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Duramax LML

Duramax LML Motor

Actualizado:
Motor
6599 cm3
Aspiración
Turbocompresor, Intercooler
Combustible
Diésel
Fuel injection system
Diésel Commonrail
Potencia máxima
397 cv @ 3000 rpm
Par máximo
1037 Nm @ 1600 rpm
Cilindros
8
Válvulas
32, 4 por cilindro
Posición de los cilindros
Motor en V
Velocidad máxima del motor
3000 rpm
Distribución
OHV
Capacidad de aceite
9.5 l
Refrigerante
24 l
Sistemas
Filtro de partículas (DPF)

# Vehículos propulsados por este motor

Chevrolet 6.6 Duramax LML V8 (397 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

  • Enorme capacidad de arrastre: Con 1037 Nm de par motor, esta es una auténtica máquina de trabajo pensada para las cargas más pesadas, no para pasear por la ciudad.
  • El peligro llamado Bosch CP4: El mayor punto débil de este motor es la bomba de alta presión, cuya avería puede destruir todo el sistema de inyección.
  • Distribución fiable: No tiene correa dentada ni cadena en la distribución principal; utiliza un sistema de engranajes masivos que son prácticamente indestructibles.
  • La ecología trae dolores de cabeza: El sistema AdBlue (DEF), los calentadores del depósito y los sensores de óxidos de nitrógeno (NOx) provocan problemas con frecuencia y limitan la potencia del motor.
  • Caja de cambios ejemplar: Va asociada a la legendaria caja automática Allison 1000, que soporta esfuerzos extremos.
  • Alto consumo de combustible: Debido a la masa del vehículo (a menudo por encima de 3 toneladas) y a la gran cilindrada, no espere economía.

Contenido

Introducción: Bestia de carga de peso pesado

Cuando hablamos de pick-ups americanos pesados (clase Heavy Duty), el motor diésel Duramax LML V8 de 6,6 litros, desarrollado en colaboración con Isuzu, es una de las armas más potentes. Instalado en las robustas series Chevrolet Silverado 2500 HD y 3500 HD entre 2011 y 2016 (en las plataformas GMT900 y K2XX), este motor trajo una revolución en potencia, pero también complicaciones importantes debido a las estrictas normas de emisiones. Con sus potentes 397 caballos de fuerza y sus 1037 Nm de par motor de camión, está diseñado para remolcar más de 10 toneladas a largas distancias.

Especificaciones técnicas del motor

Cilindrada: 6599 cc (6,6 L)
Potencia del motor: 296 kW (397 CV) a 3000 rpm
Par motor: 1037 Nm a 1600 rpm
Designación/Código de motor: LML (Duramax)
Tipo de inyección: Common Rail (inyectores piezoeléctricos), 2000 bar
Sistema de sobrealimentación: Turbo VGT (geometría variable), intercooler

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución del motor: ¿cadena o correa?

Este propulsor no tiene ni correa dentada ni cadena clásica para accionar el árbol de levas. La distribución se resuelve mediante un sistema de engranajes pesados (gear-driven), algo típico de motores industriales y comerciales realmente pesados. Esto significa que la distribución principal es prácticamente indestructible y no requiere sustitución durante toda la vida útil del motor. Existe una pequeña cadena, pero solo sirve para accionar la bomba de aceite y rara vez da problemas.

Averías más frecuentes y síntomas

La avería más peligrosa y costosa con diferencia en el motor LML es la desintegración de la bomba de alta presión (Bosch CP4.2). Debido a la reducción del porcentaje de azufre en el diésel actual (que lubrica la bomba), los rodillos internos de la bomba empiezan a "patinar" en lugar de girar. ¿La consecuencia? La formación de finas virutas metálicas que se distribuyen por todo el sistema de inyección. Los síntomas son pérdida repentina de potencia, apagado del motor y encendido del testigo "Check Engine".

Otro problema frecuente es la fuga de aceite de los conductos de refrigeración de la caja de cambios (los manguitos que van de la caja al radiador). El síntoma son charcos de aceite rojizo bajo el vehículo. Además, la electrónica de los sensores de emisiones suele hacer que el motor entre en "Limp mode" (modo de emergencia) por el más mínimo fallo.

Intervalos de servicio y aceite de motor

Como no tiene correa de distribución, el llamado "gran servicio" aquí se reduce al cambio de la bomba de agua, el termostato y las correas auxiliares exteriores con sus tensores cada 150.000 km. El servicio menor regular se realiza aproximadamente cada 12.000 a 15.000 km (o según el indicador del cuadro de instrumentos).

En el cárter caben unos enormes 9,5 litros de aceite. La graduación recomendada para la mayoría de climas es aceite sintético 15W-40 (adaptado para motores diésel pesados con filtro DPF), mientras que para zonas más frías en invierno se usa 5W-40. Un motor LML sano prácticamente no consume aceite entre servicios. Una pérdida de hasta 0,5 litros cada 10.000 km se considera totalmente normal, y un consumo mayor suele indicar desgaste de segmentos o un problema con el turbocompresor.

Duración de los inyectores

El LML utiliza avanzados inyectores piezoeléctricos capaces de dosificar el combustible con gran precisión. Si se les suministra un combustible limpio y se cambia el filtro de gasóleo con regularidad, pueden superar sin problemas los 250.000 a 300.000 km. Sin embargo, como ya hemos mencionado, si la bomba CP4 libera virutas, todos los inyectores se destruyen al instante y deben sustituirse, lo que supone una intervención muy costosa (depende del mercado).

Componentes específicos y costes

Volante bimasa

No tiene que preocuparse por un volante bimasa clásico, ya que este motor se montaba exclusivamente en combinación con una caja de cambios automática. La función de acoplar el motor y la caja la asume el convertidor de par, que es muy robusto, aunque su reparación tras kilometrajes muy altos con cargas serias no es barata (depende del mercado).

Turbocompresor

El motor cuenta con un único, pero muy grande, turbocompresor Garrett VGT (geometría variable). Su vida útil acompaña a la del motor siempre que se cambie el aceite con regularidad. Sin embargo, su mayor enemigo es el hollín. Si la pick-up se usa exclusivamente en ciudad a bajas revoluciones, el sistema de álabes dentro del turbo se ensucia, empieza a trabarse y eso se traduce en pérdida de prestaciones y errores de "overboost" o "underboost" en el diagnóstico.

Ecología: DPF, EGR y AdBlue - el talón de Aquiles

La generación LML de motores Duramax es la primera que integra por completo el EGR (recirculación de gases de escape), el DPF (filtro de partículas) y el sistema SCR (líquido AdBlue/DEF). Y esto es también el mayor quebradero de cabeza para los propietarios. La válvula EGR suele llenarse de depósitos de hollín y requiere limpieza física. El filtro DPF se obstruye debido a regeneraciones interrumpidas en conducción urbana.

El sistema AdBlue es especialmente conocido por sus problemas. El calentador del depósito de AdBlue (DEF heater) suele fallar a causa de las bajas temperaturas, y las bombas se averían. Cuando aparece un fallo en el sistema DEF, la centralita del vehículo le avisará de que le quedan un número determinado de kilómetros antes de limitar la velocidad del vehículo a apenas unos pocos kilómetros por hora, o impedir que el motor vuelva a arrancar. El mantenimiento de estos sistemas es extremadamente exigente y muy caro (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Conducción urbana

Este motor mueve una carrocería que, según la versión (Crew Cab, chasis largo, doble rueda trasera - DRW), pesa entre 3 y 3,5 toneladas en vacío. En consecuencia, en conducción urbana con tráfico denso puede esperar un consumo real de entre 16 y 20 litros a los 100 kilómetros. No hay magia que mueva esta masa con poco consumo.

Dinámica y conducción con carga

¿Es un motor "perezoso"? Con 1037 Nm de par, este vehículo literalmente arranca el asfalto al pisar el acelerador. La sensación al conducir recuerda a manejar una locomotora. Las aceleraciones desde parado son increíbles para este peso, y el motor casi ni nota cuando se le engancha un remolque de 5 toneladas.

En autopista

La autopista es el entorno natural del Silverado HD. Gracias a las relaciones de transmisión largas de la caja automática Allison de seis velocidades, a una velocidad de 130 km/h el motor gira relajado a entre 1800 y 1900 rpm. La conducción es agradable en cuanto a ruido: en el habitáculo solo se oye el viento y el rodar de los neumáticos masivos. En autopista el consumo baja a unos más razonables 12 a 15 litros a los 100 km, siempre que se conduzca de forma constante y sin remolque.

Opciones adicionales y modificaciones

Tuning - Reprogramación del motor

El Duramax LML es increíblemente agradecido para el aumento de potencia vía software. Una repro Stage 1 segura puede aportar entre 50 y 80 caballos adicionales y unos enormes 150 a 200 Nm de par extra.

Sin embargo, hay un gran PERO. Primero, cualquier aumento significativo de potencia genera más hollín, lo que obstruye el filtro DPF mucho más rápido. Segundo, aunque la caja Allison es muy robusta, por encima de 1200 Nm empieza a llevar los discos internos de la caja al límite de deslizamiento. Por eso, un tuning serio rara vez se hace sin adaptar también el software de la caja de cambios (TCM tuning) y sin resolver las restricciones del sistema de escape (lo que puede ser ilegal dependiendo de las leyes de emisiones del país donde esté matriculado el vehículo).

Caja de cambios: Allison 1000

Tipos de caja de cambios

Este motor va acoplado exclusivamente a una caja de cambios automática de seis velocidades de la marca Allison (modelo 1000). De fábrica no se ofrecía caja manual con esta potencia de motor, ya que requeriría un embrague de dimensiones enormes que sería demasiado duro de accionar en el uso diario.

Fiabilidad del automático Allison

Mecánicos y conductores coinciden: la Allison 1000 es "indestructible". Está dimensionada como para camiones comerciales. Las averías dentro de la propia caja son extremadamente raras y se producen principalmente en casos de abuso severo y reprogramaciones agresivas. El problema mecánico más habitual relacionado con la caja no es la caja en sí, sino las fugas en los manguitos hidráulicos que llevan el fluido de refrigeración al radiador (caro de sustituir únicamente por el mal acceso).

Dado que se utiliza un convertidor de par hidrodinámico y no un volante bimasa y embrague clásico, no existe un precio estándar de "cambio de embrague". Si el convertidor falla (síntomas: vibraciones del vehículo en subida, golpes al cambiar de marcha), se realiza una reconstrucción que es muy costosa (depende del mercado).

Servicio de la caja de cambios

El secreto de la larga vida de esta caja es un diseño inteligente de filtración. Además del filtro interno, la Allison tiene un filtro externo ("spin-on") que se cambia fácilmente desde abajo, igual que el filtro de aceite del motor. Se recomienda cambiar el aceite de la caja con el filtro externo cada 60.000 a 80.000 km si el vehículo remolca cargas pesadas con regularidad. El filtro interno se cambia con menos frecuencia, normalmente durante un servicio mayor de la caja con lavado completo (flush).

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

  • Bomba de alta presión: ES OBLIGATORIO pedir al vendedor o al mecánico que retire el filtro de combustible y compruebe si hay pequeñas virutas brillantes (como "purpurina"). Si las hay, aléjese. Eso significa que la bomba CP4 se está desintegrando y que es necesario sustituir todo el sistema de inyección. Muchos propietarios realizan una conversión preventiva a la más fiable y antigua bomba CP3 (lo cual es un gran punto a favor si compra una unidad ya modificada).
  • Sistema de emisiones (DPF, EGR, AdBlue): Es imprescindible conectarlo a un equipo de diagnóstico. Revise el historial de regeneraciones del DPF. Pregunte al vendedor si ha habido problemas con los "calentadores del depósito DEF".
  • Estado de los conductos de refrigeración de la caja: Mire bajo la pick-up y observe los manguitos de la caja de cambios en el lado derecho del radiador: compruebe si están grasientos y gotean.
  • Arranque en frío: El motor debe arrancar "a la primera", sin nubes de humo blanco o azul. Un funcionamiento uniforme sin oscilaciones de revoluciones indica inyectores sanos y buena compresión.

Conclusión

El Chevrolet 6.6 Duramax LML en los modelos Silverado (2500 HD y 3500 HD) no es un vehículo para ir a buscar a los niños al colegio o para ir al supermercado. Es una herramienta industrial seria. El motor es extremadamente resistente en su núcleo (bloque, cigüeñal, pistones) y va asociado a una caja de cambios fantástica. Sin embargo, los periféricos "modernos", sobre todo la frágil bomba Bosch CP4 y los complejos sistemas AdBlue/de emisiones, exigen que el propietario tenga cierta conciencia técnica y esté dispuesto a asumir un mantenimiento preventivo costoso.

¿A quién va dirigido? A agricultores, constructores, personas que remolcan lanchas, caravanas o transportan excavadoras. Si necesita una capacidad de arrastre sin concesiones y compra una unidad con un sistema de combustible comprobado (o modificado), esta es una de las mejores máquinas de trabajo "Heavy Duty" que el dinero puede comprar.

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