B20DTH Motor
- Motor
- 1956 cm3
- Aspiración
- Turbocompresor, Intercooler
- Combustible
- Diésel
- Fuel injection system
- Diésel Commonrail
- Potencia máxima
- 170 cv @ 3750 rpm
- Par máximo
- 400 Nm
- Cilindros
- 4
- Válvulas
- 16, 4 por cilindro
- Posición de los cilindros
- En línea
- Distribución
- DOHC
- Capacidad de aceite
- 4.9 l
- Refrigerante
- 6.9 l
- Sistemas
- Filtro de partículas (DPF)
# Vehículos propulsados por este motor
B20DTH 2.0 CDTI (170 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano
Resumen de lo más importante (TL;DR)
- Mejorado de forma significativa: A diferencia de su predecesor (A20DTH), aquí se ha resuelto de fábrica el problema de la famosa “junta de la bomba de aceite” que provocaba la avería del cigüeñal.
- Sistema de distribución: El motor utiliza una correa dentada para la transmisión principal, pero también una pequeña cadena entre los árboles de levas cuyo estiramiento representa el punto débil más serio de este motor.
- La ecología como problema: El sistema AdBlue (BlueInjection) es muy delicado; las averías de la bomba y de los sensores NOx son frecuentes y bastante costosas.
- Prestaciones: Con 170 CV y 400 Nm, el motor mueve sin esfuerzo carrocerías pesadas como la del Opel Insignia y la Zafira, ofreciendo excelentes aceleraciones.
- Cajas de cambio: La manual F40 es extremadamente duradera, mientras que las automáticas Aisin son fiables únicamente si se mantienen con regularidad (cambio de aceite cada 60.000 km).
- Para quién está pensado: Perfecto para viajes largos y autopistas, menos adecuado para uso exclusivamente urbano debido al DPF y al EGR.
Contenido
- Introducción: Sobre el motor B20DTH
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Componentes específicos y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Cajas de cambio y transmisión
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción: Sobre el motor B20DTH
El motor con código B20DTH representa la respuesta de Opel a las estrictas normas Euro 6 de emisiones y es el sucesor directo del antiguo motor A20DTH. Se montó principalmente en el Opel Insignia (restyling de la primera generación y Grand Sport/Sports Tourer de la segunda generación), en la Zafira C Tourer, así como en el modelo Cascada. Lo primero que nota cualquier mecánico y conductor es que este propulsor es mucho más silencioso y refinado que su predecesor, famoso por su ruido “de tractor”.
Este motor es muy importante porque los ingenieros finalmente modificaron el sistema de lubricación y eliminaron el defecto de fábrica relacionado con la junta (goma) de la bomba de aceite, que “mataba” los motores de la generación anterior debido a la caída de presión de aceite. Sin embargo, las normas Euro 6 trajeron nuevos componentes, como el sistema AdBlue, lo que significa que se resolvió un gran problema mecánico, pero aparecieron otros nuevos desafíos de tipo electrónico y ecológico.
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Especificación |
|---|---|
| Cilindrada | 1956 cc |
| Potencia | 125 kW (170 CV) |
| Par máximo | 400 Nm |
| Códigos de motor | B20DTH, D20DTH (iteraciones Euro 6d más recientes) |
| Tipo de combustible | Diésel |
| Tipo de inyección | Common Rail (Denso) |
| Sobrealimentación | Turbo de geometría variable (VGT) con intercooler |
Fiabilidad y mantenimiento
¿Correa dentada o cadena?
Esta es una pregunta que genera mucha confusión, porque el B20DTH tiene ambos sistemas. La transmisión principal del cigüeñal y de la bomba de agua la realiza una correa dentada. Sin embargo, en la propia culata hay una pequeña cadena de distribución que conecta los dos árboles de levas. La correa dentada es fiable, pero esa pequeña cadena de los árboles de levas es un punto débil conocido. Con el tiempo pierde tensión, se estira y empieza a rozar con la carcasa, produciendo un claro ruido metálico, como un traqueteo. Si llega a romperse, provoca la destrucción total del motor.
Averías más frecuentes
Lo que más dolores de cabeza da a los propietarios es el sistema AdBlue (más sobre esto en la sección de componentes específicos) y la ya mencionada cadena de los árboles de levas. Además, están los problemas diésel habituales con la válvula EGR sucia si el coche se usa exclusivamente en ciudad y en trayectos cortos, así como posibles fallos de los sensores de temperatura de los gases de escape.
Mantenimiento mayor y menor
El mantenimiento mayor (cambio de correa de distribución, tensor, rodillos y bomba de agua) se recomienda cada 120.000 a 150.000 km o, como máximo, cada 5 a 6 años, dependiendo del tipo de uso. Durante el mantenimiento mayor es absolutamente recomendable comprobar también el estado de la pequeña cadena de los árboles de levas y sustituirla si muestra signos de desgaste. El mantenimiento menor (cambio de aceite y filtros) debe hacerse cada 10.000 y como máximo cada 15.000 km.
Aceite de motor
En el B20DTH entran alrededor de 5,0 a 5,2 litros de aceite. Debido al filtro DPF, es extremadamente importante utilizar aceite sintético de bajo contenido en cenizas (Low SAPS), de grado 5W-30 que cumpla la especificación GM Dexos 2. En las versiones más recientes de este motor, de los últimos años de producción, se pasó a un aceite aún más fluido 0W-20, por lo que siempre hay que comprobar la recomendación exacta según el número de bastidor. El consumo de aceite suele ser mínimo; entre dos servicios, un rellenado de hasta 0,5 litros se considera completamente normal. Si el motor consume notablemente más, normalmente indica desgaste de los segmentos o fugas en el eje del turbo.
Estado y durabilidad de los inyectores
El B20DTH utiliza avanzados inyectores Common Rail Denso. Han demostrado ser muy fiables y duraderos. Usando diésel de calidad con aditivos y cambiando el filtro de combustible con regularidad, los inyectores superan sin problema los 250.000 a 300.000 km. Los síntomas de inyectores sucios o defectuosos incluyen ralentí inestable, aumento del humo al acelerar con fuerza y un sonido más “duro” del motor en el arranque en frío.
Componentes específicos y costes
Volante bimasa
Todos los modelos equipados con cambio manual llevan volante bimasa (Dual Mass Flywheel). Teniendo en cuenta los 400 Nm de par, el volante sufre enormes esfuerzos, especialmente con conductores que tienen la costumbre de acelerar con fuerza desde bajas revoluciones (por debajo de 1.800 rpm). Su vida útil media está en torno a los 180.000 a 220.000 km. El cambio del kit completo (volante, disco, prensa y cojinete hidráulico de embrague) se considera una reparación cara (Depende del mercado).
Turbo
El motor tiene un solo turbocompresor de geometría variable (VGT). El propio mecanismo de la turbina es robusto, pero puede acumularse hollín en los álabes de la geometría variable, lo que provoca sobrepresión (Overboost) y la entrada en “Limp mode” (modo de emergencia). Las reparaciones, limpieza y posible reconstrucción del turbo están disponibles y son razonables en coste (Depende del mercado).
Sistemas DPF y EGR
El filtro DPF realiza muy bien su función y no da problemas siempre que el coche circule con regularidad por vías rápidas. Las regeneraciones automáticas se realizan de forma imperceptible. Sin embargo, la válvula EGR se ensucia y se atasca a menudo debido a los depósitos de carbono, sobre todo si el coche está “atrapado” en tráfico urbano de parar y arrancar. También puede ser necesario sustituir el enfriador de la EGR debido a fisuras y pequeñas pérdidas de refrigerante.
Sistema AdBlue (BlueInjection)
Este es el talón de Aquiles de este motor. El sistema funciona inyectando líquido AdBlue en el escape para reducir las emisiones de NOx. Los problemas más frecuentes son el fallo de la resistencia del depósito de AdBlue, la avería de la bomba que impulsa el líquido (que a menudo obliga a cambiar el depósito completo) y el fallo de los sensores NOx. Los síntomas son claros: en el cuadro de instrumentos aparece el aviso “Engine will not start in XXX km” (El motor no arrancará en XXX kilómetros). La reparación de estos componentes es muy cara (Depende del mercado), por lo que algunos propietarios recurren a la desactivación del sistema por software, algo legalmente cuestionable.
Consumo y prestaciones
Conducción urbana
El peso del Opel Insignia (a menudo más de 1.600 kg) y de la Zafira pasa factura. En condiciones reales de ciudad, el B20DTH consume entre 7,5 y 8,5 l/100 km. Con cambio automático y tracción total (AWD), esa cifra fácilmente supera los 9 litros.
¿Es un motor perezoso?
En absoluto. Con 170 CV y unos enormes 400 Nm disponibles ya desde 1.750 hasta 2.500 rpm, el B20DTH es extremadamente elástico. No tiene el marcado “turbo lag” típico de generaciones anteriores. Las aceleraciones y adelantamientos se realizan con una facilidad sorprendente, a pesar del peso del chasis.
Comportamiento en autopista
Este motor está diseñado para devorar kilómetros en carretera abierta. A una velocidad de crucero de 130 km/h en autopista en 6ª marcha, el motor gira muy relajado, en torno a 2.000–2.200 rpm (según la caja). En estas condiciones de conducción, el consumo baja a unos 5,5 a 6,0 l/100 km. El habitáculo está muy bien insonorizado y el ruido del diésel apenas se percibe.
Opciones adicionales y modificaciones
Reprogramación (Stage 1 Remap)
El B20DTH es muy agradecido para una optimización electrónica Stage 1. Sin ninguna modificación mecánica, se pueden obtener con seguridad 30–40 CV adicionales, elevando la potencia a unos 200–210 CV y el par a unos contundentes 450–480 Nm.
Advertencia: No se recomienda ir más allá de estas cifras, ya que el embrague manual y la caja F40, así como la caja automática Aisin, tienen límites de par establecidos de fábrica. Un mapa demasiado agresivo reduce drásticamente la vida útil del volante bimasa y del turbo.
Cajas de cambio y transmisión
Tipos de caja de cambios
Con este motor se ofrecían tres opciones básicas de transmisión:
- Manual de 6 velocidades (F40): Caja extremadamente robusta y mecánicamente muy resistente. Su mayor “pega” es el engrane brusco de 1ª y 2ª mientras el aceite de la caja está frío en invierno. Esto no es una avería, sino una característica de la propia caja.
- Automática Aisin de 6 velocidades (Insignia A / Zafira C): Caja automática hidráulica clásica (con convertidor de par). No lleva volante bimasa convencional.
- Automática Aisin de 8 velocidades (Insignia B): Caja mucho más suave, cambia más rápido y mantiene las revoluciones más bajas que la antigua versión de 6 marchas.
Averías y mantenimiento de las cajas
En las cajas manuales, aparte del cambio del kit de embrague a kilometrajes elevados, no hay problemas significativos. En las cajas automáticas Aisin la clave es la prevención. El fabricante del coche suele indicar que el aceite es “de por vida”, pero el fabricante de la caja (Aisin) exige de forma estricta cambiar el ATF cada 60.000 km. Si no se cambia el aceite, las limaduras dañan el cuerpo de válvulas (solenoides), lo que se manifiesta en fuertes tirones al cambiar de marcha (normalmente de 2ª a 3ª o de 3ª a 4ª) y al engranar “D” o “R”. La reparación del cuerpo de válvulas es costosa (Depende del mercado).
Compra de segunda mano y conclusión
¿Qué es imprescindible comprobar antes de comprar?
- Arranque en frío (ruido de distribución): Insista al vendedor en que el coche esté completamente frío antes de que usted llegue. En el primer arranque, escuche con atención la parte alta del motor. Si se oye un fuerte traqueteo metálico o un roce que se atenúa tras unos segundos (o continúa de fondo), es señal de que la pequeña cadena de los árboles de levas está estirada y necesita un cambio urgente.
- AdBlue y diagnosis: Es obligatorio conectar el coche a una buena máquina de diagnosis. Compruebe el nivel de saturación del DPF y los errores registrados relacionados con la bomba de AdBlue y los sensores NOx. Si los errores solo se han borrado justo antes de la venta, volverán a aparecer en los primeros 100 kilómetros.
- Prueba de la caja automática: La caja debe probarse cuando alcance la temperatura de servicio (al menos 20 minutos de conducción). Los tirones en caliente indican un cuerpo de válvulas desgastado.
- Vibraciones al ralentí: En las versiones con cambio manual, fuertes vibraciones en el pedal de embrague o un traqueteo al apagar el motor indican un volante bimasa gastado.
Conclusión: ¿Para quién es el B20DTH?
El B20DTH de 170 caballos es, en general, un propulsor excelente, potente y fiable que ha “curado” el problema más grave de su predecesor (el fallo del cigüeñal). Su única desventaja real en la práctica es el delicado y caro sistema AdBlue, así como la necesidad de sustituir con cuidado y a tiempo la cadena de distribución de los árboles de levas.
Este motor es una elección perfecta para conductores que viajan mucho, circulan por autopista y necesitan un coche cómodo que adelante con facilidad incluso cargado. Por otro lado, si necesita el coche exclusivamente para moverse de semáforo en semáforo en el centro de la ciudad, es mejor que piense en un gasolina, porque con el diésel le esperan problemas con el filtro DPF y la acumulación de hollín en la EGR.
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