Z19DT Motor

Motor Z19DT (1.9 CDTI 120 CV) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• El motor Z19DT es la versión de 8 válvulas del conocido bloque 1.9 JTDm de Fiat, famoso por su gran durabilidad.
• No tiene las problemáticas mariposas de turbulencia (swirl flaps) en el colector de admisión, lo que lo hace mucho más fiable que la versión más potente de 150 CV (Z19DTH).
• Sus principales enemigos son el uso exclusivamente urbano, que obstruye rápidamente la válvula EGR y el filtro DPF.
• Va asociado a la temida caja de cambios manual M32, cuyos rodamientos suelen fallar y requieren un mantenimiento cuidadoso.
• Los inyectores y el turbocompresor son muy robustos, pero el alternador suele averiarse por su mala ubicación y el exceso de temperatura.
• El mantenimiento no es excesivamente caro, pero la sustitución del volante bimasa supone el mayor posible golpe económico.

Contenido

• Introducción
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios
• Compra de usado y conclusión

Introducción

Cuando se habla de un motor diésel de mediados de los 2000 capaz de recorrer un enorme kilometraje sin averías catastróficas, muchos mecánicos piensan inmediatamente en la mecánica 1.9 JTD. El motor con código Z19DT que montan Opel y Saab (como 1.9 TiD) es precisamente fruto de la colaboración entre General Motors y Fiat. Se trata de la versión de 8 válvulas que entrega 120 CV (88 kW) y 280 Nm de par máximo.

Este propulsor se instaló en una gran cantidad de vehículos: desde compactos como el Opel Astra H, pasando por familiares y monovolúmenes (Zafira B, Vectra C), hasta modelos de orientación premium como el Saab 9-3. Gracias a una construcción sin excesivos experimentos tecnológicos delicados, el Z19DT está considerado como una “mula de carga” que tolera un uso algo más duro, aunque eso no significa que sea indestructible. Un mantenimiento regular y evitar el uso exclusivamente urbano son claves para su larga vida.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución y “kit” de distribución

El motor Z19DT utiliza una clásica correa de distribución. A diferencia de algunos motores más modernos con cadena, propensa a estirarse o incluso romperse, aquí el sistema es muy fiable siempre que se respeten los intervalos de sustitución. Los mecánicos recomiendan hacer la distribución cada 100.000 a 120.000 km como máximo, o cada 5 años. La rotura de la correa conlleva daños catastróficos en las válvulas, por lo que no conviene ahorrar en este apartado. Siempre se cambia el kit completo: correa, tensores, rodillos y la bomba de agua.

Averías más frecuentes

La mayor ventaja de este motor frente al Z19DTH de 16 válvulas (150 CV) es la ausencia de mariposas de turbulencia (swirl flaps) en el colector de admisión. De este modo, no existe el riesgo de que el colector “se trague” una mariposa metálica y destruya el cigüeñal o las válvulas. Sin embargo, el motor presenta otros puntos débiles, sobre todo periféricos:

• Alternador: Debido a su mala ubicación y la exposición a altas temperaturas procedentes del motor y del escape, la placa de diodos del alternador suele quemarse. Síntoma: se enciende el testigo rojo de la batería y se pierde la asistencia de la dirección asistida.
• Termostato: A menudo se queda “abierto”. El motor tarda mucho en coger temperatura y, en carretera, la aguja baja por debajo de 80 °C. El coste de sustitución no es alto, pero circular mucho tiempo con el motor frío aumenta el consumo y acorta la vida del DPF.

Aceite y consumo de aceite

En el Z19DT entran exactamente 4,3 litros de aceite de motor. Es obligatorio utilizar aceite sintético 5W-30 (se recomienda norma ACEA C3 o GM Dexos 2, especialmente si el vehículo monta filtro DPF). Los intervalos de cambio no deberían superar los 10.000 a 15.000 km, independientemente de las recomendaciones “LongLife” del fabricante. El bloque en sí está muy bien sellado y no consume aceite. Cualquier pérdida superior a medio litro cada 10.000 km indica segmentos desgastados, fugas por juntas o, lo más habitual, pérdidas de aceite en los cojinetes del turbocompresor.

Componentes específicos y costes

Volante bimasa

Sí, todos los coches equipados con este motor y caja de cambios manual llevan volante bimasa. Su vida útil depende en gran medida del estilo de conducción. De media suele durar entre 150.000 y 200.000 km. Los primeros síntomas de desgaste son golpes al arrancar y apagar el motor, traqueteos en ralentí que desaparecen al pisar el embrague y tirones al iniciar la marcha. La sustitución del kit de embrague junto con el volante bimasa es una operación bastante cara (depende del mercado).

Sistema de inyección y turbocompresor

El Z19DT utiliza inyección Bosch Common Rail, conocida por su resistencia. Los inyectores rara vez dan problemas antes de los 250.000 km. No obstante, un combustible de mala calidad puede provocar un ralentí inestable o un aumento de humo al acelerar. La reparación de inyectores hoy en día es relativamente asequible, pero no suele ser necesaria con frecuencia. En cuanto al turbo, se trata de un Garrett de geometría variable (VGT). Su vida útil es excelente siempre que no se apague el motor inmediatamente después de exigirle mucho en autopista. El primer síntoma de problemas es un silbido muy marcado al acelerar o la entrada del motor en “modo seguro” (pérdida de potencia) cuando la geometría variable se queda atascada por la acumulación de hollín.

Ecología: EGR, DPF y AdBlue

Este modelo no lleva sistema AdBlue, lo cual es una excelente noticia, ya que ahorra dinero tanto en el aditivo como en posibles reparaciones de bombas y sensores. Sin embargo, la válvula EGR y el filtro DPF (si lo equipa de fábrica, lo cual depende del año y del mercado, normalmente a partir de 2006) son su talón de Aquiles, especialmente si el coche se utiliza principalmente en ciudad.

La válvula EGR se obstruye rápidamente con carbonilla, lo que provoca tirones a bajas revoluciones y errores en el cuadro de instrumentos. El DPF necesita recorridos por carretera a un régimen constante (en torno a 2000-2500 rpm) para regenerarse correctamente. Si se interrumpe a menudo este proceso en atascos urbanos, el filtro acabará por obstruirse de forma permanente. La solución mediante limpieza es temporal, y la sustitución por un DPF nuevo resulta extremadamente cara (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

En cuanto al consumo en ciudad, no hay que esperar milagros. Con sus 1,9 litros de cilindrada y carrocerías pesadas, el Z19DT en uso urbano gasta realmente entre 7 y 8,5 l/100 km, especialmente en trayectos cortos en invierno. En carretera secundaria, el consumo baja sin problemas a unos 5 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”? Para modelos ligeros como el Astra H o el Saab 9-3, los 120 CV y sus sólidos 280 Nm son más que suficientes para una conducción ágil. Gracias a las 8 válvulas, el motor entrega el par de forma temprana y muy uniforme. Sin embargo, si lo montamos en una Zafira B cargada hasta arriba o en un Vectra C familiar, los adelantamientos en subida exigirán planificación y uso intensivo del cambio. No es ideal para “correr”, pero es un fantástico rutero.

En autopista, a 130 km/h en 6ª con la caja manual, el motor gira relajado a unas 2300 - 2400 rpm, lo que garantiza una conducción tranquila y silenciosa, sin fatiga, con un consumo de alrededor de 6 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Al tratarse de un diésel, no es posible instalar GLP. Sin embargo, en lo referente a la reprogramación (“chip tuning”, Stage 1), el Z19DT se presta muy bien. Gracias a su bloque robusto, se puede aumentar la potencia con seguridad hasta unos 150 CV y 320 a 340 Nm de par. La diferencia en la conducción es muy notable: el “lag” del turbo se reduce y el coche mueve su peso con mucha más facilidad.

No obstante, hay una ADVERTENCIA muy importante: aunque el motor soporte sin problemas la potencia extra, la caja de cambios manual y el volante bimasa lo llevan mucho peor. Una reprogramación inadecuada que dispare el par de forma brusca a bajas revoluciones (por debajo de 2000 rpm) acabará destrozando los engranajes de la caja y el volante bimasa.

Caja de cambios

Caja manual M32: el eslabón más débil

Si eliges la versión con cambio manual, casi con total seguridad llevará la caja de 6 velocidades M32. Esta caja es conocida en toda la industria por sus problemas con los rodamientos de los ejes. Los principales síntomas son:

• Movimiento físico de la palanca de cambios hacia delante y hacia atrás al pisar y soltar el acelerador (normalmente en 1ª y 5ª).
• Un fuerte zumbido o aullido procedente de la caja de cambios al circular en 5ª y 6ª.

La reparación de esta caja es muy cara (depende del mercado). La mejor prevención es cambiar el aceite de la caja cada 60.000 km como máximo. El truco de muchos mecánicos consiste en echar, en lugar de los 2,2 litros que recomienda el fabricante, entre 2,4 y 2,6 litros de un buen aceite (normalmente 75W-85) para que los rodamientos superiores reciban una lubricación adecuada.

Caja automática AF40

Las versiones automáticas montan la conocida y extremadamente resistente Aisin AF40-6 (caja automática de 6 velocidades con convertidor de par). Esta transmisión ofrece un alto nivel de confort y reduce el estrés del conductor. Sus averías suelen deberse casi exclusivamente a un mantenimiento inadecuado. Si el propietario anterior nunca ha cambiado el aceite, las pequeñas limaduras acabarán dañando el bloque hidráulico (valve body), lo que se traduce en fuertes golpes al pasar de D a R o al cambiar de marcha en marcha.

La reparación del bloque hidráulico de la caja automática es muy costosa. Es imprescindible cambiar el aceite (preferiblemente mediante máquina de intercambio) cada 60.000 km. A diferencia de la caja manual, la automática no lleva volante bimasa en el sentido clásico, sino un convertidor de par (wandler).

Compra de usado y conclusión

Antes de sacar el dinero para un coche de segunda mano con motor Z19DT, es imprescindible hacer lo siguiente in situ:

1. Escuchar el motor en un arranque completamente en frío: Si el coche “titubea” y echa humo azul o blanquecino, puede haber problemas con los inyectores o las bujías de precalentamiento. Si se oye un golpeteo metálico, el volante bimasa está en las últimas.
2. Prueba de conducción: escuchar la caja de cambios: Acelera hasta 80 km/h, mete 5ª o 6ª y acelera y suelta el gas suavemente. La palanca de cambios no debe moverse por sí sola, y no debería escucharse ningún zumbido en el habitáculo.
3. Diagnóstico electrónico obligatorio: Comprueba el grado de saturación del filtro DPF, las correcciones de los inyectores y el estado de la válvula EGR. Revisa visualmente los manguitos desde el intercooler hasta la admisión: no deben estar manchados de aceite, ya que eso indicaría que el turbo “pierde”.

Conclusión

No es un motor para alguien que vaya al trabajo recorriendo tres kilómetros de atasco “para-arranca” en ciudad. Para ese uso, la EGR, el DPF y los continuos calentamientos te volverán loco, y el mantenimiento se hará pesado. El motor Z19DT está hecho para carretera abierta y largos viajes.

Su arquitectura de 8 válvulas elimina los problemas catastróficos del colector de admisión que sufre su hermano más potente. Si encuentras una unidad en la que la caja M32 ya haya sido reparada (o la compras más barata para repararla preventivamente) y que haya llevado siempre un buen aceite, te estarás llevando una de las soluciones de propulsión más agradecidas y duraderas de su época, capaz de superar con tranquilidad los 400.000 kilómetros.