Y17DT

Motor Y17DT (1.7 DTI 75 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

Introducción: La vieja escuela japonesa con traje europeo

Cuando se habla de Opel de finales de los noventa y principios de los dos mil, hay un motor que destaca especialmente por su indestructibilidad. Se trata del célebre Y17DT, más conocido como 1.7 DTI de 55 kW, es decir 75 CV. En realidad, este motor no es de Opel, sino una obra maestra del japonés Isuzu, fabricante conocido por sus robustas máquinas de trabajo y motores de camión. Se montó en una amplia gama de vehículos, incluyendo Astra G, Corsa C, Meriva A y Combo. Debido a la ausencia de sistemas ecológicos modernos que suelen dar problemas, este motor sigue siendo hoy en día muy demandado en el mercado de segunda mano como opción barata y fiable para el uso diario.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías más comunes

El motor Y17DT utiliza correa de distribución para transmitir el movimiento al árbol de levas. El intervalo del cambio de la distribución está fijado en unos 90.000 a 100.000 km, pero en la práctica no conviene apurar al máximo. Se recomienda sustituir el kit completo (correa, rodillos, tensores y bomba de agua) cada 80.000 km o cada 5 años, para evitar una avería catastrófica por rotura de la correa. En el cambio de aceite periódico, en el cárter de este motor entran aproximadamente 4,5 litros de aceite de motor. La graduación recomendada es 5W-40, aunque muchos propietarios con kilometrajes altos pasan a 10W-40 semisintético. Un motor Y17DT en buen estado no debería consumir más de 0,5 litros de aceite entre dos revisiones (cada 10.000 km), lo cual se considera totalmente normal.

En cuanto a averías, este motor tiene dos "puntos débiles" que todo propietario sufrirá tarde o temprano. El primero y más conocido es la mezcla de aceite y anticongelante. Esto no se debe a una culata agrietada, sino al desgaste de las juntas del enfriador de aceite (intercambiador de calor) o de los casquillos de los inyectores. El síntoma es la aparición de una masa espesa de color mayonesa en el vaso de expansión del refrigerante. La reparación consiste en sustituir las juntas y realizar un lavado a fondo del sistema; las piezas son bastante baratas, pero hay que pagar la mano de obra (depende del mercado).

El segundo problema crónico es la avería de la electrónica de la bomba Bosch (módulo EDU). De fábrica, el módulo va montado directamente sobre el bloque del motor, donde sufre fuertes vibraciones y cambios extremos de temperatura. Por ello se producen grietas en las soldaduras frías de la placa electrónica interna. Síntoma: el coche se apaga de repente en marcha y se niega a arrancar, o da tirones al acelerar. La solución es reparar el módulo en un servicio de electrónica, y muchos mecánicos, tras repararlo, lo reubican en el tabique cortafuegos para protegerlo del calor del motor.

Además, la bomba de vacío se encuentra en la parte trasera del alternador. Es frecuente que el retén falle, dejando pasar aceite directamente al interior del alternador, lo que provoca la quema de la placa de diodos y la pérdida de carga del alternador.

Elementos específicos y costes (Turbo, Volante motor, Ecología)

Lo que distingue al 1.7 DTI de los diésel modernos es precisamente lo que no tiene. Este motor no lleva volante bimasa, sino un volante motor rígido convencional. Esto significa que el precio del kit de embrague (plato de presión, disco y collarín) es muy asequible (no es caro, depende del mercado), y no sufrirás golpes fuertes al presupuesto por vibraciones al iniciar la marcha.

El sistema de inyección utiliza una bomba rotativa de alta presión clásica combinada con inyección directa. Los inyectores son mecánicos y extremadamente duraderos. Rara vez dan problemas antes de los 300.000 o 400.000 km y, cuando se desgastan, su reparación es muy económica en comparación con los inyectores piezoeléctricos Common Rail modernos.

La sobrealimentación corre a cargo de un turbo clásico con la llamada válvula "wastegate" (sin geometría variable en la versión de 75 CV). Su vida útil es excelente; con cambios regulares de aceite de buena calidad y evitando apagar el motor caliente justo después de exigirle mucho, el turbo puede superar sin problema los 300.000 km.

En lo referente a ecología, el motor cumple la normativa Euro 3. En consecuencia, no tiene filtro DPF ni complicado sistema AdBlue. Olvídate de testigos de regeneración y de rellenar urea. Sin embargo, el motor sí lleva válvula EGR (válvula de recirculación de gases de escape). Con el tiempo, debido al hollín y a los vapores de aceite, la EGR puede llegar a obstruirse por completo. Los síntomas son humo negro por el escape al acelerar, pérdida de potencia y un funcionamiento más áspero del motor. La limpieza de la válvula EGR y del colector de admisión soluciona el problema y entra dentro del mantenimiento rutinario, que no es caro.

Consumo y prestaciones en condiciones reales

Con 75 caballos y 165 Nm de par, el Y17DT no está hecho para correr, sino para ahorrar. En modelos como Astra G familiar o Meriva A, este motor es claramente "perezoso". La carrocería es pesada para lo que el motor puede ofrecer, por lo que los adelantamientos en carreteras secundarias son algo que hay que planificar con cuidado. La situación mejora notablemente en el más pequeño Corsa C, donde el motor se siente mucho más vivo y perfectamente adecuado.

El consumo de combustible es uno de sus principales puntos fuertes. En ciudad pura, con tráfico de parar y arrancar y el aire acondicionado encendido, el consumo se sitúa entre 6,0 y 7,0 l/100 km. En carretera convencional baja fácilmente hasta unos 4,5 l/100 km.

Sin embargo, en autopista se ponen de manifiesto sus puntos débiles. La caja de cambios tiene una quinta marcha corta. A una velocidad de crucero de 130 km/h, el cigüeñal gira a unas 3.000 a 3.200 rpm (según el modelo de caja). Por ello, el consumo aumenta (en torno a 6 l/100 km) y el ruido en el habitáculo se vuelve notable. Este motor se encuentra en su salsa a velocidades de hasta 110 km/h.

Opciones adicionales y modificaciones (Chiptuning)

Dado que la arquitectura básica del motor es extremadamente robusta y está diseñada para soportar cargas mucho mayores (existen versiones de serie de este bloque con 100 CV), el Y17DT es muy adecuado para reprogramación (Stage 1 remap). Mediante la optimización del software de los mapas de inyección y de la presión del turbo, la potencia se puede aumentar con total seguridad de 75 CV a unos 95–100 CV, mientras que el par motor sube hasta unos saludables 220–230 Nm.

Esta modificación se recomienda especialmente a los propietarios de Astra y Meriva, ya que reduce considerablemente la "pereza" del vehículo, facilita los adelantamientos y permite una conducción más cómoda con carga (aire acondicionado, coche lleno), manteniendo el mismo consumo e incluso, en ocasiones, algo menor en conducción normal.

Caja de cambios, embrague y sistema de transmisión

Junto con el Y17DT se monta normalmente una caja de cambios manual de cinco velocidades (generalmente con la denominación F17 o F23, según el modelo exacto y el año). Las cajas automáticas son extremadamente raras con este motor y, en general, conviene evitarlas por su antigüedad y las posibles reparaciones costosas derivadas de la falta de mantenimiento.

La caja manual en sí es fiable, pero el selector de marchas (sistema de varillaje o palanca) suele desgastarse. Con el tiempo, los casquillos de plástico cogen holgura, la palanca pierde precisión y meter primera y segunda se vuelve más difícil. El kit de reparación del selector es barato y se sustituye rápidamente.

Como ya se ha mencionado, este modelo utiliza volante motor rígido, lo que implica que el cambio del kit de embrague es muy económico en comparación con los diésel modernos (depende del mercado, pero se encuentra entre las opciones más baratas). Debido a la edad de los vehículos, es muy recomendable cambiar el aceite de la caja manual. Aunque muchos afirman que es un aceite "de por vida", en la práctica se drena un líquido oscuro lleno de limaduras. Se aconseja cambiar el aceite de la caja cada 60.000 a 80.000 km para alargar la vida de los sincronizadores y rodamientos.

Compra de segunda mano y conclusión final

Al comprar un coche de segunda mano con motor Y17DT, olvídate del kilometraje que marque el cuadro: estos motores casi con total seguridad ya han recorrido 300.000, 400.000 o medio millón de kilómetros. Céntrate exclusivamente en su estado actual:

• Abre el vaso de expansión del anticongelante: Si ves dentro una emulsión grasienta (similar a la mayonesa), las juntas del enfriador de aceite están dañadas. No es una avería fatal, pero sí una buena base para negociar el precio a la baja.
• Escucha el motor en arranque en frío: Debe arrancar "a medio giro de llave". Si tarda mucho en arrancar, pueden ser las bujías de precalentamiento o una caída de presión en el circuito de combustible. El sonido es naturalmente algo "tractoril" y ruidoso, pero no deben oírse golpes metálicos.
• Revisa el alternador: Mete la mano o ilumina la zona bajo la bomba de vacío. Si el alternador está empapado en aceite, pronto te tocará repararlo.
• Diagnóstico: Lee los códigos de avería (por ejemplo, fallo del módulo EDU) y comprueba si el motor ha sido "parcheado" justo antes de la venta.

¿A quién va dirigido este motor? La denominación Y17DT es sinónimo de máquina de trabajo, un auténtico "mulo". No te impresionará por su aceleración ni por el silencio en el habitáculo, pero siempre te llevará del punto A al punto B con unos costes mínimos. Está pensado para conductores que necesitan una mecánica sencilla y barata, para quienes realizan reparto, muchos trayectos urbanos e interurbanos, y para los que no quieren preocuparse por problemas de volante bimasa, filtros DPF e inyectores caros. Es uno de los últimos diésel "de verdad" de la vieja escuela.