Duramax LMM Motor

Chevrolet 6.6 Duramax LMM V8 (365 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

• Par motor brutal: Con 895 Nm, este motor literalmente se burla de las cargas pesadas y los remolques.
• Sin correa ni cadena de distribución: La distribución del motor se resuelve mediante un robusto sistema de engranajes (gear-driven), lo que elimina el clásico y costoso “gran servicio” de distribución.
• Sin sistema AdBlue: Esta es la última generación de motores Duramax que se salvó del problemático sistema de inyección de urea, lo cual es una enorme ventaja para la fiabilidad.
• Primer Duramax con filtro DPF: Debido a normativas ambientales más estrictas se introdujo el DPF, que suele dar dolores de cabeza a los conductores si el vehículo se usa principalmente en ciudad.
• Tuberías del enfriador de la caja problemáticas: Las fugas de aceite en las tuberías (transmission cooler lines) son un defecto de fábrica que debes revisar de inmediato.
• Caja de cambios impecable con el mantenimiento correcto: Va acoplado a la legendaria caja automática Allison 1000, que exige cambios regulares de aceite y filtro.

Contenido

• Introducción: El peso pesado de General Motors
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones extra y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: El peso pesado de General Motors

Cuando hablamos de vehículos de remolque serios, el 6.6 V8 Duramax es un nombre que se pronuncia con respeto en los círculos de mecánicos. El código LMM designa la generación de este motor que se montó en las Chevrolet Silverado 2500 HD y 3500 HD (plataforma GMT900) desde 2007 hasta 2010. Este motor fue la respuesta de General Motors a las normas de emisiones cada vez más estrictas, introduciendo grandes cambios en el sistema de escape, pero manteniendo una potencia brutal. Si necesitas una pick-up que pueda enganchar maquinaria de construcción, un yate o remolques pesados y cruzar el continente sin despeinarse, estás en el lugar adecuado.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución del motor: Sin correa ni cadena

Una de las mejores cosas del motor 6.6 Duramax es el diseño de su distribución. Este motor no tiene correa dentada ni cadena de distribución. La fuerza desde el cigüeñal se transmite al árbol de levas y a la bomba de alta presión a través de un sistema de engranajes masivos (gear-driven). Por ello, el clásico “gran servicio” de distribución al que están acostumbrados los dueños de coches europeos aquí no existe. Cada 100.000 a 150.000 km solo cambias la correa auxiliar, rodillos, tensores y la bomba de agua, lo que entra dentro del mantenimiento regular. La reparación de esta parte no es cara (depende del mercado).

Aceite: Cantidad, viscosidad y consumo

En este gigantesco V8 caben alrededor de 9,5 litros de aceite (junto con el filtro). La viscosidad recomendada para la mayoría de climas es 15W-40, mientras que para zonas muy frías se recomienda un 5W-40 totalmente sintético. Teniendo en cuenta las duras condiciones de trabajo, recomiendo cambiarlo como máximo cada 10.000 a 15.000 km.

En cuanto al consumo de aceite, el Duramax LMM es un motor extremadamente “estanco”. Es normal que consuma entre 0,5 y 1 litro cada 10.000 km, especialmente si remolcas cargas pesadas con frecuencia. Si tienes que rellenar mucho más, es hora de revisar los segmentos o el turbo, porque eso no es un comportamiento de fábrica.

Averías más frecuentes y fiabilidad de los inyectores

A diferencia de los antiguos motores LB7, donde los inyectores eran una pesadilla, el LMM utiliza un avanzado sistema Bosch Common Rail con bomba de alta presión CP3. Los inyectores están ubicados fuera de la tapa de válvulas, lo que facilita cualquier trabajo eventual. La durabilidad de los inyectores es excelente: superan los 300.000 km sin problemas, siempre que se cambie el filtro de combustible con regularidad (es muy sensible a la suciedad y al agua). Se recomienda instalar un sistema adicional de filtrado de combustible (por ejemplo, FASS o Airdog) para alargar al máximo la vida útil de los inyectores.

Los principales puntos débiles de este motor se reducen básicamente a la gestión de emisiones y la refrigeración. La avería más habitual que encontrarás es el deterioro y las fugas en las tuberías de refrigeración de la caja de cambios (transmission cooler lines), que se producen por un engarzado de fábrica deficiente. También son frecuentes los problemas con el enfriador de EGR, que puede empezar a fugar hacia el colector de admisión, perdiendo refrigerante sin que se vea una fuga externa evidente.

Componentes específicos (Costes)

Volante bimasa y embrague

Este modelo viene exclusivamente con una caja de cambios automática masiva. Por lo tanto, no tiene un volante bimasa ni un embrague convencionales. Lleva lo que se conoce como flexplate (volante para automático), al que se acopla el convertidor de par (wandler). Las averías del flexplate son extremadamente raras, salvo que el vehículo haya sido reprogramado por encima de los 1000 Nm y utilizado en competiciones extremas. La ausencia de sustitución de embrague y volante bimasa supone un enorme ahorro.

Turbo, DPF y sistemas EGR

El Duramax LMM utiliza un turbo Garrett VGT (de geometría variable). La vida útil del turbo suele superar los 250.000 km. Sin embargo, el mecanismo de las paletas de geometría variable puede atascarse por la acumulación de hollín. La reparación de este tipo de turbo es costosa (depende del mercado).

El filtro DPF y la válvula EGR son, con diferencia, los puntos más débiles de este motor. El LMM es la primera generación de Duramax que incorporó DPF. El proceso de regeneración consume bastante combustible y a menudo interrumpe el ciclo si se circula en ciudad. Si el DPF está obstruido, el motor entra en “Limp mode” (modo de potencia reducida). La válvula EGR también se ensucia rápidamente con hollín y se queda atascada. Muchos propietarios, fuera de las restricciones legales, “anulan” estos sistemas por software y físicamente, ya que el motor respira mucho mejor, pero debes tener cuidado con las inspecciones técnicas estrictas.

¿La buena noticia? Este motor NO tiene sistema AdBlue. No hay calentadores en el depósito de urea, ni inyectores de AdBlue, ni sensores de NOx que cuesten una fortuna. Este es uno de los motivos principales por los que el LMM es muy buscado en el mercado de segunda mano.

Consumo y prestaciones

Ciudad, autopista y comportamiento en marcha

Seamos brutalmente sinceros: la Chevrolet Silverado 2500HD/3500HD pesa entre 2,8 y 3,5 toneladas (según la versión de cabina y las ruedas). Esperar un consumo bajo es irreal.

• Conducción urbana: El consumo real se mueve entre 18 y 22 l/100 km. El tráfico de parar y arrancar ensucia la EGR y llena el DPF a la velocidad de la luz.
• Autopista: En carretera abierta, este monstruo se vuelve civilizado. A 130 km/h va a muy bajas revoluciones (alrededor de 1800-2000 rpm), gracias a la caja de seis marchas y al potente par motor. El consumo baja a unos aceptables 13 a 16 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”? En absoluto. Los 895 Nm te pegan al asiento incluso en semejante mole. La respuesta al acelerador es directa y el motor supera cualquier subida con facilidad, incluso con un remolque de 5 toneladas a cuestas.

Opciones extra y modificaciones

Los motores Duramax son conocidos en todo el mundo por su capacidad para soportar preparaciones muy agresivas. Un Stage 1 de reprogramación en el motor LMM no supone ningún esfuerzo mecánico serio para los componentes internos. Puedes obtener de forma segura entre 60 y 90 CV adicionales (elevando la potencia total a unos 450 CV) y entre 150 y 200 Nm extra de par motor.

Sin embargo, debes tener clara una cosa: la caja de cambios es el cuello de botella para el tuning. Aunque la Allison 1000 es fantástica, de serie (stock) puede soportar un límite de unos 120 CV más respecto a la potencia de fábrica. Si reprogramas el motor a un “Stage 2” o un mapa superior, el convertidor de par empezará a patinar y la caja entrará en modo de protección. Para una preparación seria es necesaria una mejora (“build”) de la propia caja de cambios.

Caja de cambios y transmisión

La legendaria Allison 1000

Este motor, en la serie HD (Heavy Duty), se montaba exclusivamente junto con la caja automática Allison 1000 de 6 velocidades. Olvídate de la caja manual en esta generación y configuración. La Allison es una máquina de trabajo robusta, diseñada para cargas realmente serias.

Mantenimiento y problemas del cambio automático

Para que esta caja dure para siempre, el cambio de aceite y filtros (lleva un filtro interno y un filtro externo de tipo “spin-on”) es imprescindible cada 60.000 a 80.000 km. Es obligatorio usar aceite que cumpla la especificación Dexron VI o aceites sintéticos especiales recomendados para cajas Allison. El sistema lleva bastante aceite (si se hace un lavado completo, incluso más de 15 litros), por lo que el mantenimiento de la caja es caro (depende del mercado).

La avería más frecuente (además de las fugas en las tuberías de refrigeración ya mencionadas) es el fallo del sensor de posición de punto muerto en el lateral de la caja (interruptor PRNDL), lo que provoca que el vehículo no quiera arrancar o cambie de marcha con dificultad. La caja en sí, mecánicamente, rara vez se rompe, salvo que el propietario haya abusado con una reprogramación excesiva.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué debes revisar sí o sí al comprar?

1. Tuberías de la caja de cambios y del radiador: Métete debajo del coche y mira por la parte delantera, junto al radiador. Si todo está aceitoso, las tuberías de la caja están fugando.
2. Estado del refrigerante (anticongelante): Revisa el depósito. Si falta líquido o se ven restos de hollín, el enfriador de EGR probablemente está fugando y, en el peor de los casos, podría tratarse de un problema con la junta de culata (menos frecuente en los LMM, pero sucede).
3. Ruido en frío y gases de escape: Dado que lleva DPF, los gases de escape deben ser limpios. Si al acelerar ves una nube negra de humo a pesar de que el DPF está presente, es probable que el DPF esté agujereado o completamente obstruido y roto por dentro. Un humo azul claro al ralentí indica inyectores al final de su vida útil.
4. Tren delantero (suspensión y dirección): Teniendo en cuenta que el motor pesa casi media tonelada, el tren delantero (rótulas, bieletas, brazo pitman) sufre una carga enorme y suele desgastarse con frecuencia.

¿Para quién es este motor?

El Duramax LMM 6.6 V8 no es para ir a la panadería y volver. Es una máquina brutal, diseñada para el trabajo duro, los viajes largos y el remolque de todo lo que puedas engancharle. Su mayor ventaja como vehículo de segunda mano es la ausencia de sistema AdBlue, la robustez del bloque motor y el excelente sistema de inyección Bosch. Si consigues poner al día (o mantener a rajatabla) los sistemas de emisiones y solucionar pequeños detalles como las tuberías de la caja de cambios, tendrás un vehículo que puede superar sin problemas los 600.000 km sin abrir el motor. El mantenimiento es caro (depende del mercado), pero es el precio que hay que pagar por un vehículo con esta capacidad de trabajo.