General Motors B207E — reseña del motor
Motor Saab B207E (150 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de usados
En resumen, lo más importante (TL;DR)
- No es 1.8 sino 2.0: Aunque lleva la insignia "1.8t" en el maletero, en realidad es un auténtico dos litros turbo de gasolina.
- Distribución por cadena: La distribución está resuelta por cadena, que en general es fiable, pero la cadena de los ejes de equilibrado suele fallar a mayores kilometrajes.
- Electrónica Trionic 8: El motor es conocido por su avanzado sistema de gestión, pero la centralita del motor (ECU) tiende a averiarse por exceso de temperatura.
- Excelente para instalar GLP: Gracias a la inyección indirecta, el B207E soporta de forma fantástica el uso de gas licuado.
- Enorme potencial para reprogramación: Se puede “desbloquear” sin problemas por encima de los 200 CV, ya que mecánicamente es casi idéntico a las versiones más potentes.
- Turbo de baja presión (LPT): El turbocompresor Garrett montado en este modelo es conocido por su extraordinaria durabilidad.
- Volante bimasa: Está presente en los modelos con cambio manual, así que hay que tenerlo en cuenta en los posibles costes de mantenimiento.
Contenido
- Introducción: Ingeniería sueca sobre base GM
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Piezas específicas y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales: GLP y reprogramación
- Caja de cambios: Manual y automática
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: Ingeniería sueca sobre base GM
En lo que respecta a los Saab 9-3 de segunda generación (ya sea berlina, familiar Sport Combi o cabrio), la gama de motores puede resultar confusa. La denominación "1.8t" (con la t minúscula) a menudo hace pensar a los conductores que bajo el capó hay un motor de 1,8 litros de cilindrada. En realidad, se trata del motor B207E, un dos litros turbo de gasolina de 1998 cc que desarrolla 110 kW (150 CV).
Este bloque pertenece a la conocida familia GM Ecotec L850, pero los ingenieros de Saab diseñaron su propia culata, añadieron su propio sistema turbo e incorporaron la famosa gestión de motor Trionic 8. Este motor es la variante "Low-Pressure Turbo" (LPT), pensada para viajar y conducir con suavidad, con una entrega de potencia lineal, más que para correr de semáforo en semáforo.
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Cilindrada | 1998 cc |
| Potencia | 110 kW (150 CV) |
| Par motor | 240 Nm |
| Código de motor | B207E |
| Tipo de inyección | Inyección indirecta (multipunto) |
| Sobrealimentación | Turbocompresor (Garrett GT2052s), intercooler |
Fiabilidad y mantenimiento
En lo que se refiere a la parte mecánica, el B207E es un motor extremadamente robusto y resistente, pero requiere un mecánico que lo conozca bien. A diferencia de los motores con correa de distribución, Saab monta en este propulsor una cadena. Más concretamente, hay dos cadenas: la principal de los árboles de levas y la de los ejes de equilibrado del cigüeñal. En la práctica, la cadena principal es muy duradera, pero los patines de la cadena de los equilibradores suelen romperse entre los 150.000 y 200.000 km. En ese momento se realiza el llamado “gran servicio”, que implica cambiar toda la distribución (ambas cadenas, tensores, patines y piñones). El coste de esta intervención puede ser elevado (depende del mercado).
En cuanto a la lubricación, en el cárter entran unas 6 litros de aceite (más exactamente entre 5,8 y 6,0 l al cambiarlo con filtro). Se recomienda aceite totalmente sintético de grado 0W-40 o 5W-30 que cumpla la norma GM-LL-A-025 (o la más reciente Dexos 2). Un B207E en buen estado no consume mucho aceite. Un consumo de unos 0,3 a 0,5 litros cada 10.000 km es totalmente normal. Si el motor pierde aceite de forma notable, el problema suele no estar en los segmentos, sino en la válvula PCV (respiradero de vapores de aceite) o en retenes de válvulas y retenes del turbo ya envejecidos.
La característica más importante de este gasolina son las bujías y bobinas. Debido al sistema Trionic 8, que utiliza la corriente de las bujías para detectar detonaciones en los cilindros (ionization sensing), en este motor solo se pueden montar las bujías EXACTAS que prescribe el fabricante (normalmente NGK PFR6T-10G). Se cambian cada 60.000 km. Si se montan bujías baratas de recambio, el motor funcionará de forma irregular y muy pronto se dañarán las bobinas, que son un punto débil conocido en este motor y cuya sustitución no es nada barata.
Una de las averías electrónicas más caras es el fallo de la propia ECU (centralita del motor). Como va montada directamente sobre el colector de admisión, soporta durante años altas temperaturas del motor (°C) y vibraciones, lo que acaba provocando microfisuras en las soldaduras. Los síntomas son que el coche se apaga en marcha y luego no arranca hasta que el motor se enfría.
Piezas específicas y costes
El sistema de inyección del motor B207E es indirecto (MPI). Los inyectores de gasolina pulverizan el combustible en el colector de admisión, y no directamente en el cilindro. Esto significa que los inyectores son muy fiables, rara vez se averían y el problema de la acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión (el gran mal de los modernos motores GDI) aquí prácticamente no existe.
El turbocompresor en esta versión "1.8t" es un pequeño Garrett GT2052s que trabaja a baja presión. La vida útil de este turbo es fantástica. Con cambios de aceite regulares cada 10.000 km, el turbo supera sin problemas los 250.000 a 300.000 km antes de mostrar holguras o empezar a perder aceite.
A los compradores a menudo les confunden los modernos sistemas de reducción de emisiones. Como el B207E es un gasolina clásico, NO tiene filtro DPF, NO tiene la problemática válvula EGR diésel y NO tiene sistema AdBlue. Por lo tanto, el mantenimiento en este apartado es incomparablemente más barato que en los turbodiésel modernos (como los 1.9 TiD montados en el mismo coche).
Sin embargo, aunque sea gasolina, los modelos equipados con cambio manual llevan volante bimasa. De ello hablaremos con más detalle en la sección sobre las cajas de cambio.
Consumo y prestaciones
El Saab 9-3 de segunda generación es un coche pesado (más de 1,5 toneladas, especialmente el Sport Combi y el Cabriolet). En conducción urbana, se puede esperar un consumo de entre 11 y 13 l/100 km. Las leyes físicas no se pueden engañar: una carrocería pesada en tráfico de “para y arranca” pasa factura.
¿Es un motor “perezoso”? Con 150 CV y 240 Nm de par disponibles ya a bajas revoluciones gracias al turbo LPT, el coche es muy agradable de conducir. No es un deportivo ni te pega al asiento, pero en absoluto es perezoso. El “lag” del turbo es mínimo. Tiene potencia más que suficiente para adelantamientos seguros. Para quien busque prestaciones deportivas, este motor resultará algo suave en su configuración de fábrica.
El terreno ideal del B207E es la autopista. El motor está magníficamente insonorizado, rueda de manera tranquila y silenciosa. A 130 km/h, dependiendo de si se monta una caja de 5 o 6 marchas, el régimen de giro se sitúa entre unas 2500 y 2800 rpm. El consumo en carretera baja a unos muy razonables 7 a 8 l/100 km.
Opciones adicionales: GLP y reprogramación
Para los conductores que quieren reducir los costes de uso, hay una muy buena noticia: el B207E es ideal para instalar un sistema de gas (GLP). Gracias a sus válvulas resistentes, a la inyección indirecta y a la ausencia de complicaciones de la inyección directa, el equipo de gas se instala sin dificultad. Lo único importante es elegir un vaporizador de calidad, a la altura del turbo, y unos inyectores de gas rápidos capaces de seguir las órdenes de la centralita Trionic 8.
En cuanto a la “repro” (Remap/Stage 1), este es probablemente uno de los mejores motores del mercado. Puesto que el B207E, a nivel de hardware (bloque, cigüeñal, pistones), es prácticamente idéntico a la versión B207L de 175 CV, su potencial es enorme. Con una simple modificación de software (Stage 1), la potencia sube de 150 CV a unos 210 a 220 CV de forma segura, y el par motor supera los 320 Nm. El coche literalmente se convierte en otra bestia, pero hay que tener en cuenta que esto desgasta mucho más rápido el embrague y el volante bimasa en los cambios manuales.
Caja de cambios: Manual y automática
Con el B207E se ofrecían dos tipos de cambio manual (5 y 6 velocidades) y la conocida caja automática Aisin, llamada "Sentronic" en la nomenclatura Saab.
Cambios manuales y volante bimasa
Las cajas manuales son mecánicamente muy robustas y rara vez fallan. El aceite debería renovarse cada 100.000 km para facilitar el cambio de marchas. Sin embargo, el mayor gasto aquí es el kit de embrague. Todos los modelos con este motor y cambio manual llevan volante bimasa. Debido al elevado par que el turbo entrega a bajas revoluciones, el volante trabaja muy exigido. Los síntomas de un bimasa desgastado son tirones al iniciar la marcha, vibraciones al ralentí y un golpe metálico sordo al apagar el motor. La sustitución del conjunto (volante, disco, plato de presión y cojinete hidráulico) es costosa (depende del mercado).
Cambio automático (Sentronic)
Las cajas automáticas asociadas a este motor son las tradicionales Aisin con convertidor de par (normalmente la Aisin AW55-50 de 5 marchas). Son cajas fenomenales y muy fiables, que se adaptan perfectamente al carácter LPT del motor, ofreciendo cambios suaves e imperceptibles. Sin embargo, su longevidad depende exclusivamente del mantenimiento.
El aceite de la caja automática DEBE cambiarse cada 60.000 km. Si se descuida este mantenimiento, la suciedad acabará obstruyendo el cuerpo de válvulas (valve body). Los síntomas de avería del automático son golpes bruscos al pasar de "P" a "R" o "D", así como tirones al cambiar de segunda a tercera con el aceite ya caliente. La reparación del cuerpo de válvulas es muy cara (depende del mercado).
Compra de segunda mano y conclusión
Antes de comprar un Saab 9-3 con motor B207E, es imprescindible prestar atención a los siguientes puntos:
- Ruido en frío al arrancar: Deje el coche toda la noche parado. Al arrancarlo, escuche con atención el lado derecho del motor. Si oye un traqueteo de cadena que dura más de uno o dos segundos hasta que sube la presión de aceite, prepárese para el coste de cambiar la distribución.
- Humo del escape: Un humo azulado tras dejar el coche unos minutos al ralentí y luego pisar el acelerador indica retenes del turbo o retenes de válvulas en mal estado.
- Estado de la electrónica: Es imprescindible un diagnóstico original (Tech2). Revise el historial de errores y el funcionamiento de la centralita del motor.
- Revisión de la caja de cambios: En los automáticos, pruebe frenadas y aceleraciones fuertes con el coche ya caliente; los cambios deben ser suaves. En los manuales, meta una marcha larga a bajas revoluciones y pise el acelerador a fondo: si las revoluciones suben de forma desproporcionada respecto a la velocidad, el disco de embrague está patinando.
Conclusión: ¿Para quién está pensado este motor?
El Saab 9-3 2.0t (150 CV) con motor B207E es una opción fantástica para conductores que valoran la fiabilidad, disfrutan de una conducción refinada y segura por autopista y quieren una entrada tranquila en el mundo de los gasolina turbo. La ausencia de DPF, EGR y de inyección directa lo convierte en una elección mucho más sensata en el mercado de segunda mano frente a los diésel modernos de la misma época. Si encuentra una unidad cuyo propietario haya cambiado el aceite con regularidad, le haya instalado un equipo de gas de calidad y haya respetado los plazos de sustitución de la cadena, obtendrá un coche de calidad extraordinaria que puede recorrer sin problema cientos de miles de kilómetros.
