Isuzu X17DT — reseña del motor
Motor X17DT (Isuzu 1.7 TD): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano
- Diseñado por Isuzu e instalado por Opel. Es conocido como uno de los diésel más duraderos de su época.
- No tiene volante bimasa, no tiene filtro DPF ni electrónica complicada.
- Utiliza una fiable bomba Bosch mecánica y simples inyectores mecánicos.
- Tiene cierta tendencia a pequeñas fugas de aceite, y su “punto débil” más habitual es el alternador debido a la bomba de vacío.
- Los coches en los que se montaba (Astra F, Vectra B) hoy en día suelen sufrir una fuerte corrosión de la carrocería.
- El mantenimiento es muy económico y el motor soporta bien condiciones de uso exigentes.
Contenido
- Introducción y origen del motor
- Especificaciones técnicas
- Fiabilidad y mantenimiento
- Piezas específicas y costes
- Consumo y prestaciones
- Opciones adicionales y modificaciones
- Caja de cambios y transmisión
- Compra de segunda mano y conclusión
Introducción y origen del motor
El motor con código X17DT, mucho más conocido entre mecánicos y propietarios como “Isuzu 1.7 TD”, es toda una leyenda de los años noventa. En aquella época Opel tenía también su propio motor diésel de la misma cilindrada (1.7 D y TD, bastante más débiles y menos fiables), por lo que el X17DT fue comprado al fabricante japonés Isuzu para mejorar la oferta en modelos como el Astra F y el Vectra B. Este motor era la base de la fiabilidad y, en la práctica, era muy habitual que el propio propulsor superara con creces la vida útil de la chapa del coche en el que estaba montado.
Especificaciones técnicas
| Característica | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 1686 cc |
| Potencia | 60 kW (82 CV) |
| Par motor | 168 Nm |
| Código de motor | X17DT |
| Tipo de inyección | Inyección indirecta (pre-cámara), bomba rotativa mecánica |
| Admisión / Sobrealimentación | Turbo de geometría fija |
Fiabilidad y mantenimiento
En cuanto a la distribución, el X17DT utiliza correa dentada. Los intervalos para la “distribución completa” son, para los estándares actuales, relativamente cortos: se recomienda cambiar la correa de distribución, el tensor, los rodillos y la bomba de agua cada 60.000 y como máximo 80.000 km. Si la correa se rompe, provoca daños catastróficos en las válvulas y en la culata, así que no merece la pena arriesgar.
En el motor entran unos 4,5 a 5 litros de aceite. Teniendo en cuenta la tecnología y la edad de estos propulsores, se recomienda utilizar aceite semisintético de grado 10W-40. ¿Consume aceite? Considerando que estos motores hoy en día ya han recorrido cientos de miles de kilómetros, es de esperar cierto consumo debido al desgaste de los segmentos o de los retenes de válvulas. Un consumo de hasta 0,5 litros cada 1.000 km se considera aceptable en el estado actual de estos motores, aunque las unidades en buen estado consumen bastante menos.
Averías más frecuentes
Este motor es increíblemente robusto (cigüeñal, pistones y bloque están sobredimensionados), pero tiene algunos problemas específicos. El fallo más conocido es el del alternador. En este motor, la bomba de vacío (que alimenta el servofreno) va montada en la parte trasera del alternador. Es frecuente que el retén falle, el aceite entre en el alternador y queme los diodos o el regulador. La reparación no es cara (depende del mercado), pero es una causa habitual de quedarse tirado en la carretera. También son frecuentes las pequeñas fugas de aceite en la junta del cárter y en la tapa de balancines, así como los problemas con los calentadores gastados, que dificultan el arranque en invierno.
En cuanto a los inyectores, son totalmente mecánicos. Su vida útil es muy larga, a menudo superan los 300.000 km sin intervención alguna. Si empiezan a “chorrear” combustible en lugar de pulverizarlo, los síntomas son humo negro por el escape, ralentí inestable y aumento del consumo. La reparación de estos porta-inyectores es muy barata y la puede hacer cualquier especialista clásico en bombas Bosch (depende del mercado).
Piezas específicas y costes
Una excelente noticia para quienes compren un coche de segunda mano con este motor: el X17DT no tiene volante bimasa. La potencia se transmite mediante un volante motor fijo clásico, lo que significa que el cambio del kit de embrague (plato de presión, disco y collarín) es bastante económico (depende del mercado).
El sistema de inyección se basa en una bomba rotativa Bosch (a menudo Zexel/Bosch). No es propensa a fallos electrónicos como en motores más modernos, pero con el tiempo pueden deteriorarse las juntas y retenes internos, de modo que la bomba empieza a perder combustible o a coger aire, lo que dificulta el arranque en frío por las mañanas.
El turbo es de tipo antiguo, de geometría fija (wastegate). Es muy fiable y su vida útil suele ir de la mano de la del propio motor, siempre que se haya cambiado el aceite con regularidad. Los síntomas de un turbo gastado son pérdida de potencia, silbidos y aparición de humo azulado por el escape debido a la quema de aceite que la turbina deja pasar a la admisión.
En lo que respecta a ecología, este motor no da quebraderos de cabeza. El modelo solo dispone de una primitiva válvula EGR neumática que, con el tiempo, puede obstruirse con hollín, provocando tirones y falta de potencia. Muchos propietarios simplemente la bloquean físicamente con una chapita, tras lo cual el motor “respira” mejor. Este motor no tiene filtro DPF y no lleva sistema de AdBlue, así que esos problemas y gastos astronómicos aquí no existen.
Consumo y prestaciones
El consumo real en ciudad se sitúa entre 6,5 y 8 l/100 km, dependiendo de lo pesado que seamos con el acelerador y del estado del tráfico. Teniendo en cuenta que se trata de un motor de concepción antigua con inyección indirecta, no es un campeón de la economía según los estándares actuales, pero es perfectamente aceptable.
Si el motor está montado en un Astra F, con sus 82 CV ofrece unas prestaciones sorprendentemente ágiles y no se siente perezoso. Sin embargo, en la carrocería más pesada del Opel Vectra B, especialmente si el coche va cargado de pasajeros y equipaje, el X17DT muestra signos de debilidad en las subidas y obliga a recurrir con mayor frecuencia a la palanca de cambios y reducir una marcha.
En autopista, este motor deja notar sus años. A 130 km/h circula a un régimen bastante alto (a menudo por encima de 3.000 rpm, según la relación de la caja de cambios), lo que genera un notable ruido de motor en el habitáculo. Su zona de confort para viajes largos es una velocidad de unos 110 a 120 km/h.
Opciones adicionales y modificaciones
En cuanto al llamado “chiptuning” (aumento de potencia Stage 1 por software), en el motor X17DT no es posible hacerlo mediante un portátil. El motor tiene un control de inyección mecánico. Las modificaciones se hacen “a la vieja usanza”: ajustando mecánicamente los tornillos de la bomba Bosch para aumentar la cantidad de combustible y regulando físicamente la válvula del turbo para subir la presión de soplado. Aunque de esta forma se pueden ganar entre 10 y 15 CV, normalmente eso se traduce en nubes de denso humo negro detrás del coche y en un mayor esfuerzo térmico sobre la culata. La recomendación es dejarlo con las especificaciones de fábrica.
Caja de cambios
Con este motor se montaba normalmente una caja de cambios manual de cinco velocidades (conocida por códigos de la serie F, como F18). Las cajas automáticas son extremadamente raras en combinación con este motor y es mejor evitarlas porque, en caso de avería, encontrar recambios y un especialista puede ser una auténtica pesadilla.
Las cajas manuales son muy resistentes mecánicamente, pero su mayor punto débil es el sistema de selección de marchas (varillaje y rótulas). Con el tiempo aparece una gran holgura en la palanca de cambios, de modo que meter primera o marcha atrás se vuelve impreciso y difícil. Por suerte, el cambio de los casquillos y rótulas de plástico del selector es barato (depende del mercado).
El mantenimiento de la caja de cambios suele descuidarse en coches antiguos. Se recomienda cambiar el aceite de la caja manual cada 60.000 a 80.000 km. Un aceite nuevo alarga considerablemente la vida de los sincronizadores y facilita el cambio de marchas, especialmente en invierno cuando la caja está fría.
Compra de segunda mano y conclusión
Si hoy estás comprando un coche con motor X17DT, ten en cuenta que se trata de vehículos con más de veinte, e incluso treinta años. Durante la inspección, asegúrate de comprobar lo siguiente:
- Arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. Si el motor en frío tarda mucho en arrancar, tiembla y echa humo blanco o gris, eso indica un problema de compresión, de la bomba Bosch o de calentadores defectuosos.
- Estado del refrigerante: Abre el vaso de expansión del anticongelante (¡solo con el motor frío!). Si ves manchas de aceite, “mayonesa” o percibes olor a gases de escape, lo más probable es que la junta de culata esté dañada.
- Ruido en el compartimento del motor: El funcionamiento del motor Isuzu es de por sí más ruidoso y “duro” que el de los diésel modernos (un característico “cascabeleo”), pero no debe haber un repique metálico agudo.
Conclusión: ¿para quién es este motor?
El motor X17DT es una elección perfecta para conductores con presupuesto limitado que necesitan un vehículo de trabajo para ir del punto A al punto B sin preocuparse por sensores caros, válvulas EGR que exigen diagnosis, filtros DPF y volantes bimasa. Si consigues encontrar una unidad cuya carrocería no esté podrida, la mecánica de este motor Isuzu, con un mantenimiento mínimo pero regular, no te va a fallar.
