XWDA, XWDB, XWDC, XWDD, XWDE Motor

Experiencias, problemas y consejos para la compra de usados: Ford 1.5 TDCi (120 CV) – XWDA, XWDB, XWDC, XWDD, XWDE

En breve, lo más importante (TL;DR)

• Prestaciones y economía: Excelente equilibrio entre potencia (120 CV / 300 Nm) y bajo consumo, ideal para los modelos Focus y C-MAX.
• Correa de distribución: El motor utiliza exclusivamente correa de distribución, con lo que se eliminan los problemas de la cadena del árbol de levas de generaciones anteriores.
• Filtro DPF: Requiere conducción regular en carretera; la conducción urbana provoca un rápido taponamiento.
• Cambio PowerShift: El cambio automático de doble embrague es cómodo, pero propenso a averías costosas si el aceite no se ha cambiado estrictamente cada 60.000 km.
• Volante bimasa y embrague: El volante bimasa está presente en todas las versiones y su sustitución es cara (Depende del mercado).
• Recomendación de compra: Excelente opción para conductores que recorren muchos kilómetros y circulan a menudo fuera de la ciudad.

Contenido

• Introducción: Sobre el motor y los modelos
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción: Sobre el motor y los modelos

El motor 1.5 TDCi de 120 CV (88 kW) y 300 Nm de par máximo, con códigos XWDA, XWDB, XWDC, XWDD y XWDE, representa la evolución del conocido, pero también a menudo criticado, bloque 1.6 TDCi. Ha sido diseñado principalmente para cumplir las estrictas normas de emisiones Euro 6. Ford hizo aquí un trabajo serio: el bloque motor ha sido optimizado, la culata ahora utiliza 8 válvulas con un solo árbol de levas, y el sistema de inyección ha sido mejorado.

Este propulsor se montó sobre todo en los modelos restyling a partir de 2014 y 2015. Lo encontrará bajo el capó de los modelos Ford Focus III (Hatchback, Sedán y Wagon), así como en los monovolúmenes familiares Ford C-MAX II y Grand C-MAX (incluyendo las versiones de 7 plazas). Gracias a su excelente par motor, se impuso como una opción más racional y económica frente al más pesado 2.0 TDCi, ofreciendo una dinámica de conducción muy decente con unos costes de matriculación y de uso diario drásticamente inferiores.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Cilindrada	1499 cc
Potencia máxima	88 kW (120 CV)
Par máximo	300 Nm
Códigos de motor	XWDA, XWDB, XWDC, XWDD, XWDE
Tipo de inyección	Inyección directa Common Rail
Sobrealimentación	Turbo de geometría variable (VGT) con intercooler
Tipo de combustible	Diésel

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena de distribución?

A diferencia de algunas iteraciones diésel anteriores, este bloque 1.5 TDCi utiliza exclusivamente correa de distribución. Debido a la arquitectura de 8 válvulas (un solo árbol de levas), no existe esa pequeña cadena problemática que en los antiguos motores 16v unía los dos árboles de levas y era una pesadilla para los conductores. Esto simplifica y abarata el mantenimiento de forma drástica.

Averías más frecuentes

En términos generales, el 1.5 TDCi es más fiable que su predecesor, pero no es inmune a los problemas típicos de la tecnología diésel moderna. Las averías más habituales incluyen fugas de anticongelante en la carcasa del termostato o en la bomba de agua. En conductores que hacen sobre todo ciudad, suele fallar con frecuencia el sensor de presión diferencial del DPF, así como la válvula EGR, que se queda atascada por los depósitos de hollín. Los síntomas de fallo de la EGR son tirones del motor a bajas revoluciones, humo negro por el escape (si el DPF no está en buen estado) y una pérdida de potencia notable (el motor entra en "limp mode" o modo de protección).

Distribución y cambio de aceite

La marca establece que la distribución (sustitución de correa, tensor, rodillos y bomba de agua) se realice a unos muy optimistas 180.000 km e incluso hasta 200.000 km. Sin embargo, la experiencia de los buenos mecánicos dicta otras reglas: la recomendación es hacer la distribución a los 140.000 y como máximo 150.000 km o cada 7 u 8 años, para prevenir una catástrofe en caso de rotura de la correa.

En cuanto a la lubricación, este motor lleva aproximadamente 3,85 litros de aceite (incluyendo el filtro). Es OBLIGATORIO utilizar aceite sintético de grado 0W-30 que cumpla la estricta especificación Ford WSS-M2C950-A. El uso de un aceite inadecuado acelera el desgaste del turbo y del filtro DPF.

Consumo de aceite

Un motor 1.5 TDCi en buen estado no debería consumir cantidades importantes de aceite entre dos cambios (que deben hacerse cada 10.000 - 15.000 km). Se considera normal que el nivel baje alrededor de 0,3 a 0,5 litros cada 10.000 km. Si el motor exige añadir más de 1 litro entre servicios, el problema suele estar en retenes del turbo gastados o en segmentos de pistón dañados debido a sobrecalentamientos en el pasado.

Durabilidad de los inyectores y sistema de inyección

El sistema de inyección se basa en la avanzada tecnología Common Rail. Los inyectores (en su mayoría Bosch) han demostrado ser bastante resistentes. Utilizando gasóleo de calidad y sustituyendo el filtro de combustible en cada cambio de aceite, los inyectores superan sin problema los 200.000 a 250.000 km antes de mostrar los primeros síntomas de desgaste. Cuando empiezan a fallar, el conductor nota un ralentí más áspero, tirones y un característico sonido metálico al acelerar con fuerza, así como dificultades en el arranque en frío.

Componentes específicos y costes

Volante bimasa

Sí, todo 1.5 TDCi de 120 CV equipa volante bimasa, tanto con cambio manual como automático. Su vida útil suele situarse entre los 150.000 y 200.000 km. Cuando el bimasa empieza a fallar, se oye un golpeteo metálico en ralentí que desaparece al pisar el embrague, y se perciben fuertes vibraciones en el pedal y el volante al acelerar desde bajas revoluciones. La sustitución del kit de embrague y volante bimasa es muy costosa (Depende del mercado).

Turbo

Este modelo utiliza un único turbo de geometría variable (VGT). Su vida útil es excelente, a menudo supera los 250.000 km, pero bajo una condición clave: cambios de aceite regulares. Si se ahorra en los cambios o se alargan demasiado los intervalos, las paletas de la geometría variable se bloquean por la carbonilla, lo que provoca que el coche "tire y luego se pare", pierda potencia y encienda un aviso de fallo en el cuadro de instrumentos.

DPF, EGR y sistema AdBlue

El motor, por supuesto, lleva filtro DPF y válvula EGR. Como en cualquier diésel moderno, la conducción frecuente y corta por ciudad los destruye. Debido a las bajas temperaturas de los gases de escape en uso urbano, el DPF no consigue realizar la regeneración pasiva. Si se ignora el testigo y no se sale a autopista, el filtro acaba totalmente obstruido, y la reparación (limpieza o sustitución) es cara (Depende del mercado).

En cuanto al sistema AdBlue (tecnología SCR), aquí hay cierta confusión por el periodo de transición. Las primeras series del 1.5 TDCi (de 2014 a 2017 con norma Euro 6b) utilizan en su mayoría catalizadores "Lean NOx Trap" (LNT) y NO LLEVAN sistema AdBlue, lo cual es un gran alivio para los propietarios. No obstante, algunas de las versiones más recientes, producidas al final del ciclo de vida de esta generación, sí pueden equipar sistema SCR. Depende de la versión y el año, por lo que siempre debe comprobarse por el número de bastidor (VIN) antes de la compra si el coche tiene tapón de AdBlue junto al tapón del depósito de combustible, ya que las bombas y los calentadores del sistema AdBlue pueden suponer averías muy costosas.

Consumo y prestaciones

Consumo real en ciudad

Gracias a su cilindrada de "solo" 1,5 litros y a una inyección eficiente, el consumo es muy contenido. En condiciones de tráfico urbano denso (atascos y "para-arranca"), el consumo real se sitúa entre 6,0 y 7,0 l/100 km. Si se circula en una localidad pequeña sin grandes retenciones, esta cifra puede bajar hasta unos 5,5 litros.

¿Es un motor "perezoso"?

En absoluto. Con sus 300 Nm disponibles ya desde 1750 rpm, este motor mueve muy bien la carrocería. En el Ford Focus (Hatchback y Sedán) resulta muy ágil y vivo. En el modelo más grande y pesado Ford Grand C-MAX de 7 plazas (cargado con pasajeros y equipaje), las prestaciones lógicamente son más modestas en adelantamientos fuertes en carretera convencional, pero el motor en ningún caso se siente "muerto", sino ajustado para ofrecer una buena reserva de potencia en el régimen medio de revoluciones.

Conducción en autopista

Este es su hábitat natural. La sexta marcha está diseñada precisamente para un crucero económico. A una velocidad de 130 km/h en sexta, el motor gira a unas 2200 a 2400 rpm bastante silenciosas (según los desarrollos de la caja concreta). En estas condiciones, el consumo se sitúa alrededor de 5,0 a 5,5 l/100 km, y el habitáculo permanece bien aislado del ruido del motor.

Opciones adicionales y modificaciones

Potencial para "repro" (Stage 1)

El bloque 1.5 TDCi de Ford es mecánicamente muy robusto y acepta de buen grado las modificaciones de software. Con un Stage 1 de chiptuning seguro, la potencia puede pasar de los 120 CV de serie a unos respetables 140 a 150 CV, mientras que el par aumenta hasta unos 340 a 350 Nm. Los conductores notan una respuesta al acelerador claramente mejor. Sin embargo, advertencia para los que llevan cambio automático PowerShift: el par no debería superar los 350 Nm, ya que los discos de embrague internos de la caja son sensibles a sobrecargas excesivas.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de cambio y averías frecuentes

Con el 1.5 TDCi se montaron dos transmisiones principales:

• Cambio manual de 6 velocidades: El clásico cambio de Ford, muy preciso y robusto. Las averías en él son realmente raras, y el mayor gasto en este sistema será exclusivamente la sustitución del kit de embrague y del volante bimasa cuando se desgasten por kilometraje. El fabricante no prescribe cambio de aceite en la caja manual, pero los buenos mecánicos aconsejan cambiarlo cada 100.000 km para alargar su vida útil.
• Automático PowerShift de 6 velocidades (caja de doble embrague): Es el sistema del que más se habla en los foros. Cuando es nuevo, cambia rápido y de manera casi imperceptible, pero esconde un gran riesgo para el comprador de segunda mano. Las averías más frecuentes incluyen fallo de la mecatrónica (unidad de control y sensores) y desgaste prematuro de los kits de embrague internos. Los síntomas son tirones bruscos al cambiar de 1ª a 2ª, así como pérdida de tracción con el mensaje "Transmission Malfunction".

Mantenimiento del cambio PowerShift

La compra de un automático solo es recomendable SI Y SOLO SI el anterior propietario dispone de historial de mantenimiento completo. El aceite del PowerShift, junto con el filtro, DEBE cambiarse cada 60.000 km. Si esto se descuida, las partículas microscópicas procedentes de los discos de embrague obstruyen los canales hidráulicos y destruyen la caja de cambios de forma irreversible. La reparación de este tipo de avería (reconstrucción del PowerShift) es extremadamente cara (Depende del mercado).

Compra de usados y conclusión

¿Qué hay que revisar exactamente antes de comprar?

• Arranque en frío: El motor debe arrancar a la primera, sin una nube de humo gris/blanco por el escape (que podría indicar inyectores en mal estado o problemas con los calentadores).
• Sonido a ralentí: Escuche con atención posibles golpeteos en la zona de la caja de cambios. Un traqueteo que desaparece al pisar el embrague es una señal clara de volante bimasa desgastado.
• Respuesta y diagnóstico del DPF: El coche debe acelerar de forma suave, sin vacíos alrededor de las 1800-2000 rpm. Es imprescindible conectar una diagnosis para comprobar el nivel de saturación del DPF por hollín y cuándo se realizó la última regeneración.
• Prueba dinámica del automático: Si va a comprar un PowerShift, pruebe frenadas bruscas, avance lento en ciudad (atascos, "para-arranca") y aceleraciones fuertes. Los tirones o un retraso de varios segundos antes de cambiar de marcha significan un gasto económico enorme para usted.

Conclusión final

El motor 1.5 TDCi de 120 CV es un excelente y fiable logro de ingeniería de Ford. Está pensado para conductores familiares (Grand C-MAX), pero también para quienes hacen muchos kilómetros por autopista (Focus Wagon). Ha resuelto la mayoría de los problemas "infantiles" de los antiguos 1.6. Si va a comprar una unidad de segunda mano, la regla de oro es: elija la versión con cambio manual, evite los coches que hayan trabajado como taxi y asegúrese de incluir en su presupuesto el coste de la inevitable distribución completa justo después de la compra.