J35A4 Motor

Honda J35A4 3.5 V6 VTEC: Experiencias, problemas, consumo y mantenimiento

En resumen (TL;DR)

• El motor es “a prueba de balas”: La mecánica del motor (bloque, pistones, culata) es extremadamente resistente y supera fácilmente los 500.000 km con mantenimiento regular.
• Talón de Aquiles - La caja de cambios: Las cajas automáticas acopladas a este motor a principios de los 2000 son tristemente célebres por sus averías. Este es el mayor riesgo al comprar.
• La distribución es cara: El motor utiliza correa de distribución, y el reemplazo es complicado, requiere muchas horas de mano de obra y repuestos de calidad.
• Consumo de combustible: Es un gran motor de gasolina atmosférico. En ciudad hay que esperar cifras altas, pero en carretera abierta es sorprendentemente económico para su cilindrada.
• Sistema VTEC: Ofrece excelentes prestaciones y sonido, pero exige aceite de calidad y revisar el solenoide si aparece alguna fuga.
• GLP: El motor soporta muy bien el gas (GLP), pero requiere revisiones periódicas del juego de válvulas (reglaje mecánico).

Contenido

• Introducción y modelos
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones (GLP/Tuning)
• Caja de cambios: problemas y mantenimiento
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Corazón americano en cuerpo japonés

El Honda J35A4 forma parte de la legendaria serie J de motores V6 de Honda. Es un propulsor diseñado principalmente para el mercado estadounidense, donde el par motor y la suavidad de funcionamiento son la prioridad. Se montaba en el modelo Honda Lagreat (que en realidad es el nombre japonés de la segunda generación del Honda Odyssey del mercado estadounidense).

A diferencia de los motores europeos de la época, que buscaban altas revoluciones a partir de pequeñas cilindradas, el J35A4 es un “crucero”. Su objetivo es el silencio, la entrega de potencia lineal y la capacidad de mover sin esfuerzo la pesada carrocería de un monovolumen o SUV. Aunque lleva la denominación VTEC, está ajustado más para la elasticidad que para las carreras, aunque cuando pasa de las 4500 rpm muestra los dientes.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Valor
Cilindrada	3471 cc (3.5 L)
Potencia	177 kW (240 CV) a 5500 rpm
Par motor	324 Nm a 4500 rpm
Código de motor	J35A4
Configuración	V6, SOHC VTEC, 24 válvulas
Tipo de inyección	MPFI (inyección indirecta multipunto)
Alimentación	Atmosférico (Naturally aspirated)

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena de distribución?

Este motor utiliza correa de distribución. Es un elemento crítico del mantenimiento. El J35A4 es un llamado “interference engine”, lo que significa que si la correa se rompe, los pistones golpearán las válvulas y se producirá un daño catastrófico en el motor (válvulas dobladas, pistones dañados, culata destruida). No hay aviso antes de la rotura, por lo que es imprescindible respetar el intervalo.

Distribución (mantenimiento mayor)

Se recomienda hacer la distribución cada 100.000 a 120.000 km o cada 7 años (lo que ocurra antes). Al cambiar la correa, es obligatorio sustituir también el tensor hidráulico, los rodillos y la bomba de agua, ya que también va accionada por la correa. El coste de este servicio entra en la categoría de caro (depende del mercado), principalmente por la cantidad de mano de obra necesaria para acceder a las piezas en un V6 montado en posición transversal.

Averías más frecuentes del motor

Aunque mecánicamente el motor es robusto, existen problemas específicos:

• Fugas de aceite en la válvula VTEC: Las juntas del cuerpo del solenoide (Spool valve) suelen deteriorarse con los años. El síntoma es olor a quemado porque el aceite gotea directamente sobre el colector de escape, o rastros visibles de aceite por el bloque del motor.
• Válvula EGR y conductos: Es un clásico en los Honda de esos años. Los conductos del colector de admisión que llevan a la EGR se obstruyen con hollín. Los síntomas son ralentí irregular, tirones a poca apertura de acelerador y encendido del testigo “Check Engine”. Una limpieza soluciona el problema.
• Soportes de motor: Debido al alto par motor y a la carrocería pesada, los soportes del motor (algunos son activos/hidráulicos) se dañan. Se notan fuertes vibraciones en el habitáculo, especialmente con la palanca en “D” y el coche parado con el freno pisado.

Aceite: cantidad y consumo

En el motor entran aproximadamente 4,3 a 4,6 litros de aceite (con filtro). La graduación recomendada suele ser 5W-20 o 5W-30. Honda recomienda aceites más fluidos debido a los estrechos conductos de lubricación de los árboles de levas y del sistema VTEC.

En cuanto al consumo de aceite, el J35A4 no es conocido por consumir grandes cantidades si los segmentos y las guías/juntas de válvulas están en buen estado. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera aceptable en un motor veterano. Si consume más, normalmente se debe a fugas (retén del cigüeñal o junta de la VTEC) más que a la quema de aceite dentro del cilindro.

Bujías

Este motor requiere bujías de iridio de calidad (NGK o Denso). El intervalo de sustitución es largo, normalmente alrededor de 100.000 a 120.000 km.
Nota: Cambiar las bujías del banco trasero de cilindros (lado del cortafuegos) es complicado por la falta de espacio. Muchos mecánicos tienen que desmontar partes de la admisión o los plásticos bajo los limpiaparabrisas para acceder.

Piezas específicas (costes)

Sistema de inyección y inyectores

El motor utiliza inyección multipunto clásica (MPI). Los inyectores son extremadamente fiables y no suelen dar problemas. Son muy tolerantes a las variaciones en la calidad del combustible (a diferencia de la inyección directa). La limpieza de inyectores solo se hace si se detecta un mal funcionamiento, no es mantenimiento rutinario.

Turbo, DPF, EGR, AdBlue

• Turbo: No tiene. Es un motor atmosférico. La vida útil del sistema de admisión es prácticamente ilimitada.
• DPF / AdBlue: No tiene. Es un gasolina de generación anterior.
• Válvula EGR: Sí tiene. Como se mencionó, tiende a obstruirse, pero se puede limpiar. El precio de una válvula nueva es moderado (no es muy caro), aunque a menudo basta con limpiar los conductos.
• Volante bimasa: Este motor en el Honda Lagreat viene exclusivamente con caja automática que utiliza convertidor de par (wandler). Por lo tanto, no lleva volante bimasa que haya que cambiar como pieza de desgaste, a diferencia de muchos diésel manuales.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Seamos sinceros: un V6 3.5 litros en un vehículo pesado no puede ser económico en ciudad.

• Conducción urbana: Espere entre 14 y 17 l/100 km. En atascos importantes en invierno, puede ser incluso más.
• Carretera/autovía: Aquí es donde el motor brilla. Gracias al alto par motor y a los desarrollos largos de la caja, el consumo puede bajar a 9 a 11 l/100 km con una conducción normal.

¿Es un motor “perezoso”?

En absoluto. Con 240 CV y 324 Nm, este motor mueve la carrocería del Lagreat (Odyssey) con total facilidad. Las aceleraciones son convincentes, los adelantamientos seguros. La sensación no es de deportividad agresiva, sino más bien de una fuerza imparable que te empuja hacia delante.

Comportamiento en autopista

Este es el hábitat natural de este motor. A 130 km/h gira a muy bajas revoluciones (normalmente alrededor de 2200-2500 rpm, según la caja). En el habitáculo reina el silencio, y el motor tiene suficiente reserva de potencia como para acelerar hasta 160 km/h sin necesidad de reducir (sin downshift).

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Sí, este motor es apto para la instalación de GLP y es una elección habitual de los propietarios debido al alto consumo.
Nota importante: Los motores Honda no tienen taqués hidráulicos, sino que requieren reglaje mecánico del juego de válvulas. Cuando se circula a gas, el juego de las válvulas de escape se reduce más rápido (“se incrustan”). Es necesario revisar el juego con más frecuencia, cada 30.000 a 40.000 km, para evitar la quema de válvulas. Es recomendable montar un sistema de lubricación de válvulas (la típica “engrasadora” por goteo).

Reprogramación (Stage 1)

En motores de gasolina atmosféricos, la “repro” (remap) aporta resultados poco significativos. Se pueden ganar quizá 10-15 CV y una respuesta algo mejor del acelerador, pero teniendo en cuenta el precio de una buena reprogramación, no compensa. Se corre el riesgo de alterar la mezcla de combustible y la ganancia en prestaciones apenas se nota.

Caja de cambios

¿Qué caja se monta?

Junto al J35A4 en el Honda Lagreat suele ir una caja automática de 5 velocidades. No existe de fábrica una versión manual de esta carrocería con este motor.

Averías más frecuentes (CRÍTICO)

Esta es la parte más importante del texto. Las cajas automáticas de 5 marchas de Honda de este periodo (los códigos de caja suelen empezar por B, por ejemplo BYBA, BGRA) tenían graves defectos de fabricación.

• Problema: La lubricación insuficiente de ciertos engranajes (a menudo la segunda marcha) y el sobrecalentamiento provocan la destrucción de los embragues internos de la caja. Las limaduras bloquean el filtro (que va dentro de la caja y no se cambia sin desmontarla), lo que lleva a una avería total.
• Síntomas: Patinamiento al cambiar de marcha, golpes al engranar “D” o “R”, parpadeo del testigo “D” en el cuadro, o la caja se queda atascada en una sola marcha.
• Coste: La reparación/reconstrucción de esta caja es muy cara (depende del mercado).

Mantenimiento de la caja

Debido a su sensibilidad, el aceite de la caja debe cambiarse con más frecuencia de lo que indica el fabricante. Se recomienda el método llamado “drain and fill” (vaciar y rellenar) cada 30.000 a 40.000 km.
Use siempre: Únicamente aceite original Honda ATF-DW1 (o el antiguo Z1). Los aceites “universales” pueden acelerar la muerte de esta caja.

Compra de segunda mano y conclusión

Si está buscando un Honda Lagreat con motor J35A4, en realidad no está comprando el motor: ese viene “de regalo”, porque es prácticamente indestructible. Lo que realmente está comprando es la caja de cambios y el estado de la carrocería.

¿Qué revisar antes de comprar?

1. La caja, la caja y la caja: El coche debe cambiar de marcha sin tirones, tanto en frío como en caliente. Pruebe aceleraciones fuertes. Si nota cualquier patinamiento (suben las rpm y el coche no acelera al instante) o un golpe fuerte, aléjese.
2. Prueba de la correa de distribución: Si no hay pegatina o factura que indique cuándo se cambió, incluya inmediatamente el coste de la distribución completa en el precio (caro).
3. Fugas de aceite: Mire el motor por debajo y por los laterales (a la altura de las ruedas). Una fuga en el retén del cigüeñal entre el motor y la caja es una reparación cara por la mano de obra.
4. Ralentí: El motor debe funcionar tan suave que apenas se note en el habitáculo. Si vibra, probablemente los soportes del motor estén para cambiar o las válvulas mal regladas.

Conclusión

¿A quién va dirigido este motor? A familias que necesitan un espacio enorme y cómodo y a conductores que valoran el silencio y la potencia, y que están dispuestos a pagar un mayor impuesto/seguro y más combustible. El J35A4 es una gran obra de ingeniería en lo que respecta al propio propulsor. Si encuentra una unidad en la que la caja haya sido reconstruida o mantenida regularmente con aceite original, tendrá un vehículo capaz de recorrer cientos de miles de kilómetros sin estrés. En caso contrario, la caja puede convertirse en un pozo sin fondo.