A20DTH Motor

Opel 2.0 CDTI A20DTH (165 KS) - Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Najveća mana: Gumica na usisnoj cevi uljne pumpe u karteru. Mora se preventivno menjati inače motor ostaje bez podmazivanja i strada radilica.
• Pogon: Motor koristi zupčasti kaiš, veliki servis nije preskup, ali se mora raditi na vreme.
• Pouzdanost komponenti: Dizne i turbo punjač su veoma izdržljivi ukoliko se redovno menja ulje i prate intervali.
• DPF i EGR: Klasične boljke savremenih dizela pri čestoj gradskoj vožnji. Skloni prljanju i zapušavanju.
• AdBlue sistem: Velika prednost ovog motora je što najčešće zadovoljava Euro 5 normu i nema AdBlue sistem koji bi komplikovao održavanje.
• Prenos: Ima plivajući zamajac. Zamena kompleta kvačila sa zamajcem je skupa intervencija.
• Karoserija i performanse: Snaga od 121 kW (165 KS) je idealna mera za prilično teške karoserije modela poput Astre J, Zafire Tourer ili Cascade.

Sadržaj

• Uvod i osnovne informacije
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost, održavanje i kvarovi
• Specifični delovi i troškovi
• Potrošnja i performanse
• Dodatne opcije i modifikacije
• Menjači i prenos
• Kupovina polovnjaka i zaključak

Uvod i osnovne informacije

Motor sa kodnom oznakom A20DTH predstavlja jedan od najvažnijih dizel agregata u Opelovoj gami s početka i sredine prošle decenije. Nastao je kao plod saradnje General Motorsa i Fiata (oslanja se na proverenu JTDm arhitekturu), ali je pretrpeo niz GM-ovih modifikacija. Verzija sa 165 KS i 350 Nm obrtnog momenta se pokazala kao "zlatna sredina" za modele koji leže na izuzetno teškoj Delta II platformi (kao što su Opel Astra J u svim karoserijskim izvedbama, Zafira Tourer C i atraktivna Cascada). Ovaj motor spaja odlična međuubrzanja, primamljivu putnu brzinu i solidnu pouzdanost, pod uslovom da vozač zna za nekoliko njegovih ozbiljnih konstruktivnih mana koje se moraju preventivno rešavati.

Tehničke specifikacije

Parametar	Podatak
Zapremina motora	1956 cc
Snaga motora	121 kW (165 KS)
Obrtni moment	350 Nm
Kod motora	A20DTH
Tip ubrizgavanja	Common Rail (Direktno ubrizgavanje)
Sistem punjenja	Turbo punjač varijabilne geometrije, Intercooler
Ekološka norma	Najčešće Euro 5

Pouzdanost, održavanje i kvarovi

Kada se povede reč o motoru A20DTH, prva stvar koju svaki iole iskusniji mehaničar proveri jeste zloglasna gumica uljne pumpe (zaptivka na usisnoj cevi u karteru). Zbog starosti, promene temperature i zamora materijala, ova gumica se stvrdne i izgubi zaptivnu moć. Simptom koji vozač može primetiti je upozorenje "Low Oil Pressure" na instrument tabli prilikom prvog, jutarnjeg paljenja, koje nestane nakon par sekundi. Ako se ovo ignoriše, pumpa vuče vazduh umesto ulja, motor ostaje suvo podmazan i na kraju dolazi do okretanja ležajeva radilice i totalnog uništenja motora. Zamena ove gumice je jeftina u odnosu na štetu koja nastaje, i mora se raditi preventivno (preporuka na svakih 60.000 do 80.000 km, ili prilikom svakog skidanja kartera).

Za prenos snage na bregaste osovine ovaj motor koristi zupčasti kaiš, a ne lanac. Fabrički interval za veliki servis (zamena kaiševa, španera, rolera i vodene pumpe) je postavljen na oko 150.000 km ili 6 godina, ali mehanika iz prakse nalaže da se taj interval skrati na 100.000 do 120.000 km, posebno ukoliko je vozilo pretežno u gradskoj upotrebi.

Kapacitet sistema za podmazivanje je oko 4.5 litara, a preporučuje se isključivo puna sintetika gradacije 5W-30 koja zadovoljava GM-ovu dexos2 normu (zbog DPF filtera). Motor generelno nije veliki potrošač ulja i svaki gubitak veći od 0.5 do 1 litra na 10.000 km ukazuje na problem (često puštanje ulja na samom turbo punjaču ili loše karike). Što se tiče dizni, u pitanju je pouzdan Bosch Common Rail sistem. Dizne se pokazuju veoma dobro, retko crkavaju iz čista mira, a njihov radni vek često prebacuje 250.000 km bez potrebe za remontom, uz uslov točenja kvalitetnog dizela i redovne zamene filtera goriva.

Specifični delovi i troškovi

Kao i svaki snažniji moderni dizel, i A20DTH dolazi sa plivajućim zamajcem. Trošak zamene zamajca i celog seta kvačila spada u kategoriju: veoma skupo (Zavisi od tržišta). Zbog visokog obrtnog momenta od 350 Nm, gruba vožnja i potapanje gasa na preniskim obrtajima ubrzavaju habanje plivajućeg zamajca. Simptomi istrošenosti uključuju vibracije na leru, udaranje i trzanje prilikom gašenja motora, kao i otežano ubacivanje u brzinu.

Motor poseduje jedan turbo punjač varijabilne geometrije. Životni vek turbine je sasvim solidan (bez problema pređe preko 200.000 km), ali vožnja sa retkim zamenama ulja ili gašenje vrelog motora neposredno nakon forsiranja na auto-putu može značajno skratiti vek ležajevima turbine. Remont turbine je danas rutinski posao, ali je popravka: skupo (Zavisi od tržišta).

Što se tiče ekologije, model poseduje DPF filter i EGR ventil. Ukoliko Astru ili Zafiru vozite isključivo po gradu, EGR se brzo puni čađi i može se zaglaviti, što uzrokuje pad snage, crn dim i paljenje "Check Engine" lampice. Isti režim vožnje onemogućava DPF filteru da završi proces regeneracije, pa se dešava da se filter zapuši, a nivo ulja u karteru počne da raste (jer višak nafte namenjen spaljivanju čađi završi u karteru). Zato je ovaj motor potrebno redovno "produvati" na otvorenom putu.

Dobra vest za sve potencijalne kupce: verzija A20DTH koja ispunjava Euro 5 standarde nema AdBlue sistem. Ovo je ogromno olakšanje jer vas rešava problema sa kvarovima pumpe i grejača AdBlue tečnosti, što je česta i skupa muka na mlađim Euro 6 motorima (npr. B20DTH generaciji).

Potrošnja i performanse

Opelovi modeli iz ove ere su ozloglašeni po svojoj prekomernoj težini. Astra J u karavan (Sports Tourer) izvedbi ili Zafira Tourer prelaze 1.5 pa i 1.6 tona. Zbog toga je realna potrošnja u gradskoj vožnji između 7.5 i 9 l/100km, u zavisnosti od gužve i tipa menjača (automatik uvek troši ka gornjoj granici). Uprkos tolikoj težini karoserije, ovaj motor nije lenj. Sa 165 KS i 350 Nm, on omogućava žustra preticanja i veoma tečnu vožnju, pa se ovaj agregat zapravo smatra idealnom merom za ove modele (za razliku od slabijih 1.7 CDTI verzija koje se vidno muče sa težinom).

Ono gde A20DTH briljira je otvoreni put i auto-put. Radi se o savršenom "kruzeru" za duga putovanja. Na brzini od 130 km/h, u šestoj brzini motor krstari na relaksiranih 2000-2200 obrtaja (u zavisnosti od prenosnih odnosa specifičnog menjača), u kabini je prilično tih i stabilan, a potrošnja pada na oko 5.5 do 6.5 l/100km.

Dodatne opcije i modifikacije

Kada je u pitanju "čipovanje" odnosno softverska optimizacija, A20DTH je izuzetno zahvalan motor. Fabričke komponente i blok su dovoljno snažni da bez problema izdrže klasičan Stage 1 remap. Motor se sa fabričkih 165 KS bezbedno može podići na 190 do 200 KS, dok obrtni moment raste na preko 400 Nm. Ubrzanja postaju značajno bolja, turbo rupa se smanjuje, a menjači predviđeni za ovaj motor ovu razliku u snazi uglavnom tolerišu bez skraćivanja radnog veka (pod uslovom normalne vožnje).

Menjači i prenos

U vozila sa ovim motorom ugrađivali su se masivni i izdržljivi manuelni F40 6-stepeni menjači, i automatski Aisin AF40-6 (klasičan menjač sa pretvaračem obrtnog momenta, torque converter). Za razliku od slabijih Opela koji nose zloglasni i krhki M32 menjač, F40 je projektovan za velike obrtne momente (do 400 Nm fabrički) i retko se kvari. Jedina mana mu je pomalo grub i neprecizan rad, naročito prilikom ubacivanja u prvu ili drugu brzinu dok je ulje hladno. Preporučuje se preventivna zamena ulja u manuelnom menjaču na svakih 60.000 km, što košta: nije skupo (Zavisi od tržišta).

Kod automatskog menjača, kvalitet vožnje je odličan, ali zahteva brigu. Najčešći kvarovi vezani su za hidroblok (valve body) ukoliko se ulje ne menja na vreme. Simptomi lošeg hidrobloka su trzaji prilikom prebacivanja iz N u D ili R, kao i cukanje prilikom izmene brzina u vožnji (posebno iz druge u treću brzinu). Da bi automatski menjač trajao, apsolutno je obavezno servisirati ga i menjati ulje (poželjno mašinsko ispiranje menjača) na maksimalno 60.000 do 80.000 km. Remont celog automatika je: veoma skupo (Zavisi od tržišta).

Kupovina polovnjaka i zaključak

Pre kupovine polovnjaka sa A20DTH motorom, neophodno je posvetiti pažnju sledećim stvarima:

• Prvo jutarnje paljenje motora: Insistirajte da motor bude potpuno hladan kada dođete. Posmatrajte instrument tablu nakon što upalite auto. Ako izbaci poruku o pritisku ulja makar i na jednu sekundu, znajte da je zaptivka uljne pumpe loša. Takođe, osluškujte motor – ako čujete "tup" udaranje iz donjeg dela motora (iz bloka i kartera), velike su šanse da je radilica već oštećena.
• Zvuk i vibracije: Osluškujte kvačilo na leru. Ako se zvuk motora menja prilikom pritiskanja kvačila ili auto prekomerno vibrira u praznom hodu, plivajući zamajac je pri kraju svog radnog veka.
• Dijagnostika (OBD): Majstor bi morao da proveri status zapušenosti DPF filtera, kao i vreme koje je proteklo od poslednje uspešne regeneracije. Ukoliko je auto proveo život u gradu, verovatno su EGR i DPF pred čišćenjem.
• Automatski menjač: Ako testirate automatik, zagrejte ga dobro (najmanje 15-20 minuta vožnje). Tek vruć menjač pokazuje simptome "udaranja" u hidrobloku prilikom menjanja brzina.

Zaključak: A20DTH (165 KS) je mehanički gledano veoma pouzdan, elastičan i moćan motor, ukoliko isključimo jedan katastrofalan fabrički propust sa gumicom uljne pumpe. Namenjen je vozačima kojima automobil prevashodno služi za krstarenje na otvorenim putevima, duža putovanja i situacije u kojima je potrebno bez muke vući tešku karoseriju prepunu putnika i prtljaga. Ako znate istoriju održavanja i zamenite spornu gumicu preventivno (zajedno sa velikim servisom), ovaj motor može služiti bezrezervno stotinama hiljada kilometara.