D20DTH

Opel 2.0 CDTI D20DTH (170 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

En resumen (TL;DR)

• Este motor ofrece un excelente equilibrio entre potencia (170 CV) y un alto par motor (400 Nm), lo que lo hace ideal para carrocerías pesadas como la Insignia y la Zafira.
• La distribución principal se realiza mediante correa dentada, pero los árboles de levas están unidos por una cadena a la que hay que prestar atención en el mantenimiento mayor.
• El mayor dolor de cabeza para los propietarios es el sistema AdBlue (SCR): las averías de la bomba, el calentador o los sensores NOx son frecuentes y las reparaciones no son baratas.
• El filtro DPF y la válvula EGR son propensos a obstruirse si el coche se utiliza principalmente en circulación urbana.
• El cambio automático Aisin es muy fiable siempre que se cambie el aceite cada 60.000 km, mientras que el cambio manual combina una mecánica resistente con un volante bimasa que tiene una vida útil limitada.
• Excelente rutero de autopista con consumo moderado, pero el consumo en ciudad puede ser notablemente más alto debido al peso del vehículo.

Contenido

• Introducción: Presentación del motor D20DTH
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y problemas
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Presentación del motor D20DTH

Cuando Opel presentaba la nueva generación de sus buques insignia, especialmente el modelo Insignia Grand Sport (B) y la renovada Zafira Tourer, necesitaba un motor capaz de cumplir con las estrictas normas Euro 6 y, al mismo tiempo, mantener la robustez y eliminar los problemas típicos de su predecesor (como la famosa junta de la bomba de aceite en el motor A20DTH). El resultado es el motor D20DTH de 2.0 litros y 170 CV. Este propulsor está diseñado para devoradores de kilómetros en autopista, ofreciendo un alto nivel de confort, reserva de potencia para los adelantamientos y un funcionamiento más suave en comparación con las generaciones anteriores de motores CDTI.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Una de las primeras preguntas de cualquier comprador es qué tipo de sistema de distribución lleva el motor. El D20DTH utiliza un sistema combinado: la transmisión principal desde el cigüeñal se realiza mediante correa dentada, mientras que los dos árboles de levas en la culata están unidos por una cadena. Esto significa que, en el mantenimiento mayor, no basta con cambiar la correa; un buen mecánico debe comprobar también el estado de la cadena y de su tensor. Un traqueteo al arrancar en frío es un síntoma claro de que la cadena está estirada.

Según las recomendaciones de fábrica, el mantenimiento mayor se realiza cada 120.000 a 150.000 kilómetros, pero en la práctica (sobre todo por la cadena y las condiciones de conducción más exigentes), lo más seguro es hacerlo a los 100.000 km o a los 5–6 años de antigüedad. En este motor entran aproximadamente 5,0 litros de aceite de motor. Se recomienda encarecidamente la graduación 5W-30 que cumpla la especificación Dexos 2 (aceites de bajo contenido en cenizas, clave para la supervivencia del filtro DPF).

En cuanto al consumo de aceite, el D20DTH no es conocido por “consumir aceite” como algunos gasolina antiguos. Entre dos mantenimientos menores (que deberían hacerse cada máximo 15.000 km), es normal que el nivel baje unos 0,2 a 0,5 litros. Si observa que el motor consume más de un litro de aceite de un servicio a otro, el problema suele estar en segmentos debilitados o, más probablemente, en una fuga de aceite por el eje del turbo.

En lo que respecta a los inyectores, el sistema Common Rail de este motor es extremadamente preciso. Los inyectores muestran una durabilidad envidiable y a menudo superan sin problemas los 250.000 km. Sin embargo, son muy sensibles a la mala calidad del gasóleo. Los síntomas de inyectores desgastados incluyen un funcionamiento más tosco del motor al ralentí, aumento del humo por el escape y dificultades de arranque en condiciones invernales.

Componentes específicos, costes y ecología

El cuello de botella más temido de los diésel modernos es la parte ecológica, y el D20DTH, por desgracia, es un claro ejemplo. Este modelo está equipado con filtro DPF y válvula EGR. Si el coche se utiliza principalmente en ciudad (trayectos cortos en los que el motor no alcanza la temperatura de funcionamiento de 90 °C), la válvula EGR se llenará rápidamente de hollín y se quedará atascada, mientras que el DPF intentará regenerarse con frecuencia. Los síntomas de un DPF obstruido son pérdida de potencia, aumento del nivel de aceite en el cárter (debido a la mezcla de gasóleo sin quemar con el aceite) y activación frecuente de los ventiladores del radiador.

Sistema AdBlue: el talón de Aquiles del motor

Para cumplir la norma Euro 6, el D20DTH dispone de un sistema de reducción de óxidos de nitrógeno (SCR) que utiliza el aditivo AdBlue. Sin duda, este es el mayor problema de este motor. Es frecuente la avería de la bomba en el propio depósito de AdBlue, del calentador o de los sensores NOx en el escape. Cuando el sistema detecta un fallo, en el cuadro de instrumentos aparece un mensaje indicando que el motor no podrá arrancar dentro de un cierto número de kilómetros (por ejemplo, 800 km). La reparación o sustitución de los componentes del sistema AdBlue oscila entre cara y muy cara (depende del mercado).

El motor cuenta con un turbocompresor con geometría variable de las palas. Su vida útil es excelente si se cambia el aceite con regularidad y se tiene la costumbre de dejar el motor al ralentí uno o dos minutos tras una conducción más agresiva para que el turbo se enfríe. La inyección trabaja a una presión enorme, por lo que la sustitución de la bomba de alta presión o del conjunto de inyectores, si se produce una avería por combustible de mala calidad, entra en la categoría de intervenciones muy costosas (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Con sus 400 Nm de par, disponibles ya desde unas 1750 rpm, este motor no es en absoluto “perezoso”. Al contrario, la Insignia y la Zafira, aunque pesadas, aceleran de forma fluida y sin esfuerzo. A diferencia de las versiones 1.6 CDTI menos potentes, el motor de 170 CV no sufre en las subidas con el coche completamente cargado.

El consumo real en ciudad, en conducción de parar y arrancar, se sitúa entre 7,5 y 9,0 l/100 km, algo lógico teniendo en cuenta el peso del vehículo, superior a 1,5 toneladas. Sin embargo, su verdadero hábitat es la autopista. A 130 km/h, en la última marcha, el motor gira a unas ~2000 rpm. En esas condiciones, el habitáculo es muy silencioso y el consumo baja a unos excelentes 5,5 a 6,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

El D20DTH se presta bastante bien a una potenciación por software (chiptuning). Un buen remapeo Stage 1 puede aumentar con seguridad la potencia de 170 CV a unos 200–210 CV, y el par hasta unos impresionantes 460–480 Nm. El motor y el bloque lo soportan sin problemas; sin embargo, antes de hacer el chip es imprescindible comprobar el estado del filtro DPF, de los inyectores y del embrague (o del cambio automático), ya que el aumento brusco del par puede acortar la vida de un volante bimasa ya fatigado.

Caja de cambios y transmisión

Según el año de fabricación y el nivel de equipamiento, este motor se combina con una contrastada caja de cambios manual de 6 velocidades o con cajas automáticas (en las Zafira más antiguas de 6 marchas, mientras que las Insignia B más modernas utilizan el excelente automático Aisin de 8 velocidades).

Caja de cambios manual

La caja de cambios manual (generalmente de la serie F40) es mecánicamente muy robusta. Sin embargo, va asociada a un volante bimasa. El peso del vehículo y los 400 Nm de par van pasando factura poco a poco. Los síntomas más frecuentes de un volante bimasa desgastado son: fuertes vibraciones en el habitáculo al ralentí, “golpeteo” o traqueteo al apagar el motor sin pisar el embrague y tirones al iniciar la marcha. La sustitución del kit de embrague junto con el volante bimasa se sitúa en la categoría de: muy caro (depende del mercado).

Caja de cambios automática

El automático Aisin de 8 velocidades es un auténtico placer de conducir, rápido y suave. Las averías más frecuentes en los automáticos se deben casi exclusivamente a un mal mantenimiento. Los fabricantes suelen afirmar que el aceite de la caja es “de por vida” (lifetime), algo que cualquier mecánico experimentado sabe que es un mito. Si no se cambia el aceite de la caja automática con regularidad, las limaduras acumuladas destruyen el cuerpo de válvulas, lo que provoca fuertes tirones al pasar de D a R o durante los cambios de marcha en marcha. El mantenimiento de la caja y el cambio de aceite deben hacerse cada 60.000 km, mientras que en la caja manual el aceite debería sustituirse al menos cada 100.000 km para preservar los sincronizadores.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar un coche de segunda mano con motor D20DTH, una simple prueba de conducción “a ciegas” no es suficiente. ¿Qué debe comprobarse exactamente?

• Arranque en frío: Pida al vendedor que no arranque el coche antes de su llegada. Escuche con atención los primeros segundos de funcionamiento: cualquier traqueteo en la zona del motor indica una cadena de árboles de levas estirada.
• Escape y DPF: Si pasa el dedo por el escape (cuando está frío), no debería quedar una capa gruesa de hollín negro. El hollín indica que el filtro DPF ha sido roto, eliminado o está dañado de forma permanente.
• Diagnóstico (OBLIGATORIO): Conectar el coche a una diagnosis OBD es obligatorio. Compruebe el nivel de saturación del DPF en porcentaje, las correcciones de los inyectores y el historial de errores relacionados con el sistema AdBlue (los vendedores suelen borrar los fallos justo antes de la visita del comprador, por lo que es necesario buscarlos en la memoria más profunda).
• Volante bimasa y caja de cambios: En los automáticos, preste atención a la suavidad de los cambios de marcha en subida; en los manuales, escuche con atención los ruidos al soltar y pisar el pedal del embrague.

Conclusión: El Opel 2.0 CDTI (D20DTH) de 170 CV es un auténtico trabajador, diseñado para arrastrar con facilidad vehículos grandes y pesados a través de continentes. Está pensado para conductores que recorren muchos kilómetros al año y cuya conducción se realiza principalmente por carreteras abiertas y autopistas. Si necesita un coche sobre todo para ir al trabajo en el atasco matutino de la ciudad, evite este motor: el DPF, la EGR y el sistema AdBlue le castigarán muy pronto con facturas de reparación elevadas debido a la imposibilidad de realizar regeneraciones adecuadas.