FXJA

Motor 1.4 Duratec FXJA (80 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

• No tiene volante bimasa ni componentes caros como el turbocompresor.
• La distribución es por correa dentada cuya sustitución periódica es absolutamente obligatoria.
• La caja robotizada Durashift EST es problemática; la manual es una opción mucho más segura.
• El motor es sensible a la instalación de gas (GLP) debido a los asientos de válvulas blandos.
• El consumo en ciudad puede ser algo elevado para esta cilindrada.
• El mantenimiento es asequible y las reparaciones rara vez dan dolores de cabeza (Depende del mercado).

Contenido

• Introducción: La vieja escuela de los gasolina atmosféricos
• Especificaciones técnicas del motor
• Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones en condiciones reales
• Opciones adicionales: GLP y reprogramación
• Cajas de cambio: Precaución con el automático
• Compra de segunda mano y conclusión final

Introducción: La vieja escuela de los gasolina atmosféricos

El motor con código FXJA pertenece a la popular familia 1.4 Duratec (antes Zetec-SE), desarrollada por Ford en colaboración con Yamaha. Se montó principalmente en el Ford Fiesta VI (Mk6) y el Mazda 2 (DY) durante la primera década de los 2000. Se trata de un clásico gasolina atmosférico de 1,4 litros que apuesta por la sencillez y la durabilidad. En una época en la que las carreteras estaban llenas de diésel complicados, este motor fue y sigue siendo una auténtica salvación para los conductores que buscan un coche barato para el uso diario en ciudad, sin miedo a costes de mantenimiento desorbitados.

Especificaciones técnicas del motor

Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes

Correa de distribución y mantenimiento mayor

Este motor utiliza correa de distribución, no cadena. El mantenimiento mayor incluye el cambio del kit de correa de distribución, tensor, rodillos y bomba de agua. Se recomienda realizar este servicio a los 100.000 a 120.000 km o, como máximo, cada 8 años. Si la correa se rompe, se produce una avería grave del motor y el choque de válvulas con pistones, lo que obliga a abrir la culata: una reparación muy costosa (Depende del mercado).

Averías típicas del motor

El FXJA es en general fiable, pero sufre de algunos fallos conocidos:

• Sistema de encendido: Las bobinas y los cables de bujías son elementos de desgaste. Los síntomas de fallo son tirones del motor al acelerar, ralentí inestable (el motor funciona en tres cilindros) y encendido del testigo amarillo de Check Engine.
• Pérdidas de aceite: Es frecuente la fuga de aceite de motor por la junta de la tapa de balancines. El aceite puede llegar al hueco de las bujías, dañando aún más los cables.
• Cuerpo de mariposa: Por la suciedad, el motor puede tener un ralentí inestable o llegar a calarse al pisar el embrague. La limpieza de la mariposa soluciona el problema y no es cara (Depende del mercado).

Aceite de motor y bujías

En el motor entran exactamente 3,8 litros de aceite. La fábrica recomienda la graduación 5W-30 (con la especificación Ford de ahorro de combustible). En cuanto al consumo de aceite, un FXJA en buen estado no lo consume en cantidades preocupantes. Sin embargo, en unidades con más de 200.000 km se puede apreciar un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km debido al endurecimiento de los retenes de válvulas, algo totalmente normal para ese kilometraje. Las bujías son muy importantes en este motor y se recomienda cambiarlas cada 40.000 a 60.000 km para alargar la vida de la bobina.

Componentes específicos y costes

Una de las mayores ventajas de este motor es lo que no tiene. No dispone de volante bimasa, sino de un volante fijo de hierro fundido. Además, como buen gasolina de la vieja escuela, no tiene turbocompresor, ni filtro de partículas (DPF), ni utiliza AdBlue.

Cuenta con inyección de gasolina indirecta clásica (MPI). Los inyectores de gasolina son muy duraderos y rara vez dan problemas. Si se ensucian por repostar combustible de mala calidad, los síntomas serán dificultad al arrancar en frío o ligeros tirones, y el problema se soluciona de forma eficaz y económica con una limpieza por ultrasonidos. El motor está equipado con una válvula EGR que puede acumular carbonilla a altos kilometrajes, pero no es tan problemática como en los diésel.

Consumo y prestaciones en condiciones reales

El motor entrega 80 CV y 124 Nm de par, lo que sobre el papel es suficiente para una carrocería del segmento B. Sin embargo, en la práctica el motor puede parecer algo “perezoso” a bajas revoluciones. Para que el coche acelere de forma adecuada, hay que llevarlo algo más alto de vueltas. Cuando se conecta el aire acondicionado en verano, se nota una caída clara de prestaciones, especialmente al arrancar en pendiente.

Consumo: Aunque el motor es pequeño, no es especialmente frugal. En un tráfico urbano real con mucho para-arranca, hay que contar con un consumo de entre 7,5 y 9 litros a los 100 km. En carretera secundaria (velocidades de hasta 90 km/h) el consumo baja a unos 5–5,5 l/100 km.

En autopista se evidencian las desventajas de un motor atmosférico con caja de cinco marchas. A 130 km/h, el motor gira a unas 3500–4000 rpm. Esto se traduce en un mayor ruido en el habitáculo y un aumento del consumo por encima de 7,5 l/100 km. No está pensado para “cruzar” largos trayectos por el carril izquierdo, sino para uso urbano y salidas ocasionales a carretera abierta.

Opciones adicionales: GLP y reprogramación

Instalación de gas (GLP)

Este es un punto al que hay que prestar mucha atención. Los motores Ford/Yamaha de la serie Sigma (incluido el FXJA) no tienen taqués hidráulicos, sino mecánicos (tipo “vaso”). Los asientos de válvulas son bastante blandos. Si se instala GLP, las mayores temperaturas de combustión del gas acaban “hundiendo” las válvulas, lo que provoca la pérdida del juego de válvulas y, finalmente, válvulas quemadas. Para montar GLP de forma segura es absolutamente obligatorio instalar un sistema de lubricación de válvulas (las llamadas goteras o Flashlube), así como revisar el juego de válvulas cada 40.000 km, algo que los mecánicos rara vez hacen y no les gusta hacer porque requiere desmontar los árboles de levas. La reparación de la culata tras un uso inadecuado de GLP es cara (Depende del mercado).

Reprogramación (Stage 1)

La reprogramación o “chip tuning” de este motor atmosférico es tirar el dinero. No hay turbo al que se le pueda aumentar la presión, de modo que un mapa Stage 1 aportará en la práctica 3 a 5 CV y una mejora marginal en la respuesta al acelerador. En el uso diario prácticamente no notarás la diferencia.

Cajas de cambio: Precaución con el automático

Las unidades con motor 1.4 pueden montar una caja manual clásica (cinco marchas, tipo IB5) o una caja robotizada, que Ford denomina Durashift EST (ASM en Mazda).

• Caja manual (IB5): Muy precisa, duradera y requiere un mantenimiento mínimo. Las averías más habituales (aunque poco frecuentes) son fugas de aceite por el retén del selector de marchas o dificultad para engranar la marcha atrás (que no tiene sincronizador). El cambio del kit de embrague (plato de presión, disco y cojinete de empuje) no es caro (Depende del mercado). El aceite de la caja manual (75W-90) conviene sustituirlo de forma preventiva alrededor de los 100.000 km.
• Durashift EST (Caja manual robotizada): Esto no es un automático convencional, sino una caja manual a la que se le han añadido motores eléctricos e hidráulica que accionan el embrague y cambian de marcha por ti. Es, con diferencia, la parte más problemática de todo el coche. Fallan los actuadores, los conductos hidráulicos y el módulo de la caja. Los síntomas son tirones, negativa a engranar una marcha, pasar a punto muerto en marcha o mostrar el mensaje de error “Transmission Fault” en el cuadro. El embrague se desgasta mucho más rápido que en la manual. La reparación de este sistema es muy cara y pocos mecánicos quieren trabajar con él. La recomendación es evitar el Durashift a toda costa.

Compra de segunda mano y conclusión final

Durante la prueba y la inspección del coche, presta atención a lo siguiente:

• Ralentí: Arranca el motor completamente en frío. Escucha si el funcionamiento es irregular o si vibra ligeramente: puede ser señal de cables y bobina en mal estado, o de problemas con la mariposa de admisión.
• Ruido en el compartimento del motor: Deja que el motor alcance la temperatura de servicio (unos 90 °C). Si oyes un “cascabeleo” fuerte en la parte superior del motor (como una máquina de coser), el juego de válvulas es excesivo, algo muy habitual en modelos que han funcionado con GLP.
• Suspensión y embrague: Prueba bien la caja de cambios. El embrague debe ser suave. En el Durashift sé implacable durante la prueba: si da el más mínimo tirón al arrancar en cuesta o al maniobrar en un aparcamiento, mejor descartar la compra.

Conclusión: El motor 1.4 Duratec (FXJA) es una opción fantástica para conductores noveles, estudiantes o como segundo coche en la familia destinado exclusivamente a moverse por ciudad. Es barato de asegurar y matricular, las reparaciones son sencillas y hay abundancia de recambios tanto nuevos como de desguace. Si eliges una versión con caja de cambios manual y sin instalación de gas, obtendrás una mecánica fiable y resistente en la que puedes confiar.