508PS

Motor 508PS (5.0 V8 Supercharged) – Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Lo más importante en breve (TL;DR)
• Introducción: La bestia de las fábricas de Jaguar y Land Rover
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Potencia bruta: Con 510 CV y compresor, este motor ofrece unas prestaciones brutales, pero exige un bolsillo profundo para el mantenimiento.
• Cadena y tensores: El mayor punto débil de las primeras unidades (hasta 2013) es el desgaste de las guías de la cadena, lo que puede llevar a daños catastróficos en el motor.
• Sistema de refrigeración: Las fugas de anticongelante en la bomba de agua y en los tubos de plástico bajo el compresor son extremadamente frecuentes.
• Compresor: Un traqueteo en la parte frontal suele indicar un aislador (muelle) gastado dentro del propio compresor Eaton.
• Consumo: Olvídese de la economía; en ciudad, los SUV pesados con este motor superan fácilmente los 20 l/100 km.
• GLP (Gas): Debido a la inyección directa, la instalación de gas es extremadamente cara y no se recomienda.

Introducción: La bestia de las fábricas de Jaguar y Land Rover

Cuando se menciona la denominación 508PS, los mecánicos y aficionados a los coches británicos saben enseguida de qué se trata. Es el legendario motor 5.0 V8 Supercharged de la familia AJ-V8 (conocido también como AJ133). Se montó en los modelos tope de gama de marcas de prestigio, otorgándoles prestaciones de superdeportivo. Puede encontrarse bajo el capó de berlinas como Jaguar XF y XJ, pero también en SUV pesados como Range Rover (tercera y cuarta generación) y Range Rover Sport.

Este motor fue diseñado para ofrecer una respuesta instantánea al acelerador gracias al compresor mecánico, pero su complejidad, las altas temperaturas de funcionamiento y la potencia bruta implican que no tolera en absoluto el descuido. Si está pensando en comprar un coche de segunda mano con este corazón, debe estar preparado para un mantenimiento acorde con la clase premium a la que pertenece.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

La pregunta principal de cualquier comprador es: ¿Este motor lleva correa de distribución o cadena? La respuesta es cadena, y además un sistema con varias cadenas que accionan los árboles de levas. Por desgracia, el sistema de distribución es también el talón de Aquiles de este motor, especialmente en los modelos fabricados hasta 2013. La fábrica utilizó guías de cadena de aluminio donde el inserto de acero golpeaba contra el aluminio, causando desgaste y pérdida de tensión. El síntoma es un traqueteo claramente audible en el arranque en frío. Solucionar este problema requiere desmontar la tapa frontal y sustituir el kit completo, lo cual es muy caro (depende del mercado).

Dado que no lleva correa de distribución, no existe un “mantenimiento mayor” clásico en el sentido de cambiar la correa a un kilometraje concreto. Sin embargo, la experiencia ha demostrado que la sustitución de la cadena, tensores y patines (como un gran servicio no oficial) a menudo debe realizarse entre los 100.000 km y 150.000 km si se oyen síntomas de estiramiento.

El otro gran problema es el sistema de refrigeración. La bomba de agua es famosa por empezar a fugar pronto, a veces incluso a tan solo 60.000 km. Además de ella, los tubos de plástico (crossover pipes) situados en la “V” del motor, justo debajo del compresor, con el tiempo se vuelven quebradizos debido al calor extremo y se agrietan. El síntoma es una rápida pérdida de anticongelante y olor a líquido dulce bajo el capó. Si se ignora, el motor se sobrecalentará y, dado que el bloque es de aluminio, eso significa el fin del motor.

En cuanto al aceite, en este masivo V8 caben alrededor de 7,25 a 8 litros de aceite (dependiendo de si se cambia también el filtro y de lo bien que se drene el cárter). Se recomienda exclusivamente aceite sintético de alta calidad de viscosidad 5W-20 o 0W-20 (según la especificación del estándar JLR). ¿Consume aceite? Sí. Debido a las grandes tolerancias y al compresor mecánico, es normal que consuma entre 0,5 y 1 litro cada 5.000 km, especialmente si se conduce de forma agresiva. Si consume más que eso, el problema puede estar en el separador de vapores de aceite (válvula PCV) o en los segmentos de los pistones.

Al tratarse de un potente motor de gasolina, las bujías soportan una gran carga. Se recomienda cambiarlas cada 60.000 a 80.000 km. Si el motor empieza a tironear a plena carga (misfire), las bujías o las bobinas de encendido son los primeros sospechosos.

Componentes específicos y costes

Este motor no se ofrece con caja de cambios manual, por lo tanto no lleva un volante bimasa clásico con embrague en el sentido en que preocupa a los conductores de diésel manuales. En su lugar utiliza un convertidor de par (wandler) dentro de la caja automática.

El sistema de inyección es directo (Direct Injection). Los inyectores pulverizan el combustible a presión extremadamente alta directamente en el cilindro. ¿Son problemáticos? Pueden serlo. Con el tiempo pueden ensuciarse o quedarse “abiertos”, lo que provoca la entrada de demasiado combustible en el cilindro, el arrastre del aceite de las paredes (bore scoring) y posibles daños en el cigüeñal. La reparación o sustitución de inyectores es cara (depende del mercado). Además, debido a la inyección directa, las válvulas no se limpian con gasolina, por lo que en las válvulas de admisión se forma depósito de carbono (acumulación de hollín). Es recomendable limpiar la admisión (walnut blasting) alrededor de los 100.000 km.

Este motor no lleva turbocompresor. En su lugar, el aire es comprimido por un masivo compresor mecánico Eaton TVS R1500 (Supercharger) situado en el valle en “V” del motor. La vida útil del propio compresor es larga, pero su parte de arrastre (snout) contiene un muelle de torsión (aislador) que con el tiempo se desgasta en el eje. El síntoma es un fuerte ruido metálico, como canicas en una lata, al ralentí. Sustituir el aislador por una versión mejor, sólida, resuelve el problema y no es extremadamente caro (depende del mercado) si se hace a tiempo. En el compresor también hay aceite que debería cambiarse alrededor de los 100.000 km, aunque la fábrica diga que es “de por vida”.

Al tratarse de un motor de gasolina, no tiene filtro DPF ni sistema AdBlue. No hay preocupaciones por las regeneraciones en trayectos cortos. Aunque dispone de un sistema de recirculación de gases (que cumple una función similar a la del EGR), rara vez causa problemas de obstrucción total como en los diésel; el problema está, como ya se ha mencionado, en el hollín en las válvulas y en el sistema PCV.

Consumo y prestaciones

Este es el apartado con el que los compradores suelen “desmayarse”. El consumo real en ciudad para SUV pesados como el Range Rover es de un mínimo de 18 a 22 l/100 km. Si se acelera con frecuencia o se conduce en atascos intensos, fácilmente superará los 25 litros. En los Jaguar más ligeros (XF/XJ), el consumo urbano se sitúa en torno a los 16 a 18 l/100 km.

¿Se pregunta si este motor es “perezoso” para el peso de un Range Rover de más de dos toneladas y media? Absolutamente no. Con 510 CV y 625 Nm de par disponibles muy abajo gracias al compresor, este motor convierte al gigantesco Range Rover en un cohete que acelera de 0 a 100 km/h en unos 5 segundos. La respuesta al pedal del acelerador es instantánea.

En autopista, la situación es mucho más tranquila. Gracias a la excelente aerodinámica de las berlinas o a las magníficas cajas de cambio de los SUV, a una velocidad de crucero de 130 km/h el motor gira a relajadas 2000 a 2200 rpm (especialmente en los modelos con 8 marchas). El consumo en autopista puede bajar a unos 11 a 13 l/100 km, dependiendo de la carrocería.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (gas): Este es un tema extremadamente complejo e ingrato para el motor 508PS. Debido al sistema de inyección directa, no es posible montar un sistema secuencial de gas clásico. Se requiere un sistema de inyección de fase líquida de gas directamente a través de los inyectores de gasolina (lo cual es muy caro (depende del mercado)) o sistemas que consumen constantemente gasolina y gas para refrigerar los inyectores. Si a eso le añadimos la presión del compresor mecánico, el riesgo de una mezcla pobre y de quemar pistones es enorme. La postura de los especialistas es: evitar la instalación de gas en este motor.

Reprogramación (Stage 1): ¡Este motor es un candidato fantástico para modificaciones! Como lleva compresor mecánico, la modificación “Stage 1” más habitual no es solo de software, sino que incluye la sustitución de la polea del compresor por una más pequeña (para que el compresor gire más rápido y genere más presión) junto con la reprogramación de la ECU. De forma segura se pueden obtener alrededor de 560 hasta incluso 600 CV. Los componentes del motor (bloque, cigüeñal, pistones) son extremadamente resistentes y soportan fácilmente esta potencia, siempre y cuando el sistema de refrigeración esté en perfecto estado.

Caja de cambios y transmisión

Este motor nunca se ofreció con caja de cambios manual. La potencia y el par simplemente requieren una automática de primer nivel. Se montaron dos tipos de cajas automáticas fabricadas por ZF:

• Los modelos más antiguos (generalmente hasta 2012/2013, con 6 marchas) utilizan la caja ZF 6HP28.
• Los modelos más nuevos y restyling utilizan la brillante caja de 8 velocidades ZF 8HP70.

Ambas cajas son excelentes, siendo la de 8 marchas notablemente más rápida y ayudando a reducir el consumo de combustible. Los fallos más frecuentes en estas automáticas no suelen ser mecánicos, sino que están relacionados con fugas de aceite en el cárter de plástico (que lleva el filtro integrado) o en la mecatrónica (manguito/conector por el que pasan los cables). Además, en la antigua 6HP el convertidor de par puede fallar si el vehículo se utiliza a menudo para remolcar con cargas pesadas, lo que se traduce en vibraciones al acelerar.

Como ya se ha mencionado, este modelo no tiene volante bimasa ni embrague tal y como lo conocemos en las cajas manuales, por lo que tampoco existe ese coste específico y elevado de sustituir el kit de embrague.

Lo crucial es el mantenimiento de la caja. Aunque el fabricante del vehículo (JLR) a menudo indica que el aceite de la caja es “Lifetime” (de por vida), el propio fabricante de la caja (ZF) prescribe estrictamente el cambio de aceite y del cárter (con filtro) cada 80.000 a 100.000 kilómetros. Ignorar este servicio conduce a cambios de marcha bruscos, retrasos al engranar la marcha y, finalmente, a la destrucción de los discos internos de la caja.

Compra de segunda mano y conclusión

Comprar un vehículo con motor 5.0 V8 Supercharged es una decisión que se toma con el corazón y no con la cabeza. Si está pensando en este motor, esto es lo que obligatoriamente debe comprobar:

• Arranque en frío: El motor debe estar completamente frío cuando lo arranque. Si en los dos primeros segundos oye un traqueteo metálico en la parte frontal del motor, la cadena y los tensores están listos para ser sustituidos.
• Ruido al ralentí: Si oye un traqueteo por encima del bloque del motor (sonido de “canicas en una lata”), el aislador del compresor está desgastado.
• Inspección del anticongelante: Levante la cubierta decorativa del motor y busque rastros anaranjados o detecte olor a líquido dulce alrededor de la bomba de agua y debajo del compresor.
• Historial de cambios de aceite: Es obligatorio verificar si el aceite se ha cambiado como máximo cada 10.000 - 12.000 km. Olvídese de los 25.000 km recomendados por fábrica.

Conclusión: ¿Para quién está pensado este motor?
Este no es un motor para el conductor medio que busca un medio de transporte barato del punto A al punto B. El motor 508PS es una obra maestra de la ingeniería: ofrece unas prestaciones intimidantes, un sonido fenomenal y una sensación de poder en la carretera. Está destinado a entusiastas con un presupuesto estable, dispuestos a asumir los riesgos de un mantenimiento más caro y un enorme consumo de combustible a cambio de una experiencia de conducción de primera clase en el segmento premium.