A17DTC

Opel 1.7 CDTI (A17DTC) 110 KS: Iskustva, problemi, potrošnja i kupovina polovnjaka

• Stara škola u novom ruhu: Baza ovog motora potiče od legendarnog Isuzu bloka, poznatog po neverovatnoj mehaničkoj izdržljivosti.
• Pogon: Koristi zupčasti kaiš, čiji je interval zamene veoma bitan za izbegavanje havarije.
• Najčešća mana: Česti problemi sa SCV ventilom (ventil pritiska na pumpi visokog pritiska), što izaziva variranje obrtaja na leru.
• Menjač zahteva pažnju: Uparivan je često sa zloglasnim M32 manuelnim menjačem koji pati od propadanja ležajeva.
• Ekologija: Opremljen je DPF filterom i EGR ventilom (Euro 5 norma), koji zahtevaju redovnu vožnju na otvorenom putu radi regeneracije.
• Potrošnja: Veoma zahvalan na auto-putu, dok u gradu potrošnja raste zbog teške karoserije modela u koje se ugrađuje (npr. Astra J).

Sadržaj

• Uvod u A17DTC motor
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi i Troškovi
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i prenos
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod u A17DTC motor

Motor sa kodnom oznakom A17DTC predstavlja jednu od poslednjih iteracija čuvenog 1.7-litarskog dizel motora koji je razvijen u saradnji sa japanskim proizvođačem Isuzu. Sa 110 KS i 281 Nm obrtnog momenta, dizajniran je da ispuni Euro 5 ekološke norme. Ugrađivao se u teže automobile iz C i B-MPV segmenta, prevashodno u Opel Astru J (uključujući Sports Tourer karavan, Sedan i GTC verzije), kao i u Opel Merivu B. Iako su ga vremenom zamenili moderniji 1.6 CDTI agregati ("šaptači"), A17DTC je ostao zapamćen kao radna mašina koja može da pređe ogromne kilometraže, ali koja traži majstora koji poznaje njegove specifične "bube".

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Za razliku od nekih konkurentskih motora iz istog perioda koji koriste lanac, A17DTC motor za pogon bregaste osovine koristi zupčasti kaiš. Fabrički propisan interval za veliki servis je često bio optimističnih 150.000 km, ali svaki iskusni mehaničar će vam reći da se veliki servis (zamena zupčastog kaiša, španera, rolera i vodene pumpe) mora raditi na 90.000 do 100.000 km ili svakih 5 godina. Pucanje kaiša dovodi do ozbiljne havarije motora, pa sa ovim nema kockanja.

Što se tiče malog servisa, u motor staje oko 5.4 litara motornog ulja. Preporučuje se isključivo puna sintetika gradacije 5W-30 koja ispunjava Dexos 2 specifikaciju (bitno zbog DPF filtera). Motor generalno ne važi za "potrošača" ulja. Gubitak od 0.2 do 0.5 litara između servisa (na 10.000 do 15.000 km) se smatra potpuno normalnim, ali ukoliko morate dolivati preko litar, problem obično leži u dotrajalom turbo punjaču ili curenju na semerinzima radilice, što je poznata, ali jeftino rešiva mana ovog bloka.

Od najčešćih specifičnih kvarova izdvaja se problem sa SCV ventilom (Suction Control Valve - ventil za regulaciju pritiska goriva). Simptomi su jasni: motor nemirno radi na leru, obrtaji "šetaju" gore-dole (kazaljka na instrument tabli podrhtava), a u ekstremnim slučajevima automobil se može i ugasiti pri zaustavljanju na semaforu. Zamena ovog ventila nije preterano skupa, ali rešava veliku glavobolju vozačima.

Specifični Delovi i Troškovi

Kada je u pitanju prenos snage, ovaj motor je uparen sa plivajućim zamajcem. Vek trajanja zamajca u mnogome zavisi od stila vožnje; ukoliko se automobil vozi agresivno sa niskih obrtaja, zamajac može pokazati znake dotrajalosti (metalni udarci pri paljenju i gašenju, vibracije na pedali kvačila) već nakon 150.000 km. Zamena celog seta kvačila sa plivajućim zamajcem je skupa (Zavisi od tržišta), i predstavlja jedan od najvećih izdataka.

Sistem ubrizgavanja oslanja se na japanski Denso Common Rail. Ove dizne su se u praksi pokazale kao izuzetno trajne, neretko prelazeći i preko 250.000 km bez ikakvih problema, pod uslovom da se toči kvalitetan dizel i redovno menja filter goriva. Međutim, kada dođe vreme za zamenu ili reparaciju, Denso sistem je tradicionalno skuplji za popravku u odnosu na zastupljeniji Bosch sistem (Zavisi od tržišta).

Turbo punjač je standardni model sa varijabilnom geometrijom. Njegov životni vek je dug, ali je osetljiv na prljavo ulje i gradsku vožnju. Česta vožnja u gradu po principu stani-kreni dovodi do nagomilavanja čađi u krilcima geometrije turba, što rezultira gubitkom snage (tzv. "overboost" greška). Simptomi dotrajalosti turba su glasno zviždanje pri ubrzanju i pojačan crni ili plavičasti dim iz auspuha.

Ekološki sistemi: DPF, EGR i AdBlue

Pošto ispunjava Euro 5 norme, motor A17DTC poseduje i EGR ventil i DPF filter (filter čvrstih čestica). EGR ventil ima tendenciju da se zaprlja čađu, što dovodi do trzanja u vožnji i gušenja motora. DPF filter traži redovnu vožnju na otvorenom putu. Ako se automobil koristi isključivo po gradu na kratkim relacijama, proces regeneracije DPF-a se prekida, nivo ulja u karteru može početi da raste (zbog mešanja nesagorelog dizela sa uljem), što direktno uništava motor. Dobra vest za vlasnike je da A17DTC pripada starijoj generaciji Euro 5 motora, te ne poseduje SCR katalizator niti sistem za AdBlue tečnost, što ga lišava potencijalno veoma skupih kvarova na pumpama i grejačima AdBlue sistema.

Potrošnja i Performanse

Realna gradska potrošnja varira između 6.5 i 7.5 l/100km. Opel Astra J je prilično težak automobil (neretko preko 1.4 tone prazna), pa ovaj motor mora pošteno da se oznoji da bi je pokrenuo sa mrtve tačke. S tim u vezi, mnogi vozači doživljavaju ovaj motor kao "lenj" ispod 1800 obrtaja. Postoji izražena "turbo rupa", ali kada turbina dostigne potreban pritisak, 281 Nm obrtnog momenta gura automobil sasvim korektno.

Pravo lice ovaj agregat pokazuje na magistrali i auto-putu. U šestoj brzini na brzini od 130 km/h, obrtaji se drže na oko 2200-2400 o/min (u zavisnosti od ugrađenog menjača). U takvim uslovima motor je relativno tih, nije "napregnut", a potrošnja se kreće oko sasvim solidnih 5.0 do 5.5 l/100km. Ovo ga čini odličnim izborom za duža putovanja i komercijalne svrhe.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Što se tiče izvlačenja dodatne snage, Isuzu/Opel blok motora je prilično predimenzioniran, te veoma dobro trpi tjuning. Bezbedno "čipovanje" (Stage 1 remap) može podići snagu sa 110 KS na oko 135 do 140 KS, dok obrtni moment ide preko 320 Nm. Ovo značajno briše spomenutu "turbo rupu" i olakšava preticanje. Ipak, treba biti oprezan: povećanje obrtnog momenta stvara veći pritisak na plivajući zamajac i kvačilo, pa ukoliko su oni već na izdisaju, remap će ih samo brže "sahraniti". Takođe, treba imati u vidu ograničenja i osetljivost samog menjača na dodatni obrtni moment.

Menjač i prenos

Opel je uz ovaj motor uglavnom isporučivao manuelni menjač sa 6 brzina (oznaka M32), dok se automatski menjač sa 6 brzina (proizvođača Aisin) najčešće sreće u modelu Meriva B, a ređe u Astri.

O manuelnom M32 menjaču se mora napisati posebno upozorenje. Ovaj menjač je zloglasan zbog lošeg hlađenja i podmazivanja gornjeg snopa ležajeva. Najčešći kvarovi manifestuju se kao brujanje ili zujanje iz menjača u 5. i 6. brzini, kao i vizuelno pomeranje ručice menjača (napred-nazad) pri dodavanju i puštanju gasa u prvoj brzini. Reparacija menjača (zamena ležajeva) je veoma skupa (Zavisi od tržišta). Da bi se ovo predupredilo, stručni majstori savetuju zamenu ulja u manuelnom menjaču svakih 60.000 km i sipanje oko 200 do 300 ml ulja preko fabričkog maksimuma kako bi najviši ležajevi ostali u "uljnoj kadi".

Kada je u pitanju automatik, on se generalno pokazao kao prilično pouzdan trkač na duge staze, ali nije imun na trzanje prilikom šaltanja ukoliko je prethodni vlasnik ignorisao održavanje. Preporuka je raditi zamenu ulja u automatskom menjaču takođe na 60.000 do 80.000 km, po mogućstvu metodom dinamičke zamene.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Kada idete u razgledanje polovnjaka sa A17DTC motorom, OBAVEZNO obratite pažnju na sledeće stvari:

• Hladan start: Slušajte kako motor pali dok je potpuno hladan. Zveckanje može ukazivati na zamajac, dok neravnomeran rad ili variranje kazaljke obrtomera ukazuju na zaprljan SCV ventil.
• Proba menjača: Na otvorenom putu ubrzajte u 5. i 6. brzini i osluškujte zujanje, a u prvoj brzini obratite pažnju na to da li se ručica pomera sama od sebe pri dodavanju gasa (znak kvara M32 menjača).
• Zviždanje: Blagi zvuk turbine je normalan, ali zvuk koji podseća na sirenu Hitne pomoći jasno signalizira istrošene ležajeve turbo punjača.
• Dijagnostika: OBAVEZNO očitajte parametre DPF filtera (zagušenost) i proverite korekcije na diznama.

Konačni zaključak: Kome je namenjen ovaj motor? A17DTC nije najtiši ni najsofisticiraniji dizel na tržištu – rad mu je grublji u poređenju sa recimo francuskim HDI motorima. Međutim, ovo je izrazito robusna mašina. Ako tražite pouzdan auto za krstarenje auto-putem, magistralu i međugradsku vožnju, i ukoliko pronađete primerak kod kog je menjač u dobrom stanju ili je već repariran, Opel sa 1.7 CDTI motorom vas može služiti stotinama hiljada kilometara bez otvaranja bloka. S druge strane, ako vam auto treba isključivo za relacije od 3 kilometra do posla po strogom centru grada – potražite atmosferskog benzinca.