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Z19DTH

Z19DTH Motor

Actualizado:
Motor
1910 cm3
Aspiración
Turbocompresor, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
150 cv @ 4000 rpm
Par máximo
320 Nm @ 2000 rpm
Cilindros
4
Válvulas
16, 4 por cilindro
Posición de los cilindros
En línea
Distribución
DOHC
Capacidad de aceite
4.3 l
Refrigerante
7 l
Sistemas
Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

Motor Z19DTH 1.9 CDTI/TiD (150 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Resumen de lo más importante (TL;DR)

  • Base del motor: Se trata de un motor JTDm de Fiat modificado, uno de los bloques diésel más duraderos de su generación.
  • Mariposas en el colector de admisión (Swirl flaps): El mayor defecto de diseño del motor. Suelen romperse y pueden caer dentro del motor, provocando una avería grave. Se recomienda su eliminación o el cambio completo del colector.
  • Caja de cambios: Va asociado al cambio manual M32, tristemente célebre por la rotura de los rodamientos de 5ª y 6ª marcha.
  • La conducción urbana lo “ahoga”: La válvula EGR y el filtro DPF (cuando lo lleva) se ensucian rápidamente; es un motor pensado para carretera abierta.
  • Prestaciones: Con 320 Nm de par, es muy elástico, potente y soporta sin problemas carrocerías pesadas como Zafira o Signum.
  • Mantenimiento: Requiere revisiones regulares y aceite de calidad. Hay abundancia de repuestos y el coste de mantenimiento es medio dentro de su segmento.

Contenido

Introducción: Origen e importancia del motor

El motor con código Z19DTH, conocido como 1.9 CDTI (en Opel y Vauxhall) o 1.9 TiD (en Saab), es fruto de la antigua colaboración entre General Motors y el grupo Fiat. En esencia, bajo la tapa de plástico se esconde el mítico 1.9 JTDm italiano de 16 válvulas. Se montó en una amplia gama de vehículos, desde el deportivo Astra H GTC, pasando por berlinas como el Vectra C y el Saab 9-3, hasta familiares y monovolúmenes como la Zafira B.

Este propulsor ofrece un equilibrio fantástico entre potencia y economía, pero como ya tiene más de década y media, aparecen ciertas “dolencias” típicas que todo comprador potencial debe conocer.

Especificaciones técnicas

Cilindrada: 1910 cc
Potencia máxima: 110 kW (150 CV)
Par máximo: 320 Nm
Código de motor: Z19DTH
Tipo de inyección: Bosch Common Rail (inyección directa)
Sobrealimentación: Turbo (VGT - geometría variable) + intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa de distribución o cadena?

El Z19DTH utiliza correa de distribución para accionar el árbol de levas. El sistema es bastante fiable, pero no tolera alargar los intervalos de servicio. Si se rompe la correa, se producen daños graves en las válvulas y en la culata, aunque en este bloque a menudo se rompen los balancines de válvula, lo que a veces salva el árbol de levas y las válvulas de una destrucción total.

Averías más frecuentes y síntomas

El principal problema de este motor es el colector de admisión y sus mariposas (swirl flaps). La varilla que une las mariposas suele soltarse por desgaste. Cuando ocurre, el motor pierde fuerza a bajas revoluciones, echa más humo y funciona de forma irregular. En el peor de los casos, el eje de una mariposa puede partirse y ser aspirado por el cilindro, destruyendo pistón, válvulas y turbo (muy caro, depende del mercado). La solución es cambiar todo el colector de admisión o, como se hace más a menudo, eliminar físicamente las mariposas y anularlas por software.

Otro problema habitual es el alternador. Por su mala ubicación, cerca del escape y del calor, los diodos del alternador suelen quemarse. El conductor notará que se enciende el testigo de la batería, una bajada de intensidad en las luces o que el coche entra en “modo seguro”.

Distribución, aceite y viscosidad

La distribución completa (cambio de correa, tensor, rodillos y bomba de agua) suele hacerse cada 100.000 a 120.000 km, o cada 5 años. Es imprescindible cambiar la bomba de agua, ya que su rodamiento puede gripar y romper la correa.

En el motor caben unos 4,3 litros de aceite. La fábrica recomienda viscosidad 5W-30 (con especificación GM Dexos 2, importante para las versiones con filtro DPF) o 5W-40. El consumo de aceite entre cambios depende sobre todo del estado del turbo. Si todo está correcto, un consumo de 0,2 a 0,5 litros cada 10.000 km se considera normal. Si consume más de un litro, conviene revisar el juego del eje del turbo o el estado de las gomas de válvula.

Estado de los inyectores

Los inyectores Bosch Common Rail de este motor son muy robustos. Pueden superar sin problemas los 250.000 km con combustible de calidad. Cuando empiezan a fallar, los síntomas son dificultad de arranque en frío (por la mañana), funcionamiento “golpeado” del motor (ruido metálico similar a taqués hidráulicos en mal estado), tirones al acelerar y aumento del humo negro por el escape. La reparación no es excesivamente cara (depende del mercado).

Elementos específicos y costes

Volante bimasa

Sí, todas las versiones con cambio manual llevan volante bimasa. La sustitución del kit completo de embrague con bimasa es cara (depende del mercado). Los síntomas de un bimasa en mal estado son fuertes vibraciones al ralentí, golpes o traqueteos al apagar el motor sin pisar el embrague y un pedal de embrague duro o con tirones.

Turbo

Este motor utiliza un turbo de geometría variable (VGT). El propio turbo es resistente (a menudo supera los 200.000 km), pero las aletas de la geometría variable pueden agarrotarse por el hollín si el coche se usa demasiado en ciudad a bajas revoluciones. Síntoma: el coche tira bien hasta unas 2500 rpm y luego pierde potencia de golpe y se enciende el testigo de “Check Engine” (error de overboost). También se oye un silbido característico (sonido tipo “sirena de policía”) si los rodamientos del turbo están dañados.

Válvula EGR y filtro DPF

La válvula EGR en el Z19DTH es una pesadilla para uso urbano. Se llena rápidamente de hollín, se queda atascada en posición abierta y el coche apenas sale desde parado, acompañado de grandes nubes de humo. En cuanto al DPF, está presente en la mayoría de las versiones más modernas (sobre todo a partir de la normativa Euro 4). Si el coche se usa en ciudad, las regeneraciones se interrumpen, el DPF se obstruye y el nivel de aceite del motor sube porque la centralita inyecta demasiado gasóleo para regenerar (ese gasóleo acaba en el cárter). Esto puede llevar a una sobrerrevolución incontrolada del motor.

Sistema AdBlue

El Z19DTH no lleva sistema AdBlue. Pertenece a la generación anterior a la introducción de catalizadores SCR, lo que simplifica y abarata mucho la explotación, ya que no hay que preocuparse por calentadores del AdBlue ni por bombas.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana: El consumo real en tráfico denso de parar y arrancar se sitúa entre 7,5 y 9,0 l/100 km, según el peso del vehículo (el Astra gasta menos; el Vectra familiar o la Zafira se acercan al límite superior).

Relación potencia/peso: El motor no es para nada perezoso. Con 150 CV y unos contundentes 320 Nm de par, se defiende con facilidad incluso en una Zafira de 7 plazas. En modelos más ligeros como el Astra H GTC, ofrece sensaciones cercanas a las de un “hot-hatch” cuando se pisa a fondo.

Conducción en autopista: Aquí es donde el Z19DTH se siente como en casa. Circula suave y, a 130 km/h en sexta, el cuentarrevoluciones marca unos relajados ~2200 a 2400 rpm (según la caja de cambios). El consumo en autopista es excelente, alrededor de 5,5 a 6,5 l/100 km.

Opciones extra y reprogramación

Aunque aquí no hablamos de instalar GLP porque se trata de un diésel, merece la pena mencionar su potencial para la preparación. El Z19DTH es increíblemente apto para una reprogramación Stage 1. Sin cambiar piezas de serie, solo con software, la potencia puede aumentarse con seguridad hasta 180–190 CV, y el par hasta unos impresionantes 380–400 Nm.

No obstante, antes de hacerlo hay que asegurarse de que el volante bimasa y el embrague estén en perfecto estado, ya que el aumento brusco de par puede “matar” muy rápido un embrague desgastado.

Caja de cambios: Un motivo de gran cautela

Tipos de cambio

El motor suele ir asociado a una caja manual de 6 velocidades denominada M32, mientras que entre las automáticas la más habitual es la caja Aisin de 6 marchas conocida como AF40-6.

Averías de la caja manual M32 (¡Muy importante!)

La caja manual M32 es probablemente el eslabón más débil de este conjunto mecánico. De serie sufre de una lubricación deficiente y rodamientos de mala calidad (especialmente el de sexta). Síntomas: El conductor empezará a oír un zumbido o aullido procedente de la caja en 5ª y 6ª. Además, al acelerar o soltar gas en 1ª o 5ª, la palanca de cambios se moverá físicamente hacia adelante y hacia atrás. Si se ignora, el rodamiento se rompe y perfora la carcasa de la caja. La reparación es cara (depende del mercado).

Averías de la caja automática AF40

La Aisin AF40 es un cambio automático clásico con convertidor de par (no lleva un bimasa típico). Es muy resistente, pero si los anteriores propietarios no han cambiado el aceite, puede fallar el bloque hidráulico (valve body). Los síntomas son golpes bruscos y fuertes al pasar de D a R, o cambios muy secos de 2ª a 3ª cuando el aceite está caliente.

Mantenimiento de la caja de cambios

Olvídate del mito de que el aceite de la caja es “de por vida”. En la M32 es obligatorio cambiar el aceite cada 60.000 km (los mecánicos recomiendan rellenar unos 2,4 litros de aceite de calidad en lugar de los 2,2 L de fábrica para mejorar la refrigeración de los rodamientos superiores). En la automática, el cambio parcial de aceite (drain & fill) también se realiza cada 60.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que revisar sí o sí al comprar?

  • Mariposas de admisión: Quita la tapa decorativa del motor y mira la varilla que une las cuatro mariposas del colector de admisión. Si está suelta a un lado, se ha caído. Eso significa que hay que desmontar el colector.
  • Caja de cambios en marcha: Pon 5ª y 6ª a una velocidad de 80–100 km/h, apaga la radio y escucha con atención si hay zumbidos. Si la palanca se mueve al acelerar, pide un descuento importante.
  • Arranque en frío: El primer arranque por la mañana debe ser sin nubes de humo y sin traqueteos del bimasa.
  • Diagnóstico del DPF: Es imprescindible conectar la diagnosis y leer el valor de “Soot saturation” (nivel de saturación del DPF) y cuándo se hizo la última regeneración.

Conclusión final

¿A quién va dirigido el Z19DTH? Es un motor para quienes hacen muchos kilómetros y circulan por carreteras nacionales y autopistas. Si necesitas un coche para recados diarios por ciudad en trayectos de 3 km, este motor te “castigará” con una EGR sucia y un DPF saturado. El Z19DTH es una auténtica mula mecánica, pero el colector de admisión y la caja (M32) requieren un buen mecánico y actuaciones preventivas. Si encuentras una unidad bien mantenida y solucionas el tema de las mariposas, tendrás un coche fiable, rápido y sorprendentemente económico para viajes largos.

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