B4164T Motor

Motor Volvo B4164T 1.6 T4 (180 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• El rendimiento es excelente: Con 180 CV y 320 Nm, este motor mueve sin esfuerzo incluso las carrocerías Volvo más pesadas.
• Inyección directa: Genial para la potencia, pero implica que con el tiempo se acumule carbonilla en las válvulas de admisión.
• Sistema de refrigeración delicado: La pérdida de anticongelante es el problema más peligroso de este motor; hay que revisar el nivel del refrigerante con regularidad.
• Correa de distribución: El motor no usa cadena, sino correa, así que el mantenimiento mayor periódico es absolutamente imprescindible.
• Cuidado con las cajas automáticas: Las cajas Powershift de doble embrague exigen un cambio estricto de aceite cada 60.000 km; de lo contrario, aparece una avería extremadamente costosa.
• El gas (GLP) rara vez compensa: Debido al sistema de inyección específico, la instalación de GLP es muy cara y técnicamente exigente.

Contenido

• Introducción: ¿Qué se esconde detrás del código B4164T?
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y averías
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones (GLP y reprogramación)
• Cajas de cambios: ¿Cuál elegir y cómo mantenerla?
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: ¿Qué se esconde detrás del código B4164T?

Si estás comprando un Volvo moderno del periodo entre 2011 y 2015 (modelos como V40, S60, V60 o los grandes S80 y V70) y bajo el capó ves la denominación T4, hay muchas probabilidades de que estés mirando un motor con el código B4164T. Para aclarar enseguida un pequeño secreto de taller: en realidad se trata del conocido 1.6 EcoBoost de Ford, que Volvo adaptó e instaló en sus modelos durante la época en la que ambos fabricantes colaboraban estrechamente.

Este motor pertenece a la era del “downsizing” (reducción de la cilindrada con la ayuda de un turbocompresor). El objetivo era claro: sustituir los antiguos y sedientos cinco cilindros por un motor más ligero, con menor consumo y que aun así ofreciera un par motor serio. El resultado es un propulsor que saca una sonrisa al conductor por su rapidez y respuesta al acelerador, pero que exige un propietario responsable, porque no perdona descuidos en el mantenimiento.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Cilindrada	1595 cc
Potencia del motor	132 kW (180 CV)
Par motor	320 Nm
Código de motor	B4164T
Tipo de inyección	Inyección directa de gasolina (GDI)
Sobrealimentación	Turbocompresor con intercooler
Tipo de combustible	Gasolina (se recomienda mínimo 95 octanos, idealmente 98)

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena de distribución?

Este motor utiliza correa de distribución para accionar los árboles de levas. El intervalo de mantenimiento mayor indicado por fábrica suele ser 160.000 km u 8 años, pero la experiencia ha demostrado que es más prudente acortarlo. La recomendación de cualquier mecánico con experiencia es hacer la distribución como máximo cada 120.000 km o cada 6 años. La rotura de la correa provoca el choque directo entre válvulas y pistones, lo que significa una avería grave cuya reparación es muy costosa (depende del mercado).

Averías más frecuentes: ¿En qué hay que fijarse?

El mayor enemigo del motor B4164T es el sistema de refrigeración. Es frecuente que aparezcan fugas de anticongelante en derivaciones de plástico, manguitos o en el propio vaso de expansión (que puede agrietarse). Si el nivel de refrigerante baja y el conductor no se da cuenta (porque a veces el sensor de nivel falla), el motor se sobrecalienta. Esto puede provocar la rotura de la junta de culata o, peor aún, la fisura del propio bloque motor. Síntomas: pérdida de líquido en el vaso, humo blanco por el escape o mezcla de aceite y agua.

Además, debido a la inyección directa, el combustible no lava las válvulas de admisión. Con el tiempo se acumula carbonilla en ellas. Los síntomas son ralentí inestable, pérdida de potencia y tirones al acelerar. La limpieza de válvulas (por ejemplo, mediante el chorreado con cáscara de nuez) es algo habitual a partir de los 100.000 km.

Cantidad de aceite, graduación y consumo

En el cárter de este motor caben unos 4,1 litros de aceite. Debido al delicado turbocompresor y al sistema de distribución variable (VVT), se debe usar exclusivamente aceite totalmente sintético de graduación 5W-30 que cumpla la norma Ford (WSS-M2C913-C/D) o la específica de Volvo. El aceite debe cambiarse estrictamente cada 10.000 a 12.000 km, nunca a los 20.000+ km que la fábrica recomienda de forma optimista.

¿Consume aceite? Un motor sano puede consumir hasta 0,5 litros entre dos revisiones, lo cual se considera completamente normal en un gasolina turbo. Sin embargo, si el motor consume un litro de aceite cada 1.000 km, indica un problema serio: normalmente segmentos de pistón agarrotados o retenes de válvula desgastados, consecuencia de cambios de aceite demasiado espaciados.

Cambio de bujías

Al tratarse de un motor de gasolina con alta presión de soplado, las bujías se cambian cada 60.000 km. Si notas que el coche “titubea” al pisar fuerte el acelerador a bajas revoluciones, es la primera señal de que las bujías han llegado al final de su vida útil o de que una bobina está fallando.

Piezas específicas y averías (Costes)

Volante bimasa

Sí, las versiones con cambio manual llevan volante bimasa (Dual Mass Flywheel - DMF). Debido al elevado par de 320 Nm, el volante sufre grandes esfuerzos. Su vida útil ronda los 150.000 a 200.000 km. La sustitución del kit completo de embrague con volante bimasa es cara o muy cara (depende del mercado).

Sistema de inyección y inyectores

Como ya hemos mencionado, utiliza inyección directa de alta presión. La bomba de alta presión (HPFP) se acciona mediante el árbol de levas. A veces se produce desgaste en el “seguidor” (cam follower) que une la bomba con el árbol. Los propios inyectores son fiables, pero extremadamente sensibles al combustible de mala calidad. Unos inyectores obstruidos pueden provocar la fusión de un pistón debido a una mezcla pobre. Un inyector nuevo no es precisamente barato.

Turbocompresor

El motor monta un turbocompresor BorgWarner. Su vida útil depende en gran medida de la calidad del aceite y del estilo de conducción (si dejas o no enfriar el turbo un par de minutos al ralentí después de conducir rápido por autopista). Con un buen mantenimiento, el turbo supera sin problemas los 200.000 km. Si oyes un silbido fuerte tipo sirena de ambulancia o ves humo azulado por el escape al acelerar, el turbo está listo para una reparación que es relativamente costosa (depende del mercado).

Sistema de emisiones (DPF, EGR, AdBlue)

Como se trata de un motor de gasolina, NO lleva filtro DPF ni utiliza AdBlue. Esto es un gran alivio para los propietarios que circulan principalmente por ciudad. El motor tampoco tiene una válvula EGR clásica que se ensucie constantemente, sino que gestiona la recirculación de gases mediante el sistema de distribución variable (VVT). Lo único que puede dar guerra en el sistema de emisiones son las sondas lambda o la válvula EVAP (válvula de vapores de gasolina).

Consumo y prestaciones

Consumo real en ciudad

No te dejes engañar por la cilindrada de solo 1,6 litros. En conducción urbana con tráfico denso, especialmente en modelos pesados como el Volvo V70 o S80, el consumo real se sitúa entre 9 y 11 l/100 km. En el más ligero V40, el consumo se acerca al límite inferior, alrededor de 8,5 a 9,5 litros.

¿Es un motor “perezoso”?

En absoluto. Con unos impresionantes 320 Nm de par disponibles ya a bajas revoluciones (gracias al pequeño turbo que carga muy rápido), este motor empuja como un diésel moderno, pero con el rango de revoluciones amplio de un gasolina. Incluso en el voluminoso familiar V70 III, los adelantamientos son seguros y fluidos. El motor es muy elástico y vivo.

Comportamiento en autopista

Es un motor excelente para viajar. A 130 km/h en sexta, el cuentarrevoluciones se mantiene relajado en torno a 2.600 a 2.800 rpm (según la caja de cambios y el modelo). El motor es muy silencioso en el habitáculo y el consumo en carretera baja drásticamente, situándose alrededor de 6,5 a 7,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

¿Le gusta el GLP a este motor? Respuesta corta: no. Debido a la inyección directa, no se puede montar un sistema secuencial clásico de GLP. Se necesita un sistema especial que o bien inyecte gas líquido directamente a través de los inyectores de gasolina (sistema extremadamente caro), o bien un sistema que utilice simultáneamente gas y gasolina (para refrigerar los inyectores de gasolina y evitar que se quemen en la culata). La instalación de estos sistemas es muy costosa (depende del mercado) y solo compensa a largo plazo para quienes recorren muchísimos kilómetros.

Reprogramación (Stage 1)

Teniendo en cuenta que el motor ya sale de fábrica con unos sólidos 180 CV a partir de 1,6 litros de cilindrada, ya viene bastante exprimido. Aun así, el turbo y el software permiten una repro Stage 1 segura hasta unos 200–210 CV y un aumento del par hasta unos 350–360 Nm. Antes de cualquier reprogramación, es obligatorio revisar el sistema de refrigeración (bomba de agua, manguitos) y asegurarse de que el aceite esté recién cambiado.

Caja de cambios: ¿Manual o automática?

Tipos de cajas y averías frecuentes

Este motor se combina con una caja manual de 6 velocidades clásica o con una caja automática de 6 velocidades. En la mayoría de modelos (V40, S60, V60), esa automática es la conocida Powershift (Ford 6DCT450), una caja de doble embrague en baño de aceite. En algunos modelos posteriores y mercados específicos se utilizó el clásico Geartronic (Aisin con convertidor de par).

La caja manual es mecánicamente muy robusta. El problema se reduce al material de desgaste: kit de embrague y volante bimasa.

En cambio, la caja automática Powershift es el “talón de Aquiles” si no se mantiene correctamente. Las averías frecuentes incluyen tirones al iniciar la marcha, golpes al cambiar de primera a segunda o la pérdida total de las marchas pares o impares. La causa es el aceite sucio, que destruye la mecatrónica y el conjunto de embragues. La reparación de esta caja es muy cara (depende del mercado).

Intervalos de mantenimiento de la caja

En la caja manual se recomienda un cambio preventivo de aceite a los 100.000 km. Sin embargo, en la caja automática Powershift, el cambio de aceite y filtro DEBE hacerse estrictamente cada 60.000 km. ¡Ni un kilómetro más! Al comprar un coche de segunda mano, si el vendedor no puede demostrar que se ha cambiado el aceite de la caja, ese coche supone un riesgo enorme.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar exactamente antes de comprar?

• Nivel de anticongelante: Abre el capó y revisa el vaso de expansión. El líquido debe estar en la marca MAX y debe verse limpio (normalmente de color rojo/rosado). Si falta líquido o hay manchas aceitosas, aléjate de ese coche.
• Arranque en frío: Arranca el motor completamente frío. Escucha si se oye traqueteo o golpeteo durante los primeros 2–3 segundos. Esto puede indicar un problema con las poleas de distribución variable (VVT).
• Prueba de conducción con automático: Inicia la marcha suavemente, sin acelerar, en una cuesta arriba. Si el coche vibra o la caja da golpes al cambiar, cuenta con una reparación cara del embrague y la mecatrónica.
• Diagnóstico: Lee los códigos de avería. Debido a la sensibilidad a los “misfire” (fallos de encendido por bujías gastadas o carbonilla en las válvulas), la diagnosis debe estar completamente limpia.

Conclusión final: ¿Para quién es este motor?

El motor Volvo B4164T (1.6 T4 / 180 CV) es ideal para conductores que quieren buenas prestaciones y disfrutar al volante, pero que no recorren más de 30.000 km al año como para que un diésel sea imprescindible. Es moderno, silencioso y muy enérgico.

Sin embargo, no es un motor para propietarios despreocupados. No es uno de esos “echar gasolina y listo” que aguantan todo. Exige un mantenimiento estricto, el mejor aceite cada 10.000 km y una vigilancia constante del sistema de refrigeración. Si encuentras una unidad bien mantenida y con historial de servicio conocido (especialmente en el caso de los automáticos), tendrás un coche excelente. Si compras un ejemplar con mantenimiento dudoso, prepárate para un gasto importante en reparaciones.