Z17DTH

Motor Z17DTH 1.7 CDTI (100 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

En resumen, lo más importante (TL;DR)

• Fiabilidad de la base: El motor deriva del famoso bloque Isuzu, es extremadamente resistente mecánicamente y capaz de soportar kilometrajes enormes.
• Funcionamiento y cultura de trabajo: Es conocido por su funcionamiento más duro y ruidoso, característico de los diésel antiguos.
• Principales desventajas: Los problemas más frecuentes son la avería del alternador y la falla de la válvula SCV (regulador de presión de combustible en la bomba).
• Transmisión: Los modelos combinados con la caja de cambios de seis velocidades M32 requieren precaución debido a los conocidos problemas con los rodamientos de la caja.
• Sistemas ecológicos: En general no lleva filtro DPF (depende del mercado y del año), y el sistema AdBlue aquí ni entra en juego.
• Costes: El mantenimiento no es excesivamente caro, pero la sustitución del volante bimasa y de los inyectores Denso puede suponer un golpe serio al presupuesto.

Contenido

• Introducción: La vieja escuela Isuzu bajo el capó
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas (Costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: La vieja escuela Isuzu bajo el capó

Cuando se menciona el motor Z17DTH, cualquier mecánico con experiencia dirá primero una palabra: Isuzu. Este motor 1.7 CDTI representa la evolución de los famosos propulsores diésel de Isuzu que durante décadas se han montado en vehículos de todo el mundo. Con sus 74 kW (100 CV), este motor era el punto medio dorado en la gama de Opel (y Vauxhall) a mediados de los 2000. Se montaba en una amplia variedad de vehículos, desde el ligero Corsa C, pasando por la herramienta de trabajo que es el Combo C, hasta el popular Astra H y el Meriva A. Aunque no puede presumir de la finura y el silencio de los diésel modernos, su resistencia bruta lo hace muy valorado en el mercado de segunda mano.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Distribución: correa dentada

Este motor utiliza correa de distribución, no cadena. La recomendación de fábrica para el cambio de la distribución varía, pero la práctica ha demostrado que debe hacerse a los 90.000 y como muy tarde 100.000 km, o cada 5 a 7 años (lo que ocurra antes). Junto con la correa es obligatorio cambiar rodillos, tensores y la bomba de agua, para evitar una avería grave en la culata en caso de rotura.

Averías más frecuentes

Aunque el bloque motor en sí (cilindros, cigüeñal, pistones) es prácticamente indestructible, los periféricos tienen sus puntos débiles:

• Alternador: Sin duda el punto más débil en el Astra H con este motor. La placa de diodos del alternador suele quemarse. El conductor lo notará por el encendido del testigo de la batería, el endurecimiento de la dirección asistida (que es electrohidráulica) y, finalmente, por el apagado completo del vehículo en marcha.
• Válvula SCV (Suction Control Valve): Es el regulador de presión de combustible en la bomba de alta presión. Los síntomas de fallo son oscilaciones del ralentí (la aguja del cuentavueltas “baila”), funcionamiento irregular con el motor frío e incluso, a veces, calado al pisar el embrague al llegar a un semáforo.
• Pérdidas de aceite: Es frecuente que “sudé” aceite por el retén del cigüeñal o alrededor del sensor de presión de aceite. No es peligroso si se soluciona a tiempo, pero requiere atención.

Aceite de motor y consumo de aceite

En el Z17DTH caben exactamente 5,0 litros de aceite de motor. Se recomienda aceite sintético con gradación 5W-30 o 5W-40, respetando obligatoriamente la especificación GM Dexos 2. En cuanto al consumo de aceite, este no es un motor que “beba” aceite a litros como algunos gasolina de la misma época. Se considera normal un consumo de unos 0,2 hasta como máximo 0,5 litros cada 10.000 km, que generalmente se pierde por evaporación y juntas envejecidas. Todo lo que supere esa cifra indica un problema con los segmentos o, más frecuentemente, con los cojinetes desgastados del turbo.

Durabilidad de los inyectores

El sistema de alimentación corre a cargo del sistema japonés Denso. Estos inyectores son extremadamente robustos y no es raro que superen los 250.000 a 300.000 km antes de mostrar signos de fatiga. Los síntomas de inyectores desgastados incluyen un funcionamiento más áspero del motor, dificultad en el arranque en frío, humo negro por el escape y aumento del consumo de combustible.

Piezas específicas (Costes)

Volante bimasa

Sí, el motor Z17DTH lleva volante bimasa. Dado que el propulsor tiene un funcionamiento bastante “tosco”, el bimasa soporta fuertes golpes de torsión y su vida útil suele ser de unos 150.000 a 200.000 km en uso urbano. El cambio del kit de embrague y del volante bimasa entra en la categoría de: caro a muy caro (depende del mercado), y representa uno de los mayores gastos puntuales en este coche.

Sistema de inyección

Como ya se ha mencionado, el sistema de inyección Denso es fiable, pero el problema llega cuando se avería. Las piezas Denso para este motor (inyectores y bomba) son bastante caras de reparar en comparación con los sistemas Bosch más extendidos en otros vehículos.

Turbo

El motor cuenta con un único turbocompresor de geometría variable (VGT). Su vida útil es larga, siempre que se cambie el aceite con regularidad y que, tras un viaje largo por autopista, se deje el motor al ralentí uno o dos minutos para que el aceite refrigere el eje del turbo. La geometría sucia debido a un uso mayoritariamente urbano puede provocar que el motor entre en “modo emergencia” (Limp mode) durante aceleraciones bruscas.

Sistemas ecológicos: DPF, EGR y AdBlue

Válvula EGR: Sí, la lleva, y se ensucia de hollín como es habitual, sobre todo si se conduce el coche a bajas revoluciones en ciudad. El síntoma es pérdida de potencia y humo negro. La limpieza de la EGR es un trabajo rutinario para cualquier mecánico y no es caro (depende del mercado).
Filtro DPF: El Z17DTH, de fábrica y en la gran mayoría de los casos, no lleva filtro DPF, ya que cumplía la norma Euro 4 sin él (solo tiene catalizador convencional). Aun así, se recomienda comprobarlo por número de bastidor (VIN), porque los modelos destinados a algunos mercados con normas medioambientales más estrictas podrían estar equipados con DPF.
AdBlue: Este motor no lleva sistema AdBlue, ya que esa tecnología llegó mucho más tarde.

Consumo y prestaciones

Consumo real

En conducción urbana, el consumo real de este motor (por ejemplo, en un Astra H) se sitúa entre 6,5 y 7,5 l/100 km. En carretera abierta puede bajar hasta unos impresionantes 4,5 l/100 km.

¿Es perezoso?

Depende mucho de la carrocería. En un Corsa C o un ligero Combo, estos 100 CV y 240 Nm hacen que el coche sea muy ágil e incluso divertido de conducir. En un más pesado Astra H (especialmente la versión Caravan) y en el Meriva, el motor se defiende correctamente frente a la masa, pero el conductor notará un marcado “turbo lag” por debajo de las 1.800 rpm. En comparación con los diésel más modernos, este motor requiere ir un poco más alto de vueltas para empujar con suavidad.

Crucero en autopista

El motor tiene suficiente pulmón para la autopista, pero el confort acústico no es su punto fuerte porque el bloque simplemente hace ruido. A 130 km/h, las revoluciones dependen de la caja de cambios: con 5 marchas gira en torno a 2.700–2.800 rpm, mientras que en las versiones con 6 marchas las revoluciones bajan de 2.400, lo que reduce drásticamente el ruido y el consumo.

Opciones adicionales y modificaciones

Reprogramación (Stage 1)

El Z17DTH es muy agradecido para el “chip tuning”. Gracias a su sólida base Isuzu, con una reprogramación Stage 1 se puede aumentar de forma segura la potencia de 100 CV a 125–130 CV, y el par de 240 Nm a casi 300 Nm. Esto suaviza de forma drástica el mencionado “turbo lag” a bajas revoluciones y facilita los adelantamientos. Es importante que el volante bimasa y el embrague estén en buen estado antes de esta modificación, ya que el par adicional puede destruir rápidamente los componentes de transmisión ya fatigados.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja de cambios

Con este motor suele ir asociada una caja de cambios manual de 5 velocidades (código F23) o una caja manual de 6 velocidades (la famosa M32). Existen también modelos poco frecuentes con la caja “Easytronic”, un cambio manual automatizado.

Averías más frecuentes de la caja

• F23 (5 marchas): Transmisión muy robusta y fiable. Rara vez da problemas, aunque puede resultar algo “dura” e imprecisa al cambiar.
• M32 (6 marchas): Es la caja de cambios más polémica de Opel. Es conocida por el fallo de los rodamientos internos (especialmente el rodamiento de la 6ª marcha). Síntomas: un “zumbido” o “aullido” característico en 5ª y 6ª, así como un movimiento perceptible de la palanca adelante y atrás al acelerar y soltar gas en primera. La reconstrucción de esta caja es cara (depende del mercado).
• Easytronic: Este sistema es mejor evitarlo por completo en el mercado de segunda mano. Los motores eléctricos de los actuadores que cambian de marcha y accionan el embrague se averían, la electrónica falla y el coche da tirones en la conducción.

Mantenimiento de la caja de cambios

Aunque muchos fabricantes indican que el aceite en la caja manual es “de por vida”, cualquier mecánico con experiencia le aconsejará lo contrario. Especialmente si tiene una caja M32 de 6 velocidades, se recomienda vaciar el aceite viejo y rellenar con aceite de calidad para transmisiones (incluso un poco por encima del nivel especificado por fábrica para mejorar la refrigeración de los rodamientos) cada 60.000 a 80.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Al probar un coche de segunda mano con motor Z17DTH, preste especial atención a lo siguiente:

• Arranque en frío: Pida al vendedor que no arranque el coche antes de su llegada. Escuche cómo gira el motor de arranque (si gira perezosamente y el motor tarda en arrancar, es posible que el alternador ya haya debilitado la batería).
• Ralentí: Si la aguja del cuentavueltas tiembla, lo más probable es que la válvula SCV esté lista para ser sustituida.
• Ruido del volante bimasa: Pise y suelte el embrague suavemente al ralentí. Si oye un traqueteo metálico o siente fuertes vibraciones en el pedal, el bimasa está al final de su vida útil. Además, el coche no debe sacudirse con fuerza al apagar el motor.
• Prueba de la caja de cambios: Si se trata de un modelo con 6 marchas (M32), meta primera y acelere/levante el pie del acelerador bruscamente. Si la palanca de cambios “baila” en la mano, los rodamientos ya están dañados.

Veredicto final

¿Para quién está pensado el Z17DTH? Es un motor para personas que recorren muchos kilómetros, circulan a menudo por carreteras secundarias y a las que no les importa demasiado el silencio en el habitáculo ni el funcionamiento “sedoso” del motor que ofrecen algunos diésel franceses. Su genética Isuzu garantiza la fiabilidad del propulsor en sí, y si encuentra una unidad con una caja M32 en buen estado (o mejor aún, combinada con la F23 de 5 marchas) y con el volante bimasa ya sustituido, obtendrá una herramienta de trabajo fiable que le servirá fielmente durante años con un consumo de combustible muy razonable.