BCCC

Ford 2.0 EcoBlue BCCC (190 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Lo más importante en breve (TL;DR):
• El excelente par motor de 400 Nm hace que este motor sea ideal para vehículos pesados como el Ford Edge, Galaxy y S-MAX.
• El motor cuenta con una correa de distribución bañada en aceite (“wet belt”) – este es un punto crítico de mantenimiento y exige el uso estricto del aceite exactamente especificado.
• El sistema AdBlue es una fuente frecuente de problemas, desde la cristalización del líquido hasta fallos de la bomba.
• Las cajas de cambio automáticas de 8 velocidades son muy cómodas, pero es obligatorio cambiar el aceite cada 60.000 km.
• Es excelente para viajes largos y autopista, pero no se recomienda para uso exclusivamente urbano debido al filtro DPF y la válvula EGR.

Contenido

• Fiabilidad y Mantenimiento
• Componentes específicos y Costes
• Consumo y Prestaciones
• Opciones adicionales y Modificaciones
• Cajas de cambio y Transmisión
• Compra de segunda mano y Conclusión

El motor con código BCCC forma parte de la familia moderna de propulsores “Panther” de Ford, conocida comercialmente como 2.0 EcoBlue. Apareció como sustituto de los antiguos motores 2.0 TDCi (desarrollados en cooperación con el grupo PSA), con el objetivo de cumplir las estrictas normas Euro 6 de emisiones, reducir la fricción interna del bloque y mejorar la entrega de potencia. Se monta en vehículos más pesados, familiares y SUV como el Ford Edge II (restyling), Galaxy III y S-MAX II, donde se desenvuelve muy bien con el peso de la carrocería, especialmente en las versiones con tracción total (AWD) y configuraciones de 7 plazas.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y Mantenimiento

La mayor particularidad y al mismo tiempo el posible “talón de Aquiles” de este motor es el sistema de distribución. El 2.0 EcoBlue no utiliza una cadena clásica ni una correa seca, sino una correa dentada bañada en aceite (“wet belt”). Este diseño reduce la fricción y el ruido, pero exige una dedicación casi fanática al mantenimiento. Si se usa un aceite incorrecto o se excede el intervalo de cambio, el material de la correa empieza a desintegrarse. Esas partículas de goma caen al cárter y obstruyen la malla de la bomba de aceite, lo que provoca una caída de la presión de aceite y una avería catastrófica (gripado del cigüeñal y de los cojinetes). Por este motivo, aunque el fabricante a menudo especifica el intervalo de la correa de distribución en 200.000 km o 10 años, en la práctica se recomienda encarecidamente realizar el cambio de correa como máximo a los 100.000 km a 120.000 km.

En el cárter de este motor caben aproximadamente 6,1 a 6,5 litros de aceite, y la graduación debe ser exclusivamente 0W-30 que cumpla la especificación de Ford WSS-M2C950-A. Cualquier experimento con aceites más baratos destruye directamente la correa. Un motor BCCC en buen estado normalmente no consume aceite entre servicios, y una pérdida de hasta 0,5 litros cada 10.000 km puede considerarse tolerable. Un aumento del consumo de aceite suele indicar desgaste de los segmentos o un problema de fuga de aceite por el eje del turbo.

En cuanto al sistema de inyección, los inyectores common-rail piezoeléctricos son muy precisos y han demostrado ser robustos. Por lo general, recorren sin problemas más de 200.000 km hasta 250.000 km, siempre que se utilice combustible de calidad y se cambie el filtro de gasoil con regularidad. Los síntomas de desgaste de los inyectores incluyen un ralentí más áspero (ruido de “claqueteo”), aumento del humo negro en aceleraciones bruscas y pérdida de potencia.

Componentes específicos y Costes

La transmisión de la fuerza en las versiones manuales, y también en algunas automáticas (según el diseño de la caja), se realiza a través de un volante bimasa. Su función es amortiguar las fuertes vibraciones generadas por los potentes 400 Nm de par. Su vida útil suele situarse entre 150.000 y 200.000 km, dependiendo del estilo de conducción. La sustitución del kit de embrague junto con el volante bimasa se considera un mantenimiento costoso (depende del mercado).

El motor está equipado con un único pero muy eficiente turbocompresor de geometría variable (VGT). Su vida útil está directamente relacionada con la calidad del aceite. Si se cambia el aceite con regularidad cada 10.000 - 15.000 km (ignorando los intervalos “long life” de fábrica de 30.000 km), el turbo durará tanto como el propio motor.

Lo que más dolores de cabeza da a los propietarios es el sistema de emisiones. El motor está equipado con filtro DPF, válvula EGR y sistema AdBlue (catalizador SCR). Si el S-MAX o el Galaxy se utilizan exclusivamente en trayectos cortos urbanos, el DPF se obstruirá rápidamente y la válvula EGR se llenará de carbonilla, lo que provoca pérdida de potencia y encendido del testigo “Check Engine”. Sin embargo, el sistema AdBlue es el más problemático. Son frecuentes los fallos del módulo, de la bomba o del inyector de urea debido a la cristalización del líquido, especialmente en invierno. La reparación del sistema AdBlue a menudo exige sustituir todo el depósito con la bomba integrada, lo cual es muy caro (depende del mercado). La prevención consiste en utilizar aditivos contra la cristalización del AdBlue.

Consumo y Prestaciones

Conviene ser realistas: los vehículos en los que se monta el motor BCCC son “cajas” aerodinámicas de alrededor de 1,8 a 2 toneladas de peso. Por ello, el consumo real en conducción urbana de tipo “para y arranca” se sitúa entre 8,5 y 10,5 l/100 km.

Ante la pregunta de si este motor es “perezoso” para esta carrocería, la respuesta es claramente no. Con 190 CV y 400 Nm (disponibles ya desde bajas revoluciones), el S-MAX y el Edge aceleran con total solvencia. No son coches deportivos, pero no tendréis problemas al adelantar, incluso con el maletero lleno y siete ocupantes.

Donde este motor realmente brilla es en autopista. Gracias a las modernas cajas de cambio automáticas de 8 velocidades (que sustituyeron a las antiguas de seis marchas en estos años), el motor, a 130 km/h, gira a un régimen muy bajo (por debajo de 2000 rpm). En estas condiciones, el habitáculo es silencioso y el consumo baja a unos muy respetables 6,5 a 7,5 l/100 km.

Opciones adicionales y Modificaciones

Muchos conductores desean un poco más de agilidad y optan por una optimización electrónica del motor (chiptuning). El propulsor BCCC dispone de suficiente margen mecánico. Un Stage 1 estándar puede aumentar de forma segura la potencia de 190 CV hasta aproximadamente 215 a 225 CV, mientras que el par sube a unos impresionantes 460 a 480 Nm. Siempre que la reprogramación sea de calidad y el DPF permanezca operativo, el motor lo soporta muy bien. Sin embargo, un aumento tan grande del par puede acortar la vida útil del volante bimasa y de la caja de cambios automática, por lo que no se recomienda una conducción agresiva tras el chiptuning.

Cajas de cambio y Transmisión

Este motor suele ir asociado a una caja de cambios automática de 8 velocidades (con convertidor de par, reconocible por el mando giratorio para seleccionar las marchas en la consola central), aunque en algunas configuraciones también puede encontrarse con una caja de cambios manual de 6 velocidades.

Las cajas de cambio manuales son mecánicamente muy robustas y no tienen defectos conocidos, aparte del desgaste esperable del embrague y del volante bimasa. Por otro lado, las nuevas cajas automáticas de 8 velocidades son mucho más suaves y fiables que las antiguas transmisiones Powershift (de doble embrague), pero no son inmunes a los problemas. Los fallos más frecuentes del automático se manifiestan en cambios de marcha bruscos (especialmente de 2ª a 3ª) y tirones al iniciar la marcha. La causa suele ser aceite degradado o, en casos más graves, un problema en el cuerpo de válvulas (mecatrónica).

Para evitar averías catastróficas en el cambio automático, es obligatorio el mantenimiento de la caja y el cambio de aceite cada 60.000 km. Aunque algunos servicios oficiales aseguran que el aceite es “de por vida”, la experiencia en talleres demuestra que eso conduce directamente a una reconstrucción de la caja, que resulta muy costosa (depende del mercado).

Compra de segunda mano y Conclusión

Al comprar un Ford de segunda mano con el motor 2.0 EcoBlue BCCC, la primera y principal comprobación debe estar relacionada con la correa de distribución bañada en aceite. Pide al vendedor prueba del historial de mantenimiento y del tipo de aceite utilizado. Si abres el tapón de llenado de aceite y percibes un fuerte olor a goma quemada o ves signos de daños en el interior del motor, es mejor desistir de la compra. Asimismo, en el cuadro de instrumentos revisa la autonomía y el estado del sistema AdBlue: los errores relacionados con las emisiones (por ejemplo, “AdBlue system fault – no restart in 800 km”) deben diagnosticarse con la herramienta oficial de Ford antes de entregar el dinero. En la prueba de conducción, la caja automática debe cambiar de marcha de forma imperceptible, tanto en frío como cuando alcanza la temperatura de servicio.

¿A quién va dirigido este motor? El BCCC es una opción perfecta para personas que recorren muchos kilómetros por carretera y autopista y que necesitan un vehículo potente y seguro con mucho espacio (Galaxy, S-MAX). Con él podrás remolcar sin esfuerzo o hacer largos viajes familiares. Sin embargo, si buscas un coche para desplazamientos diarios de 3–4 kilómetros en medio del tráfico urbano, este motor te “castigará” muy pronto con problemas en el DPF y costosas averías en el sistema AdBlue.