A17DTS Motor

Opel 1.7 CDTI A17DTS (130 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

• Vieja escuela Isuzu: La base del motor es el indestructible bloque Isuzu, pero el funcionamiento del motor es notablemente más áspero y ruidoso en comparación con los diésel más modernos.
• Talón de Aquiles - La caja de cambios: La tristemente célebre caja de cambios manual M32 es el mayor punto débil de este conjunto de propulsión debido a las frecuentes averías de los rodamientos.
• No le sienta bien la ciudad: La válvula EGR y el filtro DPF se obstruyen rápidamente si el coche se conduce predominantemente en ciudad.
• Reparación de inyección costosa: Los inyectores Denso son duraderos, pero cuando llega el momento de sustituirlos o reacondicionarlos, los costes son elevados.
• No lleva AdBlue: Teniendo en cuenta que cumple la normativa Euro 5, este motor no dispone de sistema AdBlue, lo que significa una preocupación menos para el propietario.
• Carrocería pesada: En modelos como el Astra J y el Mokka, el motor lucha con el alto peso, por lo que se nota cierto “turbo lag” a bajas revoluciones.

Contenido

• Introducción: Viejo guerrero con traje moderno
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios: Manual y automática
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: Viejo guerrero con traje moderno

El motor con código A17DTS representa la cima de la evolución del famoso propulsor diésel de 1,7 litros cuyos orígenes se remontan a la época en que Opel colaboraba estrechamente con la japonesa Isuzu. Con 130 CV y 300 Nm de par, esta es la versión de serie más potente de este bloque. Se montó en una amplia gama de vehículos, desde pequeños utilitarios urbanos como el Opel Corsa D, pasando por familiares como el Astra J y el Meriva B, hasta el popular crossover Opel Mokka. Aunque más tarde fue sustituido por los motores 1.6 CDTI “Whisper Diesel”, más silenciosos y refinados, el A17DTS siguió siendo apreciado por su robustez, pero también criticado por su funcionamiento áspero y ciertos problemas específicos con los componentes auxiliares.

Especificaciones técnicas

Parámetro	Dato
Cilindrada	1686 cc
Potencia	96 kW (130 CV)
Par motor	300 Nm
Código de motor	A17DTS
Tipo de inyección	Common Rail (Denso)
Tipo de sobrealimentación	Turbo de geometría variable + intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

Lo primero que interesa tanto a mecánicos como a conductores es la distribución del motor. El A17DTS utiliza correa de distribución y no cadena. La recomendación de fábrica para la sustitución completa (correa, tensores, rodillos y bomba de agua) suele ser a los 150.000 km o 10 años. Sin embargo, en la práctica se recomienda encarecidamente realizar este servicio grande a los 100.000 a 120.000 km o cada 5 a 6 años para evitar daños catastróficos en válvulas y pistones.

En cuanto a la lubricación, este motor lleva unos 5,4 litros de aceite, y la graduación recomendada es 5W-30 que cumpla la especificación Dexos 2. El bloque del motor es de gran calidad y, si se mantiene correctamente, no consume aceite entre cambios. Un consumo mínimo de alrededor de 0,5 litros cada 10.000 km se considera normal, pero si nota un consumo mayor, el problema normalmente no está en los segmentos, sino en fugas por retenes o a través del eje de un turbo desgastado.

Averías y puntos débiles más comunes

Uno de los fallos más conocidos de este motor es la válvula SCV (Suction Control Valve) en la bomba de alta presión. Los síntomas son claros: variaciones de régimen al ralentí (el motor “se acelera solo”) y pérdida de potencia esporádica. Además, la válvula EGR tiende a llenarse de carbonilla, sobre todo si el coche se utiliza en condiciones de tráfico denso de “para y arranca”.

Al tratarse de un diésel, la durabilidad de los inyectores es una cuestión clave. Está equipado con un sistema de inyección Denso. Estos inyectores son bastante fiables y superan sin problemas los 200.000 a 250.000 km con combustible de calidad. El problema aparece cuando llegan al final de su vida útil. Los síntomas incluyen dificultades de arranque, humo blanco o negro al acelerar y un marcado “cascabeleo” del motor en frío. La reconstrucción de inyectores Denso es complicada y se considera una reparación muy costosa (depende del mercado).

Piezas específicas y costes

Como todo turbodiésel moderno y potente, el A17DTS lleva volante bimasa. Su función es amortiguar las fuertes vibraciones del bloque Isuzu, pero su vida útil es limitada, normalmente entre 150.000 y 200.000 km, según el estilo de conducción. Los síntomas de un bimasa dañado son golpes metálicos al arrancar y apagar el motor, así como vibraciones en el pedal de embrague.

El motor está equipado con un único turbo de geometría variable (VGT). La vida útil del turbo es muy buena y rara vez da problemas antes de los 250.000 km, siempre que se haya cambiado el aceite con regularidad y que el coche no se haya llevado a altas revoluciones con el motor frío.

El DPF (filtro de partículas) viene de serie. Como en la mayoría de diésel de esta generación, el filtro DPF resulta problemático únicamente si el vehículo se utiliza un 90% del tiempo en atascos urbanos, ya que el motor no logra alcanzar la temperatura necesaria para la regeneración. La buena noticia para su bolsillo es que este motor Euro 5 no tiene sistema AdBlue, así que se libra de problemas con depósitos, calentadores del AdBlue y sensores NOx, que en vehículos más modernos son extremadamente sensibles y caros de sustituir.

Consumo y prestaciones

Muchos propietarios esperan que el 1.7 consuma muy poco, pero aquí aparece el problema del peso. Modelos como el Opel Astra J y el Mokka son coches muy pesados para su segmento. Por ello, el consumo real en uso exclusivamente urbano varía entre 6,5 y 8,0 l/100 km. En el más pequeño Corsa D, la situación es mucho más favorable y el consumo es sensiblemente menor.

¿Es un motor “perezoso”? Debido al gran peso de la carrocería y a la propia característica del turbo, hay un “turbo lag” evidente. Por debajo de 1800 rpm el motor parece muerto, pero una vez superadas las 2000 rpm, los 300 Nm de par se liberan de golpe y el coche empuja con bastante fuerza.

El terreno ideal para el A17DTS es la autopista. Ahí es donde este motor brilla. Gracias a la caja de seis marchas, a una velocidad de crucero de 130 km/h el motor gira a unas agradables y económicas ~2400 a 2500 rpm. El consumo en carretera baja fácilmente de 5,5 l/100 km, y el habitáculo se mantiene relativamente silencioso a pesar del funcionamiento más áspero del motor al ralentí.

Opciones adicionales y modificaciones

Como el bloque Isuzu tiene un gran margen de resistencia, este motor es bastante agradecido para una reprogramación. Un Stage 1 de software se puede hacer con total seguridad. La potencia suele subir de 130 CV a unos 160 a 165 CV, mientras que el par aumenta hasta aproximadamente 360 Nm. Esta modificación soluciona de forma drástica la pereza del Astra J a bajas revoluciones y reduce el mencionado turbo lag. No obstante, hay que tener en cuenta que el mayor par somete a un esfuerzo adicional a la ya de por sí delicada caja manual y al volante bimasa.

Caja de cambios: Manual y automática

Probablemente esta sea la sección más crítica para quienes estén pensando en comprar uno. Con este motor se montaron tanto cajas manuales como automáticas, y de esa elección depende en gran medida su tranquilidad.

Caja de cambios manual (M32) - La peor pesadilla

Si el coche tiene una caja manual de 6 velocidades, se trata de la famosa M32. Esta caja es conocida por su mala refrigeración y lubricación de los rodamientos de la sexta marcha. Las averías más frecuentes son zumbidos/ruidos en 1ª, 2ª, 5ª y 6ª, así como el movimiento de la palanca hacia delante y hacia atrás al acelerar y soltar el gas (señal de que los rodamientos tienen holgura). La reparación de la M32 es cara (depende del mercado). Con la caja manual también va el volante bimasa, y el kit de embrague con bimasa y bombín hidráulico resulta muy costoso (depende del mercado).

Caja de cambios automática

En modelos como el Meriva B y el Mokka se puede encontrar una caja automática clásica de 6 velocidades (normalmente la fiable Aisin AF40 o un derivado de GM). Son cajas convencionales (con convertidor de par) y son bastante más fiables que la M32 manual. El fallo más habitual en las automáticas es un tirón al cambiar de 2ª a 3ª, generalmente debido a cambios de aceite poco frecuentes o a un bloque hidráulico (cuerpo de válvulas) sucio.

Mantenimiento de la caja de cambios

Para evitar reparaciones costosas, el aceite en la caja manual M32 debe cambiarse cada 60.000 km. El fabricante no lo especifica, pero los mecánicos siempre recomiendan rellenar entre 2,2 y 2,4 litros de aceite de calidad para cajas (un poco por encima del máximo de fábrica) para mejorar la lubricación de los rodamientos. El aceite de la caja automática también debe sustituirse cada 60.000 a 80.000 km mediante el método de cambio dinámico con lavado.

Compra de segunda mano y conclusión

Cuando vaya a ver un coche de segunda mano con motor A17DTS, esto es lo que debe comprobar sí o sí:

• Escuche el ralentí: El motor es áspero por naturaleza, pero las rpm deben mantenerse estables. Si la aguja del cuentarrevoluciones “baila”, probablemente haya que cambiar la válvula SCV de la bomba.
• Pruebe la caja de cambios en marcha: Acelere en 5ª y 6ª y escuche si hay zumbidos. Al acelerar y soltar el gas, observe si la palanca de la caja manual se mueve hacia delante y hacia atrás. Si se mueve, mejor aléjese o exija un descuento importante.
• Compruebe el volante bimasa: Apague el motor sin pisar el embrague; no debería escucharse una fuerte sacudida ni golpes metálicos.
• Lectura con diagnosis: Pida a un mecánico que compruebe el nivel de saturación del DPF y las correcciones de los inyectores.

Conclusión final: El 1.7 CDTI de Opel con 130 CV no es un motor para trayectos cortos urbanos de casa al supermercado y vuelta. ¿A quién va dirigido? A conductores que circulan a diario por carreteras secundarias o autopistas, donde sus virtudes —bloque motor fiable, bajo consumo en carretera y excelente aplomo a alta velocidad— se ponen realmente de manifiesto. Si encuentra una unidad con la caja M32 ya reparada y con justificante de haber realizado el servicio grande, se llevará un coche que es un auténtico “mulo” fiel y resistente.