A17DTC

Opel 1.7 CDTI (A17DTC) 110 CV: Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

• Vieja escuela en un traje nuevo: La base de este motor proviene del legendario bloque Isuzu, conocido por su increíble resistencia mecánica.
• Transmisión por distribución: Utiliza correa dentada, cuyo intervalo de reemplazo es muy importante para evitar una avería grave.
• Fallo más frecuente: Problemas habituales con la válvula SCV (válvula de control de presión en la bomba de alta presión), lo que provoca variaciones de las revoluciones en ralentí.
• La caja de cambios exige atención: A menudo va asociada a la temida caja manual M32, que sufre de desgaste prematuro de rodamientos.
• Ecología: Equipado con filtro DPF y válvula EGR (norma Euro 5), que requieren conducción periódica en carretera abierta para una regeneración adecuada.
• Consumo: Muy agradecido en autopista, mientras que en ciudad el consumo aumenta debido a la carrocería pesada de los modelos en los que se monta (por ejemplo, Astra J).

Contenido

• Introducción al motor A17DTC
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción al motor A17DTC

El motor con código A17DTC representa una de las últimas iteraciones del conocido diésel de 1,7 litros desarrollado en colaboración con el fabricante japonés Isuzu. Con 110 CV y 281 Nm de par máximo, está diseñado para cumplir la normativa medioambiental Euro 5. Se montó en vehículos más pesados del segmento C y B-MPV, principalmente en el Opel Astra J (incluyendo la versión familiar Sports Tourer, Sedán y GTC), así como en el Opel Meriva B. Aunque con el tiempo fue sustituido por los más modernos 1.6 CDTI (los llamados “susurradores”), el A17DTC se ha quedado en la memoria como una auténtica máquina de trabajo capaz de recorrer kilometrajes enormes, pero que exige un mecánico que conozca bien sus “manías” específicas.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

A diferencia de algunos motores de la competencia del mismo periodo que utilizan cadena, el A17DTC emplea correa de distribución para el accionamiento del árbol de levas. El intervalo de distribución completa indicado por fábrica solía ser un optimista de 150.000 km, pero cualquier mecánico experimentado le dirá que el cambio completo (correa de distribución, tensor, rodillos y bomba de agua) debe hacerse a los 90.000 a 100.000 km o cada 5 años. La rotura de la correa provoca una avería grave del motor, así que aquí no hay margen para jugar.

En cuanto al mantenimiento básico, en el motor entran unos 5,4 litros de aceite. Se recomienda exclusivamente aceite sintético 100% de gradación 5W-30 que cumpla la especificación Dexos 2 (importante por el filtro DPF). En general, este motor no es conocido por “consumir” aceite. Una pérdida de 0,2 a 0,5 litros entre servicios (cada 10.000 a 15.000 km) se considera completamente normal, pero si hay que añadir más de un litro, el problema suele estar en el turbocompresor desgastado o en fugas en los retenes del cigüeñal, lo cual es un fallo conocido de este bloque, aunque de reparación económica.

Entre las averías específicas más frecuentes destaca el problema con la válvula SCV (Suction Control Valve – válvula de regulación de presión de combustible). Los síntomas son claros: el motor funciona inestable en ralentí, las revoluciones “suben y bajan” (la aguja del cuentarrevoluciones tiembla) y, en casos extremos, el coche puede llegar a calarse al detenerse en un semáforo. Sustituir esta válvula no es excesivamente caro, pero soluciona un gran dolor de cabeza a los conductores.

Componentes específicos y costes

En lo que respecta a la transmisión de potencia, este motor va asociado a un volante bimasa. La vida útil del bimasa depende en gran medida del estilo de conducción; si el coche se conduce de forma agresiva a bajas revoluciones, el volante puede mostrar signos de desgaste (golpes metálicos al arrancar y apagar el motor, vibraciones en el pedal del embrague) ya a partir de los 150.000 km. La sustitución del conjunto completo de embrague con volante bimasa es cara (depende del mercado) y representa uno de los gastos más elevados.

El sistema de inyección se basa en el Denso Common Rail japonés. Estos inyectores han demostrado en la práctica ser extremadamente duraderos, superando a menudo los 250.000 km sin problemas, siempre que se reposte diésel de calidad y se cambie el filtro de combustible con regularidad. Sin embargo, cuando llega el momento de sustituirlos o repararlos, el sistema Denso es tradicionalmente más caro de reparar que el más extendido sistema Bosch (depende del mercado).

El turbocompresor es un modelo estándar de geometría variable. Su vida útil es larga, pero es sensible al aceite sucio y a la conducción urbana. La circulación frecuente en ciudad con tráfico denso (arranca-para) provoca la acumulación de hollín en los álabes de la geometría variable, lo que se traduce en pérdida de potencia (el llamado error de “overboost”). Los síntomas de un turbo desgastado son un silbido fuerte al acelerar y un aumento del humo negro o azulado por el escape.

Sistemas ecológicos: DPF, EGR y AdBlue

Al cumplir la normativa Euro 5, el motor A17DTC está equipado con válvula EGR y filtro DPF (filtro de partículas). La válvula EGR tiende a ensuciarse con hollín, lo que provoca tirones en la marcha y ahogo del motor. El filtro DPF requiere conducción periódica en carretera abierta. Si el vehículo se utiliza exclusivamente en ciudad y en trayectos cortos, el proceso de regeneración del DPF se interrumpe, el nivel de aceite en el cárter puede empezar a subir (debido a la mezcla de diésel sin quemar con el aceite), lo que destruye el motor directamente. La buena noticia para los propietarios es que el A17DTC pertenece a una generación anterior de motores Euro 5, por lo que no dispone de catalizador SCR ni de sistema de AdBlue, evitando así posibles averías muy costosas en bombas y calentadores del sistema AdBlue.

Consumo y prestaciones

El consumo urbano real oscila entre 6,5 y 7,5 l/100 km. El Opel Astra J es un coche bastante pesado (a menudo más de 1,4 toneladas en vacío), por lo que este motor tiene que “sudar” de verdad para sacarlo desde parado. En este sentido, muchos conductores perciben este motor como “perezoso” por debajo de las 1800 rpm. Hay un “turbo lag” marcado, pero cuando el turbo alcanza la presión adecuada, los 281 Nm de par empujan el coche de forma suficientemente convincente.

Este propulsor muestra su verdadera cara en carretera secundaria y en autopista. En sexta marcha, a 130 km/h, las revoluciones se mantienen en torno a 2200–2400 rpm (según la caja de cambios instalada). En estas condiciones, el motor es relativamente silencioso, no va “forzado” y el consumo se sitúa en unos muy correctos 5,0 a 5,5 l/100 km. Esto lo convierte en una excelente opción para viajes largos y usos comerciales.

Opciones adicionales y modificaciones

En lo que respecta a sacar potencia extra, el bloque Isuzu/Opel está bastante sobredimensionado y soporta muy bien el tuning. Un “chip tuning” seguro (Stage 1 remap) puede aumentar la potencia de 110 CV hasta unos 135–140 CV, mientras que el par supera los 320 Nm. Esto reduce de forma notable el mencionado “turbo lag” y facilita los adelantamientos. No obstante, hay que ser prudente: el aumento de par genera mayor esfuerzo sobre el volante bimasa y el embrague, por lo que, si ya están al final de su vida útil, el remapeo solo acelerará su “entierro”. Asimismo, hay que tener en cuenta las limitaciones y la sensibilidad de la propia caja de cambios frente al par adicional.

Caja de cambios y transmisión

Opel ofrecía con este motor principalmente una caja de cambios manual de 6 velocidades (código M32), mientras que la caja automática de 6 velocidades (fabricante Aisin) se encuentra sobre todo en el modelo Meriva B y con menor frecuencia en el Astra.

Sobre la caja manual M32 es necesario hacer una advertencia especial. Esta caja es tristemente célebre por la mala refrigeración y lubricación del tren superior de rodamientos. Los fallos más frecuentes se manifiestan como zumbidos o ruidos procedentes de la caja en 5ª y 6ª marcha, así como un movimiento visible de la palanca de cambios (adelante-atrás) al acelerar y soltar el gas en primera. La reparación de la caja (sustitución de rodamientos) es muy cara (depende del mercado). Para prevenir esto, los mecánicos especializados aconsejan cambiar el aceite de la caja manual cada 60.000 km y añadir entre 200 y 300 ml de aceite por encima del nivel máximo de fábrica para que los rodamientos superiores queden sumergidos en la “bañera de aceite”.

En cuanto a la caja automática, en general se ha mostrado como un corredor de fondo bastante fiable, pero no es inmune a los tirones en los cambios si el anterior propietario ha ignorado el mantenimiento. Se recomienda cambiar el aceite de la caja automática también cada 60.000 a 80.000 km, preferiblemente mediante el método de cambio dinámico.

Compra de segunda mano y conclusión

Cuando vaya a ver un coche de segunda mano con motor A17DTC, es IMPRESCINDIBLE que preste atención a lo siguiente:

• Arranque en frío: Escuche cómo arranca el motor cuando está completamente frío. Un golpeteo puede indicar problemas en el bimasa, mientras que un funcionamiento irregular o variaciones en la aguja del cuentarrevoluciones apuntan a una válvula SCV sucia.
• Prueba de la caja de cambios: En carretera abierta acelere en 5ª y 6ª y escuche posibles zumbidos, y en primera marcha observe si la palanca de cambios se mueve sola al acelerar (señal de fallo de la caja M32).
• Silbido: Un leve silbido del turbo es normal, pero un sonido que recuerde a la sirena de una ambulancia indica claramente rodamientos desgastados del turbocompresor.
• Diagnóstico: ES OBLIGATORIO leer los parámetros del filtro DPF (nivel de saturación) y comprobar las correcciones de los inyectores.

Conclusión final: ¿A quién va dirigido este motor? El A17DTC no es el diésel más silencioso ni el más sofisticado del mercado: su funcionamiento es más brusco en comparación, por ejemplo, con los motores HDI franceses. Sin embargo, es una máquina extremadamente robusta. Si busca un coche fiable para viajar por autopista, carretera nacional y trayectos interurbanos, y si encuentra una unidad cuya caja de cambios esté en buen estado o ya reparada, un Opel con motor 1.7 CDTI puede servirle cientos de miles de kilómetros sin abrir el bloque. En cambio, si necesita el coche exclusivamente para trayectos de 3 kilómetros hasta el trabajo en pleno centro urbano, mejor busque un gasolina atmosférico.