Z13DT

Opel y Suzuki 1.3 CDTI / DDiS (Z13DT) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• El motor tiene cadena de distribución, que es sensible a un mal mantenimiento y puede romperse si no se reemplaza a tiempo.
• Bajo consumo de combustible, un motor ideal para la conducción diaria en ciudad.
• Esta versión de 70 CV generalmente no tiene volante bimasa, lo que abarata considerablemente el mantenimiento.
• La válvula EGR da frecuentes dolores de cabeza debido a la acumulación de hollín.
• No tiene sistema AdBlue y la mayoría de las versiones tempranas tampoco lleva filtro DPF.
• El motor es perezoso en carrocerías más pesadas (como el Opel Combo) y no es ideal para conducir a menudo por autopista.
• Los inyectores son duraderos, pero las arandelas de cobre de los inyectores suelen fallar, generando depósitos de carbonilla.

Contenido

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cajas de cambio y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción e información básica

El motor con denominación Z13DT es en realidad fruto de la conocida colaboración entre Fiat y General Motors. Aunque en los modelos Opel se llama 1.3 CDTI, y en Suzuki 1.3 DDiS, en esencia se trata del legendario motor 1.3 MultiJet de Fiat. Este motor extremadamente compacto se montó en toda una gama de coches urbanos pequeños, incluyendo Opel Corsa C, Agila, Tigra, Combo, así como Suzuki Swift, Ignis y Wagon R+. Debido a sus dimensiones y eficiencia fue nombrado en su día motor del año, pero como cualquier coche usado, tiene ciertas particularidades y puntos débiles que el futuro propietario debe conocer.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Una de las preguntas más frecuentes de los conductores está relacionada con el sistema de distribución. Este motor utiliza cadena de distribución. Aunque suene a que es “sin mantenimiento”, la práctica ha demostrado lo contrario. La cadena es bastante fina (tipo “cadena de bicicleta”) y el tensor funciona por presión de aceite. Si el aceite no se cambia con regularidad o se utiliza una graduación incorrecta, la cadena se estira y, en el peor de los casos, se rompe, lo que provoca una avería grave del motor (rotura de los balancines de las válvulas).

El mantenimiento mayor, es decir, el cambio del kit de cadena (cadena, piñones, patines, tensor), se recomienda cada 150.000 a 200.000 km, o antes si se nota un característico “cascabeleo” en el arranque en frío. El mantenimiento menor debe hacerse como máximo cada 10.000 a 15.000 km. El motor lleva alrededor de 3,2 litros de aceite, y la graduación recomendada suele ser 5W-30 o 5W-40 (obligatoriamente sintético que cumpla la norma GM-LL-B-025 o la más reciente Dexos 2).

En cuanto al consumo de aceite, el Z13DT no es conocido por ser un gran consumidor, pero es normal que en un intervalo de 10.000 km consuma alrededor de 0,5 a 1 litro de aceite. Si el consumo es mayor, la causa suele encontrarse en un turbo desgastado (el aceite pasa por el eje) o en segmentos de pistón y retenes de válvula gastados.

En lo que respecta a los inyectores, utiliza un fiable sistema Common Rail Bosch. Los propios inyectores son muy resistentes y a menudo superan los 200.000 km sin necesidad de reparación. Sin embargo, el problema más habitual no son los inyectores en sí, sino las arandelas de cobre bajo los inyectores, que se queman. El síntoma es la aparición de una masa espesa, negra y pegajosa alrededor de los inyectores (a menudo llamada “muerte negra”) y olor a gases de escape en el habitáculo.

Piezas específicas y costes

Lo que alegra a la mayoría de los conductores con presupuesto limitado es el hecho de que la versión Z13DT de 70 CV no tiene volante bimasa. Utiliza un volante motor fijo clásico, por lo que el precio del cambio del kit de embrague no es elevado (depende del mercado).

El turbo es de geometría fija con válvula wastegate (normalmente BorgWarner / KP35). Es muy sencillo y fiable. Su vida útil supera ampliamente los 200.000 km, siempre que el motor no se apague justo después de una conducción exigente y que el aceite se cambie a tiempo.

La válvula EGR es probablemente el mayor talón de Aquiles de este motor. Debido al uso predominantemente urbano, se obstruye rápidamente con hollín. Los síntomas son pérdida de potencia, tirones a bajas revoluciones y encendido del testigo “Check Engine”. La limpieza solo soluciona el problema de forma temporal. En cuanto al filtro DPF, la mayoría de los modelos con este motor Z13DT de aquella época (norma Euro 4) no lo llevan, lo cual es una gran ventaja en términos de mantenimiento. Teniendo en cuenta que se trata de una generación más antigua de motores, no tiene sistema AdBlue, por lo que se evitan los problemas con bombas y depósitos de urea.

Consumo y prestaciones

El motor de 1248 cc y 70 CV (169 Nm) es realmente muy ahorrador. En modelos como el Corsa o el Swift, el consumo real en ciudad se sitúa entre 5,5 y 6,5 l/100 km, dependiendo de lo “pesado” que se tenga el pie derecho y del tráfico. En carretera secundaria puede bajar incluso de 4,5 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”? Para coches urbanos (Corsa, Ignis, Agila), 70 CV son perfectamente suficientes, aunque se nota un marcado “turbo lag” por debajo de las 1800 rpm. Sin embargo, cuando este propulsor se monta en un vehículo más pesado como el Opel Combo Tour, especialmente cargado con equipaje o pasajeros, el motor se queda muy justo y los adelantamientos requieren una buena previsión.

En autopista no se desenvuelve demasiado bien. Debido a las relaciones de cambio cortas de la caja de cambios, el motor gira a unas 3000 a 3200 rpm a una velocidad de 130 km/h. Como consecuencia, aumenta el ruido en el habitáculo y el consumo de combustible sube bruscamente (por encima de 6,5 litros). Este motor simplemente se siente más cómodo a velocidades más bajas y en carreteras secundarias.

Opciones adicionales y modificaciones

Muchos conductores quieren solucionar el problema de la “pereza” del coche reprogramando el motor (chiptuning). El Z13DT se puede subir de forma segura (Stage 1) hasta unos 85 a 90 CV y 200 a 210 Nm de par motor. Esto mejora notablemente la elasticidad y facilita los adelantamientos. No obstante, hay que tener en cuenta que un mayor par supone una carga adicional para el volante motor fijo y el embrague, así como para el turbo, por lo que esto solo debería hacerse si el motor está en perfecto estado mecánico.

Cajas de cambio y transmisión

El Z13DT se montaba normalmente con una caja de cambios manual de cinco velocidades. Estas cajas (a menudo F17 en Opel) son robustas, pero pueden sufrir desgaste de rodamientos y sincronizadores de primera y segunda marcha. Si la caja “zumba” en marcha o la primera entra con dificultad, el problema está en la propia caja de cambios.

En el Corsa y el Swift también existía la opción automática, en realidad un cambio manual robotizado (conocido en Opel como Easytronic). Estas cajas son bastante problemáticas. Las averías más frecuentes están relacionadas con los actuadores del embrague y la electrónica del cambio. La reparación de una caja Easytronic puede ser costosa (depende del mercado). Si va a comprar un coche usado, es muy recomendable evitar el cambio robotizado.

Es aconsejable cambiar el aceite de la caja de cambios manual cada 60.000 a 80.000 km, mientras que las cajas robotizadas requieren también el cambio periódico del fluido hidráulico y la adaptación por software del punto de acoplamiento del embrague.

Compra de usados y conclusión

Al comprar un coche usado con motor Z13DT, preste especial atención a lo siguiente:

• Arranque en frío: Arranque el coche completamente en frío. Escuche con atención. Si oye un ruido metálico de roce o cascabeleo en la zona de la cadena durante los primeros segundos, se avecina el coste de un mantenimiento mayor.
• Inspección de inyectores: Retire la tapa plástica del motor y observe alrededor de los inyectores. Si ve un tipo de alquitrán negro, es urgente cambiar las arandelas.
• Prueba de humos: Acelere en vacío. El humo azul indica que el motor o el turbo están quemando aceite. El humo blanco (que no desaparece cuando el coche se calienta) puede indicar un problema de combustión (inyectores).
• Prueba en marcha y EGR: Si el coche da tirones y “se atraganta” a bajas revoluciones (1500-2000 rpm), lo más probable es que la válvula EGR esté obstruida.

¿Para quién es este motor?

El 1.3 CDTI / DDiS (Z13DT) de Opel y Suzuki es un motor ideal para conductores poco exigentes, principiantes y personas que principalmente conducen por ciudad y alrededores. Sus mayores bazas son los bajos costes de matriculación, la ausencia de un caro volante bimasa y el bajo consumo. Por otro lado, es mejor evitarlo si piensa transportar carga en la versión Combo o si busca un coche para viajes frecuentes y largos por autopista, donde este pequeño diésel se queda sin aliento.