda prácticamente sin lubricación y finalmente se produce el giro de casquillos del cigüeñal y la destrucción total del motor. El cambio de esta junta es barato en comparación con el daño que puede causar, y debe realizarse de forma preventiva (se recomienda cada 60.000 a 80.000 km, o cada vez que se desmonta el cárter).

Para la transmisión del movimiento a los árboles de levas este motor utiliza correa de distribución, y no cadena. El intervalo oficial para el cambio completo de la distribución (correas, tensores, rodillos y bomba de agua) está fijado en unos 150.000 km o 6 años, pero la experiencia en los talleres indica que es mejor acortarlo a 100.000–120.000 km, especialmente si el vehículo se usa mayoritariamente en ciudad.

La capacidad del sistema de lubricación es de unos 4,5 litros, y se recomienda exclusivamente aceite sintético 100% de grado 5W-30 que cumpla la norma dexos2 de GM (por el filtro DPF). El motor en general no consume mucho aceite y cualquier pérdida superior a 0,5–1 litro cada 10.000 km indica un problema (a menudo fugas en el propio turbocompresor o segmentos en mal estado). En cuanto a los inyectores, se trata de un fiable sistema Common Rail de Bosch. Los inyectores se comportan muy bien, rara vez fallan sin motivo aparente, y su vida útil suele superar los 250.000 km sin necesidad de reparación, siempre que se reposte gasóleo de calidad y se cambie el filtro de combustible con regularidad.

Piezas específicas y costes

Como cualquier diésel moderno y potente, el A20DTH viene con volante bimasa. El coste de sustituir el volante bimasa y todo el kit de embrague entra en la categoría de: muy caro (depende del mercado). Debido al alto par de 350 Nm, una conducción brusca y pisar a fondo el acelerador a bajas revoluciones aceleran el desgaste del volante bimasa. Los síntomas de desgaste incluyen vibraciones al ralentí, golpes y tirones al apagar el motor, así como dificultad para engranar las marchas.

El motor cuenta con un turbocompresor de geometría variable. La vida útil del turbo es bastante buena (supera sin problemas los 200.000 km), pero conducir con cambios de aceite muy espaciados o apagar el motor muy caliente justo después de exigirle en autopista puede acortar significativamente la vida de los cojinetes del turbo. La reparación del turbocompresor hoy en día es un trabajo rutinario, pero la intervención es: cara (depende del mercado).

En lo que respecta a las emisiones, el modelo dispone de filtro DPF y válvula EGR. Si conduces un Astra o Zafira exclusivamente en ciudad, la EGR se llena rápidamente de hollín y puede quedarse atascada, lo que provoca pérdida de potencia, humo negro y encendido del testigo "Check Engine". El mismo tipo de uso impide que el filtro DPF complete el proceso de regeneración, por lo que puede llegar a obstruirse y el nivel de aceite en el cárter empieza a subir (porque el exceso de gasóleo destinado a quemar el hollín acaba en el cárter). Por eso este motor necesita "desahogarse" periódicamente en carretera abierta.

Buena noticia para todos los posibles compradores: la versión A20DTH que cumple la normativa Euro 5 no lleva sistema AdBlue. Esto es un enorme alivio porque te evita los problemas con averías de la bomba y de los calentadores del AdBlue, algo frecuente y caro en motores Euro 6 más modernos (por ejemplo, la generación B20DTH).

Consumo y prestaciones

Los modelos de Opel de esta época son tristemente célebres por su exceso de peso. El Astra J en versión familiar (Sports Tourer) o el Zafira Tourer superan fácilmente 1,5 e incluso 1,6 toneladas. Por ello, el consumo real en ciudad se sitúa entre 7,5 y 9 l/100 km, dependiendo del tráfico y del tipo de cambio (el automático siempre se acerca al valor superior). A pesar del elevado peso de la carrocería, este motor no es perezoso. Con 165 CV y 350 Nm permite adelantamientos contundentes y una conducción muy fluida, por lo que este propulsor se considera en realidad la motorización ideal para estos modelos (a diferencia de las versiones 1.7 CDTI más débiles, que sufren visiblemente con el peso).

Donde el A20DTH realmente brilla es en carretera abierta y autopista. Es un "crucero" perfecto para viajes largos. A 130 km/h en sexta marcha, el motor gira relajado a unas 2000–2200 rpm (según las relaciones de la caja de cambios concreta), el habitáculo es bastante silencioso y estable, y el consumo baja a unos 5,5–6,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

En lo que respecta al "chiptuning" o a la optimización de la electrónica, el A20DTH es un motor muy agradecido. Los componentes de serie y el bloque son lo suficientemente robustos como para soportar sin problemas un Stage 1 clásico. La potencia se puede aumentar con seguridad desde los 165 CV de serie hasta 190–200 CV, mientras que el par sube a más de 400 Nm. Las aceleraciones mejoran notablemente, el "turbo lag" disminuye y las cajas de cambio previstas para este motor suelen tolerar bien este incremento de potencia sin acortar su vida útil (siempre que se conduzca con normalidad).

Cajas de cambio y transmisión

En los vehículos con este motor se montaron robustas y duraderas cajas de cambio manuales F40 de 6 velocidades y automáticas Aisin AF40-6 (caja automática clásica con convertidor de par, torque converter). A diferencia de los Opel menos potentes que montan la frágil y tristemente célebre caja M32, la F40 está diseñada para altos pares (hasta 400 Nm de serie) y rara vez se avería. Su única desventaja es un funcionamiento algo brusco e impreciso, especialmente al engranar primera o segunda marcha con el aceite frío. Se recomienda el cambio preventivo del aceite de la caja manual cada 60.000 km, lo cual cuesta: no es caro (depende del mercado).

En el caso de la caja automática, la calidad de marcha es excelente, pero requiere cuidados. Las averías más frecuentes están relacionadas con el bloque hidráulico (valve body) si no se cambia el aceite a tiempo. Los síntomas de un bloque hidráulico en mal estado son tirones al pasar de N a D o R, así como sacudidas al cambiar de marcha en circulación (especialmente de segunda a tercera). Para que la caja automática dure, es absolutamente imprescindible revisarla y cambiar el aceite (preferiblemente con un lavado completo de la caja) cada 60.000–80.000 km como máximo. La reparación completa de la caja automática es: muy cara (depende del mercado).

Compra de usados y conclusión

Antes de comprar un coche de segunda mano con motor A20DTH, es imprescindible prestar atención a lo siguiente:

• Primer arranque en frío: Insiste en que el motor esté completamente frío cuando vayas a verlo. Observa el cuadro de instrumentos después de arrancar el coche. Si aparece el aviso de presión de aceite aunque sea por un segundo, ten por seguro que la junta de la bomba de aceite está en mal estado. Además, escucha el motor: si oyes un golpe sordo ("tup") en la parte baja del motor (bloque y cárter), hay muchas probabilidades de que el cigüeñal ya esté dañado.
• Ruidos y vibraciones: Escucha el embrague al ralentí. Si el sonido del motor cambia al pisar el embrague o el coche vibra en exceso al ralentí, el volante bimasa está al final de su vida útil.
• Diagnóstico (OBD): El mecánico debe comprobar el grado de saturación del filtro DPF, así como el tiempo transcurrido desde la última regeneración correcta. Si el coche ha hecho básicamente vida urbana, es muy probable que la EGR y el DPF estén a punto de necesitar limpieza.
• Caja automática: Si pruebas una unidad automática, caliéntala bien (al menos 15–20 minutos de conducción). Solo con la caja caliente se manifiestan los golpes del bloque hidráulico al cambiar de marcha.

Conclusión: El A20DTH (165 CV) es, desde el punto de vista mecánico, un motor muy fiable, elástico y potente, si dejamos de lado un fallo de fábrica catastrófico relacionado con la junta de la bomba de aceite. Está pensado para conductores que utilizan el coche principalmente para viajar por carretera, trayectos largos y situaciones en las que hay que mover sin esfuerzo una carrocería pesada cargada de pasajeros y equipaje. Si conoces el historial de mantenimiento y sustituyes la famosa junta de forma preventiva (junto con el cambio completo de la distribución), este motor puede servir sin problemas durante cientos de miles de kilómetros.