Duratorq / RWPA, RWPB, RWPC, RWPD

Ford 1.8 TDCi 110 CV (Duratorq RWPA / RWPB): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de uno usado

• El bloque de motor de hierro fundido es extremadamente resistente y soporta grandes cargas.
• El sistema de distribución es específico: combina una correa dentada seca superior y un accionamiento inferior (cadena o “correa húmeda”), lo que requiere un mecánico especializado.
• El volante bimasa soporta un gran par motor y suele ser la causa de reparaciones costosas en los vehículos de reparto.
• Los inyectores Siemens/VDO son sensibles a la calidad del combustible y su reparación a menudo es imposible o muy cara.
• Los modelos con filtro DPF (principalmente a partir de 2009) no toleran bien la circulación urbana constante y las condiciones de “para‑arranca”.
• Muy agradecido para remolcar carga en los modelos Transit Connect, ofrece unos excelentes 280 Nm, pero se queda sin aliento a altas velocidades en autopista.

Contenido

• Introducción: Diésel de la vieja escuela con mono de trabajo
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y averías
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Diésel de la vieja escuela con mono de trabajo

Cuando hablamos de motores diseñados para recorrer cientos de miles de kilómetros bajo carga, el 1.8 TDCi Duratorq (conocido también por la denominación interna Lynx) ocupa un lugar especial. A diferencia del más pequeño 1.6 TDCi, desarrollado en colaboración con el grupo PSA, el bloque de 1,8 litros es un hijo propio de Ford, una evolución del antiguo diésel Endura‑D. Montado en el Ford Transit Connect I (tanto antes como después del restyling de 2009, en versiones L1H1, L2H2, Panel Van y Crew Van), este motor en variante de 81 kW (110 CV) representa la opción más potente para este chasis.

Este propulsor con códigos RWPA, RWPB, RWPC y RWPD es conocido por su fuerza bruta y su bloque extremadamente robusto de hierro fundido. Sin embargo, arrastra también algunas “manías” de ingeniería que pueden dar dolores de cabeza a los propietarios si se descuida el mantenimiento.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: ¿cadena, correa o “correa húmeda”?

La mayor peculiaridad y potencial mina de este motor es el sistema de distribución. ¿Lleva correa o cadena? La respuesta es: Lleva ambos, pero depende del año del motor. El sistema está dividido en dos partes. La parte superior (de la bomba de alta presión al árbol de levas) la mueve una correa dentada seca estándar. La parte inferior (del cigüeñal a la bomba) inicialmente estaba accionada por cadena. Sin embargo, Ford a mediados de 2007 y principios de 2008 pasó a un sistema de “correa en aceite” (la llamada correa húmeda o sistema de wet belt en casete) para la distribución inferior.

Si la correa húmeda no se cambia a tiempo, o si se utiliza un aceite inadecuado que la deteriora, empieza a desmenuzarse, obstruye la malla de la bomba de aceite, se pierde presión de aceite y finalmente se rompe, lo que provoca una avería catastrófica del motor (choque entre válvulas y pistones). El kit de distribución está previsto por fábrica a los 200.000 km, pero cualquier mecánico con experiencia le dirá que acorte ese intervalo a como máximo 100.000 km–120.000 km. Es imprescindible cambiar el sistema superior e inferior al mismo tiempo.

Aceite y servicios periódicos

Este motor lleva alrededor de 5,6 litros de aceite. Se recomienda encarecidamente usar aceite de grado 5W‑30 que cumpla la especificación Ford (WSS‑M2C913‑C o D). El cambio regular debe hacerse cada 15.000 km como máximo o una vez al año. Un 1.8 TDCi en buen estado no consume una cantidad significativa de aceite entre servicios. La tolerancia es de hasta 0,2–0,3 litros por cada 1.000 km debido a la explotación severa y la evaporación. Si nota que el motor consume más de medio litro por cada 1.000 km, el problema suele residir en segmentos de pistón desgastados o fugas en los retenes del turbocompresor.

Piezas específicas y averías

Inyectores e inyección

El sistema de inyección de la versión de 110 CV se basa en un Common Rail equipado con inyectores piezoeléctricos Siemens (VDO). Estos inyectores ofrecen muy buenas prestaciones, pero son extremadamente sensibles a las impurezas del combustible y a la presencia de agua. Su vida útil suele rondar los 200.000 km. Los síntomas de inyectores defectuosos incluyen un ralentí tosco e irregular (el motor vibra), dificultad para arrancar en frío, pérdida de potencia y un humo negro muy marcado por el escape a plena carga. El problema con los inyectores Siemens es que su reparación completa es complicada y a menudo poco fiable, por lo que los propietarios se ven obligados a comprar unidades nuevas o reacondicionadas de fábrica. Esta intervención es muy costosa (depende del mercado).

Volante bimasa

Sí, el Transit Connect 1.8 TDCi de 110 CV dispone de volante bimasa. Teniendo en cuenta que se trata de un vehículo comercial que a menudo transporta cargas pesadas por ciudad (conducción de para‑arranca), el volante sufre golpes enormes. Los síntomas de desgaste incluyen fuertes vibraciones al ralentí, un traqueteo metálico al apagar el motor y temblores en el pedal de embrague al iniciar la marcha. La sustitución del conjunto completo (volante bimasa, prensa, disco y cojinete hidráulico) supone un mantenimiento caro (depende del mercado).

Turbocompresor, EGR y DPF

El motor monta un turbocompresor de geometría variable (VGT). La vida útil del turbo es buena y supera sin problemas los 250.000 km si se cambia el aceite con regularidad y se sustituyen los filtros de aire a su debido tiempo. No obstante, los alabes de la geometría pueden griparse por la carbonilla en caso de uso mayoritariamente urbano, lo que provoca pérdida de potencia y que el motor entre en “modo protección”.

La válvula EGR es otro punto débil. Se ensucia y se atasca con facilidad, haciendo que el vehículo pierda potencia y eche humo a bajas revoluciones. En cuanto a los gases de escape, los primeros modelos (2006) a menudo no llevan DPF, mientras que los modelos a partir de 2009 (especialmente en mercados con normas Euro estrictas) lo montan de serie (tal como figura en la especificación L1H1 / L2H2 DPF). El DPF se satura con mucha rapidez si la furgoneta se usa exclusivamente para repartos urbanos cortos, y su sustitución o limpieza no es barata. Afortunadamente, dada la generación, este motor no utiliza líquido AdBlue ni dispone de catalizador SCR, lo que elimina de raíz toda una serie de posibles problemas con bombas, inyectores y calentadores integrados en los sistemas AdBlue.

Consumo y prestaciones

Aunque en el Focus de pasajeros este motor puede resultar económico, el Transit Connect (sobre todo el L2H2 con techo elevado) es tan aerodinámico como un ladrillo y bastante pesado. El consumo real en ciudad con carga se sitúa entre 7,5 y 9,0 l/100 km. En carretera secundaria sin carga puede bajar hasta unos 5,5–6,0 l/100 km.

Con 110 CV y unos saludables 280 Nm de par disponibles a bajas revoluciones, el motor en absoluto es “perezoso”. Mueve la carrocería con soltura y tira sin problema de herramientas pesadas o palés. El problema aparece en autopista. Debido a la ausencia de una sexta marcha en la caja de cambios, a 130 km/h el motor gira a un régimen relativamente alto (cerca de 3.000 rpm). En ese momento se vuelve bastante ruidoso y el consumo sube por encima de 8 l/100 km. A este chasis le sienta mucho mejor rodar a velocidades de crucero de hasta 110 km/h.

Opciones adicionales y modificaciones

Dado que se trata de un bloque de la vieja escuela, de pesado hierro fundido, el 1.8 TDCi soporta muy bien una ligera potenciación por software. Un “chiptuning” (Stage 1) seguro puede elevar la potencia de 110 CV a unos 135–140 CV, y el par sube a unos 320–330 Nm. El propio motor lo soportará sin ningún problema. No obstante, hay que ser prudente: los picos de par bruscos tras la reprogramación acortarán notablemente la vida útil del volante bimasa y del disco de embrague, así como de las juntas homocinéticas del tren delantero.

Caja de cambios y transmisión

El Transit Connect con motor 1.8 TDCi (110 CV) suele ir equipado con la robusta caja de cambios manual de cinco velocidades MTX75 de Ford. No existen opciones de cambio automático convencional en esta configuración con este motor diésel para el mercado europeo.

La propia caja (MTX75) es una unidad contrastada y muy resistente. Las averías más habituales están relacionadas con los cables del selector de marchas (que con el tiempo se vuelven duros o cogen holgura, haciendo que la palanca sea imprecisa) y, ocasionalmente, con el desgaste del sincronizador de segunda si la furgoneta se conduce de forma brusca, algo frecuente en vehículos de empresa. El coste de sustituir el embrague y el volante bimasa incluye muchas horas de mano de obra, ya que es necesario bajar el subchasis delantero para separar la caja de cambios del motor.

Aunque muchos fabricantes, incluido Ford, defienden el término “llenado de por vida” (aceite de por vida) para la caja manual, cualquier buen mecánico recomendará cambiar el aceite de la caja cada 60.000–80.000 km. Se rellenan unos 1,9 litros de aceite sintético 75W‑90, y el coste de este servicio no es elevado (depende del mercado) y protege a largo plazo los rodamientos y sincronizadores.

Compra de segunda mano y conclusión

Si va a comprar un Ford Transit Connect de segunda mano con motor 1.8 TDCi (110 CV), su foco debe estar en el historial de mantenimiento. Esto es lo que debe comprobar sí o sí antes de la compra:

• Ruidos en el arranque en frío: Deje el vehículo toda la noche sin arrancar antes de ir a verlo. Al primer arranque observe el ralentí. Si las revoluciones oscilan mucho, el motor vibra o echa humo azulado/negro, probablemente los inyectores o los calentadores estén al final de su vida útil.
• Traqueteos en la parte baja del motor: Cualquier ruido extraño de rozamiento o “silbido” en la zona del cárter y la tapa de la cadena/correa puede indicar una correa húmeda inferior deteriorada (o una cadena estirada en los primeros modelos). En ese caso le espera de inmediato un cambio completo de distribución, o mejor aléjese de esa unidad.
• Prueba del embrague: Con el motor apagado, presione el pedal de embrague suavemente; si oye y siente un traqueteo o pulsaciones, el volante bimasa está en las últimas. Pruebe una aceleración brusca en una marcha larga a bajas revoluciones (por ejemplo, 4ª a 1.500 rpm); si oye vibraciones metálicas que desaparecen al aumentar el gas, el volante tiene que salir.
• Estado del EGR y del DPF: Es obligatoria una comprobación con diagnosis OBD para ver el grado de saturación del DPF (si lo lleva) y si el sistema registra problemas con la válvula EGR.

Conclusión: ¿Para quién es este motor?

El Ford 1.8 TDCi de 110 CV en el Transit Connect es un auténtico “caballo de batalla”. Está pensado para quienes necesitan una furgoneta robusta y potente para cargas pesadas, talleres móviles o repartos de largo recorrido por carreteras secundarias. Su bloque de hierro fundido soporta esfuerzos que destruirían a los modernos motores diésel “downsized” de bloque de aluminio.

Sin embargo, no es recomendable para empresas y mensajeros que circulan exclusivamente por el centro urbano en condiciones de “para‑arranca”. En tales condiciones el filtro DPF (en los modelos 2009+) se satura rápidamente, la EGR se llena de hollín y el volante bimasa sufre. Si encuentra una unidad con documentación en regla y con el conjunto de distribución cambiado (incluido el famoso casete inferior), obtendrá un vehículo muy fiel.