Z13DTH

Motor Z13DTH (1.3 CDTI) 90 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

Resumen de lo más importante (TL;DR):

• Distribución por cadena: El motor utiliza cadena, que es propensa a estirarse; no es "de por vida" y requiere reemplazo.
• Caja de cambios (M20): La caja manual de 6 velocidades sufre los mismos problemas de rodamientos que la más grande M32; un zumbido en 5ª y 6ª marcha es una señal clara de avería.
• Volante bimasa: A diferencia de la versión menos potente de 75 CV, esta versión de 90 CV sí tiene volante bimasa.
• EGR y DPF: Conducción frecuente en ciudad garantiza la obstrucción de la válvula EGR y problemas con el filtro DPF.
• Prestaciones: Muy económico, pero con un marcado "turbo lag" por debajo de 1800 rpm. En carrocerías más pesadas como el Astra Caravan puede parecer algo perezoso.
• Easytronic automático: Caja robotizada que conviene evitar si se desean bajos costes de mantenimiento.

Contenido:

• Introducción: Sobre el motor Z13DTH
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Sobre el motor Z13DTH

El motor con código Z13DTH es el conocido 1.3 CDTI, fruto de la colaboración entre Fiat y General Motors. En realidad, se trata de la versión de GM del extremadamente popular motor 1.3 Multijet de Fiat, adaptado para su montaje en modelos Opel (y Vauxhall). En su variante de 66 kW (90 CV), se montó principalmente en los modelos Opel Astra H (hatchback, familiar, GTC, sedán) y Opel Corsa D.

Diseñado como un propulsor pequeño, compacto y económico, ofrecía en su momento tecnologías muy avanzadas como la inyección common-rail y el turbocompresor de geometría variable. Sin embargo, debido a la combinación de un bloque pequeño y vehículos más pesados (especialmente el Astra H), implica ciertos compromisos en lo que respecta a la durabilidad de algunos componentes.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa de distribución o cadena?

Este motor utiliza cadena de distribución para accionar los árboles de levas. Aunque en teoría la cadena se considera una solución de larga duración, la experiencia con los motores 1.3 ha demostrado lo contrario. La cadena tiende a estirarse, y el tensor hidráulico puede fallar si la presión de aceite baja o si se descuidan los intervalos del cambio de aceite. El síntoma del problema es un fuerte traqueteo metálico en la zona de la distribución (especialmente en el arranque en frío).

Averías más frecuentes

El fallo más grave es el rotura de la cadena o el salto de dientes si se ignora el traqueteo, lo que puede provocar una avería catastrófica del motor y la rotura de los balancines. Otros problemas frecuentes están relacionados con la obstrucción de la válvula EGR (el coche pierde potencia, echa humo y se enciende el testigo de "Check Engine") y con fugas de aceite en las juntas del radiador de aceite.

Intervalos de servicio y aceite

La revisión grande (sustitución completa de la cadena, tensor, patines y piñones) no se realiza siguiendo un intervalo estricto fijado por el fabricante (en su día se afirmaba que era "de por vida"), pero los mecánicos experimentados recomiendan cambiarla de forma preventiva cada 150.000 a 200.000 km.
El motor lleva exactamente 3,2 litros de aceite. La graduación obligatoria es 5W-30, con la condición de que el aceite cumpla la especificación GM Dexos 2 (Low SAPS) debido a la presencia del filtro DPF. Cámbielo como máximo cada 15.000 km o una vez al año. Este motor requiere una buena lubricación del sistema de distribución.

En cuanto al consumo de aceite, el motor Z13DTH en buen estado consume muy poco. Si el motor empieza a "beber" más de 0,2 - 0,3 litros por cada 1.000 km, es señal de desgaste, normalmente debido a aros de pistón de aceite gastados o a cojinetes desgastados en el turbocompresor.

Estado de los inyectores

Al ser diésel, el motor utiliza inyectores common-rail avanzados Bosch o Magneti Marelli. Los propios inyectores son relativamente robustos y pueden aguantar más de 200.000 - 250.000 km. Cuando se desgastan, los síntomas incluyen ralentí inestable, aumento del humo negro y dificultad de arranque en frío (los inyectores "gotean"). Un problema mecánico habitual son las arandelas de cobre de los inyectores, que con el tiempo ceden, produciendo un sonido de "soplido" de la compresión, y alrededor de los inyectores se acumula un depósito negro conocido como "muerte negra".

Componentes específicos (Costes)

Volante bimasa

Sí, el Z13DTH de 90 CV suele venir asociado a un volante bimasa. (Las versiones menos potentes de 75 CV utilizan volante rígido). Debido al par motor de 200 Nm que se entrega de forma brusca, el volante bimasa sufre golpes. Los síntomas de desgaste son fuertes vibraciones al apagar y arrancar el motor, así como tirones al iniciar la marcha. El precio del kit de embrague con volante bimasa y cojinete de empuje es: bastante caro (depende del mercado).

Turbocompresor

Este motor dispone de un turbocompresor con geometría variable (VGT). La geometría variable reduce drásticamente el turbo lag y proporciona esos 90 CV, pero las paletas de la geometría a menudo se atascan debido a la acumulación de hollín. Cuando la geometría se bloquea, el coche desconecta el turbo (entra en "modo Limp" o modo de emergencia) al acelerar con fuerza. La vida útil del turbo ronda los 200.000 km si se ha cambiado el aceite de calidad con regularidad.

DPF y EGR

El Z13DTH producido para cumplir la normativa Euro 4 está equipado con filtro DPF. Este requiere regeneraciones regulares en carretera abierta. Conducir exclusivamente en ciudad lo obstruirá rápidamente. La válvula EGR también se ensucia regularmente con hollín, lo que es un problema tan frecuente que muchos conductores optan por anularla tanto por software como físicamente.

Sistema AdBlue

No. El motor Z13DTH pertenece a una generación anterior de motores (Euro 4), por lo que no dispone de sistema AdBlue ni catalizador SCR. Una preocupación menos en cuanto a mantenimiento.

Consumo y prestaciones

Consumo real en conducción urbana

El consumo depende mucho del coche en el que va montado el motor. En el modelo Corsa D, el consumo real en ciudad se sitúa entre 5,5 y 6,5 l/100 km. Sin embargo, en el bastante más pesado Astra H, el consumo urbano suele subir a 6,5 a 7,5 l/100 km. Aun así, sigue siendo muy económico.

Prestaciones: ¿Es un motor "perezoso"?

Por debajo de 1800 rpm (hasta que el turbo genera la presión adecuada), el motor es claramente perezoso y sufre un gran "turbo lag". En el Corsa el motor es muy vivo cuando sube de vueltas, pero en el Astra H (especialmente en la versión familiar con carga completa), el motor exige reducir de marcha con más frecuencia en pendientes y adelantamientos. Simplemente, los 1,3 litros de cilindrada notan la masa del vehículo hasta que el turbo "entra en juego".

Conducción en autopista

A 130 km/h el motor gira a unos 2500 a 2700 rpm en sexta marcha (en los modelos con caja de 6 velocidades). A esas velocidades es relativamente silencioso, y el consumo en autopista ronda los 5,0 - 5,5 l/100 km. Si el coche tiene 5 marchas (algo raro en los 90 CV, pero existe), el régimen es mayor y, con él, aumenta el ruido en el habitáculo.

Opciones adicionales y modificaciones

Chiptuning (Stage 1)

Este motor es un excelente candidato para una ligera reprogramación de software (Stage 1). Se puede aumentar de forma segura desde los 90 CV de serie hasta unos 110 a 115 CV, con un incremento del par motor hasta unos 240 - 250 Nm. El mayor beneficio de la reprogramación en este propulsor no es solo la velocidad máxima, sino una respuesta del acelerador mucho mejor por debajo de las 2000 rpm, lo que reduce el molesto turbo lag al arrancar y circular por ciudad. Siempre que el embrague y el turbo estén en buen estado, es una modificación recomendable.

Caja de cambios

Cajas disponibles y averías más frecuentes

Con el Z13DTH se montan habitualmente dos tipos de transmisión:
1. M20 (Manual de 6 velocidades): La caja más habitual.
2. Easytronic (Automática robotizada): Caja manual con un mecanismo electrohidráulico que cambia de marcha automáticamente.

En lo que respecta a la caja manual M20, es la hermana pequeña de la poco afamada M32 y sufre el mismo fallo: desgaste rápido de los rodamientos de la caja. Si al acelerar en 5ª y 6ª marcha nota que la palanca de cambios "baila" (se mueve hacia atrás) o escucha un fuerte zumbido que varía al pisar el acelerador, los rodamientos están listos para ser reparados. La reparación de esta caja es: muy cara (depende del mercado).

El Easytronic es conocido por sus cambios de marcha bruscos, especialmente de 1ª a 2ª. Son frecuentes y costosas las averías del actuador de embrague (el motor eléctrico que acciona el embrague) y de la unidad de control de la caja. Es necesaria una calibración del embrague mediante diagnosis de vez en cuando. Recomendación clara: evite el Easytronic si busca fiabilidad.

Mantenimiento de la caja de cambios

Para preservar los delicados rodamientos de la caja manual M20, es imprescindible cambiar el aceite de la caja cada 60.000 km. Muchos mecánicos recomiendan añadir unos 200 a 300 mililitros de aceite más de lo que indica la especificación de fábrica para que los rodamientos superiores (los que primero fallan) estén siempre bien lubricados. En el Easytronic, es necesario cambiar periódicamente el fluido del actuador y purgar el sistema.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué debe comprobarse obligatoriamente antes de comprar?

• Arranque en frío del motor: Insista en que el vendedor no arranque el coche antes de que usted llegue. Escuche la zona del cigüeñal y la distribución en cuanto el motor arranque. Si suena un traqueteo durante uno o dos segundos y luego desaparece, el tensor no mantiene bien la tensión. Si suena constantemente como una máquina de coser, la cadena está para un cambio urgente.
• Revisión de la caja de cambios en marcha: Salga a carretera abierta. En 5ª y 6ª marcha acelere de golpe y suelte el gas. Si la palanca se mueve o escucha un zumbido agudo (similar al de un avión, pero desde abajo), cuente con una reparación de la caja.
• Sistema de embrague: Pise el embrague hasta la mitad; si nota pulsaciones bajo el pie o se oye un golpeteo metálico desde el vano motor, el volante bimasa está al final de su vida útil.
• Humo y turbo: Al acelerar bruscamente a bajas revoluciones, si el coche se queda totalmente sin respuesta (entra en modo de emergencia), se trata de un problema de vacío o de la geometría del turbo. Preste atención a las nubes de humo azul (consumo de aceite).
• Diagnóstico (DPF): Conecte obligatoriamente un dispositivo OBD para comprobar el nivel de saturación del DPF y los parámetros de los inyectores.

¿A quién va dirigido este motor?

El motor Z13DTH (90 CV) en el Corsa D es una opción fantástica: ofrece una excelente relación entre prestaciones y consumo, por lo que es fácil de recomendar, especialmente si se realiza un mantenimiento regular y se evita la caja Easytronic.

Por otro lado, en el Astra H (especialmente el familiar), es una opción estrictamente para conductores tranquilos para quienes el bajo consumo es la prioridad y las prestaciones no les importan en absoluto. Debido a la gran masa del vehículo, el embrague y el turbo sufren más esfuerzo que en el Corsa. La compra compensa solo si hay pruebas de que la cadena y la caja de cambios (rodamientos M20) ya han sido revisados.