B16DTH Motor

Motor B16DTH 1.6 CDTI (136 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Este motor es conocido como el "diésel susurrante" por su funcionamiento extremadamente suave y silencioso en comparación con generaciones anteriores.
• Lleva cadena de distribución ubicada en la parte trasera del motor (junto a la caja de cambios), lo que encarece notablemente la mano de obra al sustituirla.
• El volante bimasa es de serie y su sustitución suele hacerse en conjunto con la cadena para ahorrar en horas de trabajo.
• Es excelente en carretera abierta, pero los sistemas DPF, EGR y AdBlue causan dolores de cabeza a los conductores que lo usan mayoritariamente en atascos urbanos.
• En modelos más pequeños (Astra, Mokka) ofrece un rendimiento muy bueno, mientras que en carrocerías más pesadas (Insignia, Zafira) bajo plena carga se siente algo "perezoso".
• El mantenimiento es caro a muy caro (depende del mercado) en comparación con motores más antiguos y sencillos, principalmente por la complejidad de la sustitución de la cadena.

Contenido

• Introducción: El diésel susurrante de nueva generación
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y averías
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión de la potencia
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: El diésel susurrante de nueva generación

Cuando apareció, el motor con la denominación B16DTH (1.6 CDTI de 136 CV) supuso un enorme punto de inflexión para los ingenieros de Opel/Vauxhall. La tarea era clara: sustituir los ruidosos, toscos pero duraderos diésel Isuzu 1.7 y los Fiat 1.9/2.0. El resultado es un propulsor completamente de aluminio que, por su refinamiento, pronto recibió el apodo de "diésel susurrante". Se montó en una gran cantidad de modelos, desde compactos como Astra J y K, pasando por los crossover Meriva y Mokka, hasta pesos pesados como Zafira Tourer e Insignia. Sin embargo, el diseño moderno también trajo soluciones técnicas modernas y complejas sobre las que todo comprador potencial debe estar bien informado.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Cadena o correa? Revisión mayor y menor

Este motor utiliza cadena de distribución para accionar los árboles de levas. La particularidad constructiva que más dolores de cabeza da a mecánicos y propietarios es que la cadena está situada en la parte trasera del motor, justo al lado de la carcasa de la caja de cambios. La revisión mayor no tiene un intervalo estricto marcado por fábrica (en teoría es "de por vida"), pero la práctica ha demostrado que la cadena se estira y los tensores se debilitan entre los 150.000 y 200.000 km. La sustitución es muy cara (depende del mercado), ya que requiere sacar el motor o desmontar por completo la caja de cambios, el embrague y el volante bimasa.

En cuanto a la revisión menor, el cárter admite 5 litros de aceite, y la graduación recomendada es 5W-30 que cumpla la especificación Dexos 2 (aceites de bajo contenido en cenizas por el DPF). Aunque la fábrica permite intervalos de hasta 30.000 km, cualquier mecánico con experiencia le dirá: cambie el aceite como máximo cada 10.000 a 15.000 km. El aceite sucio destruye directamente el tensor de la cadena y los taqués hidráulicos. El consumo de aceite entre servicios existe, pero es mínimo: es totalmente normal que el motor "consuma" alrededor de 0,3 a 0,5 litros cada 10.000 km, lo que se considera una lubricación saludable.

Sistema de inyección: inyectores

El B16DTH utiliza un sistema de inyección Denso Common Rail extremadamente preciso. Los inyectores son de gran calidad y superan sin problemas los 250.000 km si se reposta combustible limpio y se cambia con regularidad el filtro de gasóleo. Sin embargo, cuando aparece una avería (normalmente por suciedad o agua en el combustible), la reparación es cara. Los síntomas de inyectores en mal estado incluyen un ralentí más áspero, tirones o "clavadas" del motor al acelerar, humo negro por el escape (si el DPF no logra retenerlo) y un aumento del consumo.

Componentes específicos y averías

Turbo

El motor lleva un turbocompresor con geometría variable de álabes (VGT). Su vida útil es sólida, supera con facilidad los 200.000 km. Las averías más habituales no se dan en el corazón del turbo, sino en los álabes de geometría variable, que pueden trabarse por la carbonilla si el coche se usa mayoritariamente en ciudad (el llamado "ahogo del motor"). Los síntomas de una geometría trabada son pérdida de potencia, entrada en modo Limp (modo de emergencia) y silbidos bajo carga.

Filtro DPF, válvula EGR y sistema AdBlue

Estos son los puntos débiles de cualquier diésel moderno, y el B16DTH no es una excepción. El motor está equipado tanto con válvula EGR como con filtro DPF. La EGR es propensa a acumular hollín, lo que provoca tirones en la marcha y el encendido del testigo de avería motor. El filtro DPF se limpia con relativa facilidad mediante regeneraciones automáticas, siempre y cuando se circule por carretera abierta. Un uso frecuente en ciudad garantiza la obstrucción del DPF.

En los modelos que cumplen normas Euro 6 más estrictas (por ejemplo, Astra K, Insignia B), también está presente el sistema AdBlue (catalizador SCR). Este sistema está causando problemas serios en toda Europa. La cristalización del aditivo dentro del depósito a menudo destruye la bomba de AdBlue o la resistencia del propio depósito. La reparación es muy cara (depende del mercado). El síntoma es un aviso en el cuadro de instrumentos que va descontando kilómetros (por ejemplo, "No engine start in 800 km"), tras lo cual el motor ya no puede arrancar hasta que se repare el sistema.

Consumo y prestaciones

El consumo real depende en gran medida de la carrocería. En circulación urbana (tráfico de parar y arrancar), el consumo se sitúa entre 6,5 y 7,5 l/100 km. En carretera secundaria, con una conducción suave, puede bajar hasta unos fantásticos 4,0 l/100 km.

En cuanto a la autopista, este es el entorno natural del motor B16DTH. A una velocidad de crucero de 130 km/h en sexta marcha, el motor gira a tranquilos 2200 a 2400 rpm (según las relaciones de cambio de cada modelo concreto). El consumo en estas condiciones ronda los 5,0 a 5,5 l/100 km, y el buen aislamiento acústico junto con la ausencia de vibraciones hacen el viaje muy confortable.

¿Es un motor "perezoso"? En modelos ligeros como el Astra K o el Mokka, los 136 CV y generosos 320 Nm de par convierten al coche en un vehículo muy vivo y ágil. Sin embargo, si se monta este motor en un pesado Insignia Grand Sport o en una Zafira familiar cargada de pasajeros y equipaje, se notará cierta falta de aliento en adelantamientos fuertes en subida. Para estos pesos pesados, el motor cumple correctamente, pero sin aspiraciones deportivas.

Opciones adicionales y modificaciones

Como diésel turboalimentado, el B16DTH es muy adecuado para una reprogramación de potencia. Un Stage 1 de chiptuning seguro suele elevar la potencia de los 136 CV de serie a 160–165 CV, mientras que el par aumenta de 320 Nm a unos contundentes 370–380 Nm.

Aunque el coche "respira" mejor y se vuelve notablemente más brioso, el conductor debe ser consciente de que ese par adicional ejerce una mayor presión directa sobre el volante bimasa y el embrague. Si acostumbra a pisar el acelerador a fondo a bajas revoluciones en marchas largas, la vida útil del bimasa se reducirá drásticamente.

Caja de cambios y transmisión de la potencia

Con este motor se montan cajas de cambios manuales de 6 velocidades (normalmente una versión mejorada de la conocida caja M32, o la más robusta F40 en vehículos más pesados), así como cajas automáticas Aisin con convertidor de par (6 marchas).

Caja de cambios manual, embrague y volante bimasa

El motor equipa volante bimasa. El coste de sustituir el kit de embrague con volante bimasa y bombín hidráulico (cojinete de empuje) es caro a muy caro (depende del mercado). El problema más frecuente de las cajas manuales de Opel es el desgaste de los rodamientos internos. El síntoma es un zumbido o aullido característico al circular en quinta o sexta, así como un ligero movimiento de la palanca de cambios al acelerar y soltar el gas. Para prevenir esto, cambie obligatoriamente el aceite de la caja manual cada 60.000 km.

Caja de cambios automática

El automático Aisin es una caja clásica con torque converter (convertidor de par). No es tan rápida como un DSG (caja de doble embrague), pero en general es muy fiable. No lleva un volante bimasa clásico intercambiable (dispone de wandler). Su "avería" más habitual se debe al descuido del propietario. El aceite del automático se DEBE cambiar (preferiblemente con una máquina de intercambio completo) cada 60.000 a 80.000 km. Si nota tirones al iniciar la marcha, golpes al cambiar de segunda a tercera o vacilaciones al reducir, es probable que la caja necesite una revisión seria (y muy costosa).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

1. Arranque en frío (¡muy importante!): Pida al vendedor que el coche esté completamente frío. Escuche el funcionamiento del motor durante los primeros 3 segundos tras arrancar. Cualquier cascabeleo de la cadena significa que la revisión mayor está "a la vuelta de la esquina", lo que cambia seriamente el cálculo del precio.
2. Estado del volante bimasa: Escuche el coche al ralentí. Pise el embrague hasta la mitad: si nota fuertes vibraciones en el pedal o escucha golpes sordos ("cascabeleo") al apagar el motor sin pisar el embrague, el bimasa está al final de su vida útil.
3. Diagnóstico (DPF e inyectores): Nunca compre este coche sin una buena diagnosis. El mecánico debe comprobar los parámetros de presión del turbo, las correcciones de los inyectores, así como el nivel de saturación (porcentaje de cenizas) del filtro DPF.
4. Sistema de suspensión (tren delantero): Debido al frontal bastante pesado del coche (sobre todo en Insignia y Zafira), el tren delantero (rótulas, silentblocks, estabilizadoras) suele sufrir y es el primero en mostrar signos de fatiga.

¿A quién va dirigido este motor?

El Opel 1.6 CDTI B16DTH (136 CV) es una gran pieza de ingeniería, creada para el conductor moderno. Está pensado para quienes recorren más de 20.000 km al año y cuyo uso incluye mucha carretera y autopista. Su funcionamiento suave y el bajo consumo en ruta convencerán a cualquiera. Por otro lado, si piensa comprar este motor para llevar a los niños al colegio, ir al mercado y hacer un 90% de la conducción en ciudad, mejor aléjese de él. Los problemas con el DPF, la EGR, el sistema AdBlue y el desgaste acelerado del volante bimasa por la conducción de parar y arrancar vaciarán su cartera rápidamente.