508PS Motor

Jaguar y Land Rover 508PS 5.0 V8 (550 CV): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

• Potencia bruta y sonido: Uno de los V8 más brutales de la actualidad, conocido por sus prestaciones increíbles y el rugido atronador del escape.
• Mantenimiento caro: No es un motor para ahorradores. Requiere un bolsillo profundo tanto para el mantenimiento regular como para las averías potenciales.
• Refrigeración como punto débil: Las tuberías de plástico del sistema de refrigeración bajo el compresor tienden a romperse debido a las temperaturas extremas.
• Consumo de combustible: En ciudad se pueden esperar como mínimo 18-20 litros a los 100 km. En autopista la situación es más llevadera.
• Automático fiable: Va asociado a la excelente caja automática ZF de ocho velocidades, que soporta sin problemas el enorme par motor.
• Recomendación de compra: Ideal para entusiastas que buscan prestaciones extremas, siempre que se haga una revisión exhaustiva del historial de mantenimiento y del estado de la distribución antes de comprar.

Contenido

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales, GLP y reprogramación
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción e información básica

El motor con código 508PS es la culminación de la ingeniería del grupo Jaguar Land Rover (JLR). Se trata de un monumental V8 de 5,0 litros que en esta especificación entrega 550 CV (405 kW) y unos impresionantes 680 Nm de par motor. Este propulsor está reservado exclusivamente para los modelos tope de gama, los llamados "flagship", con las insignias R y SVR. Ya sea en la elegante berlina Jaguar XJ, en el brutal coupé F-Type o en la artillería pesada como el Range Rover Sport SVR, este V8 ofrece unas prestaciones que dejan sin aliento.

Aunque en algunos catálogos y bases de datos se indica que este motor utiliza tecnología Twin-Turbo, los conocedores experimentados del grupo JLR saben que el corazón de este monstruo es en realidad un compresor mecánico (Supercharger), situado en el propio ángulo en "V" del motor, entre las bancadas de cilindros. Gracias a él, el motor ofrece una respuesta instantánea al acelerador sin el llamado "turbo lag", lo que define su carácter único.

Especificaciones técnicas

Característica	Dato
Nombre / Código de motor	508PS (AJ133 Gen III V8)
Cilindrada	4999 cc
Potencia	405 kW (550 CV)
Par motor	680 Nm
Tipo de combustible	Gasolina (Petrol)
Tipo de inyección	Inyección directa de combustible (GDI)
Sobrealimentación	Compresor (Eaton TVS) / A menudo indicado como Twin-Turbo
Modelos en los que se montó	Jaguar F-Type R, F-Pace SVR, XF R-S, XJ R, Range Rover Sport SVR, Velar SVAutobiography (Varias versiones AWD y RWD)

Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes

En lo que respecta a la distribución, el 508PS utiliza cadena. En las primeras generaciones de los motores 5.0 de JLR, la cadena y sus tensores eran un problema serio. Afortunadamente, en las versiones de 550 CV (que en su mayoría son más recientes), las guías y los tensores se mejoraron notablemente. Aun así, el llamado gran servicio (sustitución completa de la distribución por cadena) suele recomendarse en un intervalo de entre 150.000 y 180.000 km. Un ruido de traqueteo al arrancar en frío que dure más de dos segundos es un síntoma claro de que la cadena está estirada o de que el tensor no mantiene la presión de aceite. El precio de este servicio es muy elevado: de 2.000 a 4.500 EUR (según el mercado), ya que requiere sacar el motor o desmontar seriamente todo el frontal.

Problemas más frecuentes con la refrigeración y la bomba de agua

Este es, con diferencia, el mayor problema de este motor. El V8 genera una cantidad enorme de calor. La bomba de agua es especialmente propensa a fallar; los rodamientos se deterioran y la bomba empieza a perder, a menudo ya sobre los 80.000 km. El conductor notará una ligera bajada del nivel de anticongelante y un olor dulzón característico bajo el capó. Aún peor son las tuberías de plástico del sistema de refrigeración (las llamadas Y-pipe y tuberías crossover) que se encuentran bajo el propio compresor. Con el tiempo, el plástico se “cuece” por la temperatura del motor, se vuelve quebradizo y se rompe. Si una tubería se rompe en marcha, el motor pierde el refrigerante en cuestión de segundos, lo que provoca un sobrecalentamiento y la avería total del motor (deformación del bloque y de las culatas de aluminio). Por eso, los mecánicos experimentados recomiendan sustituir preventivamente estas tuberías de plástico por versiones nuevas reforzadas (a menudo de aluminio, de recambio no original) cada 80.000 a 100.000 km.

Aceite de motor y bujías

En este enorme V8 caben unos 7,25 litros de aceite de motor. JLR especifica estrictamente el uso de aceites de grado 5W-20 u 0W-20 (normalmente Castrol Edge Professional) que cumplan las normas de fábrica específicas para estos motores. ¿Consume aceite el motor? Sí. Debido a los componentes forjados y a la elevada temperatura de funcionamiento, un consumo de 0,5 a 1 litro de aceite cada 5.000 km se considera una tolerancia normal de fábrica. Sin embargo, si el motor echa humo azul por el escape, el problema pueden ser los retenes de válvula gastados o el separador de vapores de aceite (válvula PCV) obstruido.

En cuanto a las bujías, para un funcionamiento sin preocupaciones, evitar fallos de encendido ("misfire") y mantener unas prestaciones óptimas, se recomienda sustituirlas alrededor de los 80.000 km, mientras que con una conducción más agresiva o tras una reprogramación se aconseja hacerlo cada 50.000 km.

Piezas específicas y costes

Compresor (Supercharger) y sistema de sobrealimentación

Como se ha explicado, el motor utiliza un compresor tipo Roots del fabricante Eaton (TVS R150). El compresor en sí tiene una excelente vida útil, pero hay una pieza especialmente problemática: el aislador del eje del compresor (snout isolator). De fábrica, este aislador utiliza un muelle que con el tiempo coge holgura. El síntoma es un ruido como de canicas moliéndose al ralentí, proveniente de la parte superior del motor. La solución no es cambiar todo el compresor, sino repararlo e instalar un aislador macizo (solid). El coste de esta reparación oscila entre 500 y 1.000 EUR (según el mercado).

Inyección y emisiones

El motor utiliza un sistema de inyección directa. El combustible se inyecta a alta presión directamente en los cilindros, lo que significa que las válvulas de admisión no se “bañan” en gasolina. Por ello, con el tiempo se forma carbonilla en las válvulas de admisión, lo que dificulta la respiración del motor, provoca tirones en la marcha y una pérdida de potencia. Se recomienda descarbonizar los conductos de admisión cada 80.000 a 100.000 km (el llamado Walnut blasting). Los inyectores en general son duraderos, pero pueden dar problemas si la calidad de la gasolina es mala, y su sustitución es cara: de 200 a 400 EUR por unidad (según el mercado).

Al tratarse de un motor de gasolina, no lleva filtro DPF ni sistema AdBlue, por lo que se evita la pesadilla asociada a los sistemas anticontaminación diésel. Los modelos más antiguos tampoco tienen GPF (filtro de partículas para gasolina), pero en las versiones más recientes (a partir de 2018, con la introducción de normas Euro más estrictas) puede estar presente y a veces requiere circular por vías rápidas para que se regenere correctamente.

Consumo y prestaciones

No hay que hacerse ilusiones: un 5.0 V8 y la economía de combustible no van en la misma frase. En conducción urbana, el consumo real se sitúa entre 18 y 25 l/100 km, dependiendo de lo pesado que se sea con el acelerador y del tráfico. Debido a la enorme cilindrada, el motor “bebe” desde el momento en que se arranca.

¿Es un motor “perezoso” para el peso de la carrocería? ¡En absoluto! Con 550 caballos, este motor convierte incluso al masivo Range Rover Sport (que pesa más de 2,3 toneladas) en un auténtico deportista, con una aceleración de 0 a 100 km/h en torno a 4,5 segundos. En el más ligero Jaguar F-Type, las prestaciones están a la altura de un superdeportivo, con aceleraciones brutales que te pegan al asiento.

En autopista, a 130 km/h, gracias a la fantástica caja de ocho marchas, el motor “cruza” en octava a apenas 1.800 a 2.000 rpm. En estas condiciones de conducción, el consumo puede bajar a unos muy aceptables 10 a 12 l/100 km.

Opciones adicionales, GLP y reprogramación

Instalación de GLP (gas licuado de petróleo)

¡La instalación de GLP no se recomienda en absoluto! Es un motor con inyección directa que trabaja a temperaturas muy altas bajo la presión del compresor. La instalación y la calibración de un sistema de GLP en un V8 como este sería extremadamente compleja, carísima (requiere un sistema de inyección de gas líquido o un sistema sofisticado de aporte de gasolina para enfriar los inyectores) y el riesgo de derretir los pistones y destruir el motor es enorme. En un coche de este tipo simplemente no se instala GLP.

Reprogramación (tuning)

Los 550 CV de serie ya son brutales, pero este motor es una plataforma excelente para las modificaciones. Una reprogramación estándar Stage 1 aumenta de forma segura la potencia hasta unos 590 a 600 CV. Si además se instala una polea más pequeña en el compresor (el llamado "pulley upgrade") junto con la reprogramación, la potencia sube a unos impresionantes 620 a 640 CV, con un aumento notable del par motor a bajas revoluciones. El motor soporta sin problemas esta presión adicional, pero los intervalos de cambio de aceite y bujías deben reducirse a la mitad.

Caja de cambios y transmisión

Esta joya de motor va asociada exclusivamente a cajas de cambio automáticas, concretamente a las excelentes ZF 8HP70 o 8HP76 (automáticas de ocho velocidades), mientras que algunas versiones más antiguas montan cajas automáticas de 6 marchas (menos frecuentes, la mayoría de las versiones de 550 CV llevan la de 8 marchas). No existió una versión con cambio manual para la variante de 550 CV, ya que pocas cajas manuales de serie pueden soportar de forma duradera 680 Nm de par sin costar una auténtica fortuna.

Al tratarse de un automático clásico, no lleva un volante bimasa con embrague convencional. En su lugar, la transmisión del par se realiza mediante un convertidor de par hidrodinámico. Por tanto, no existe el gasto típico de sustitución de embrague como en los cambios manuales o en los de doble embrague (DSG/DCT).

Averías más frecuentes de la caja de cambios: Las cajas ZF son conocidas por ser prácticamente indestructibles si se mantienen correctamente. Los posibles tirones al cambiar de 1ª a 2ª suelen ser señal de aceite envejecido o de solenoides sucios en la mecatrónica. Aunque JLR afirma que el aceite de la caja es "sealed for life" (sellado de por vida y sin necesidad de cambio), cualquier mecánico experimentado, e incluso el propio fabricante de la caja (ZF), recomienda encarecidamente el mantenimiento periódico de la caja con cambio de aceite y filtro (cárter) cada 80.000 a 100.000 km. El coste de este servicio oscila entre 350 y 600 EUR (según el mercado).

Compra de usados y conclusión

Comprar un Jaguar o Range Rover de segunda mano con el motor V8 508PS no es una decisión que deba tomarse con el corazón y por el rugido del escape, sino tras un análisis detallado del libro de mantenimiento. ¿Qué hay que comprobar obligatoriamente?

• Arranque en frío: Pida al vendedor que no arranque el coche antes de que usted llegue. El primer arranque revelará el estado de la cadena y de los tensores (traqueteo de más de unos segundos) y el estado del aislador del compresor (ruido de canicas moliéndose al ralentí).
• Olor bajo el capó: En cuanto el coche coja temperatura, asómese al vano motor. Un olor dulzón indica una microfuga en la bomba de agua o en las tuberías en Y de plástico del anticongelante. Esto debe repararse de inmediato, de lo contrario se arriesga a dañar el motor.
• Humo en el escape: Humo azul después de estar un buen rato al ralentí o al acelerar de golpe indica consumo de aceite y retenes de válvula gastados.
• Diagnóstico: Es obligatorio leer todos los módulos para comprobar el historial de "misfire" y el estado de los catalizadores.

¿Para quién es este motor?

El motor 5.0 V8 (508PS) de 550 CV es una obra maestra que se compra por pura pasión. Es brutalmente rápido, suena fantástico y ofrece una experiencia de conducción hoy en día muy poco común. Sin embargo, está destinado a personas que aceptan costes de mantenimiento elevados y que entienden que un gran V8 con compresor requiere dedicación y un mantenimiento preventivo cuidadoso (especialmente en lo relativo al sistema de refrigeración). Si compra una unidad con un historial de mantenimiento deficiente, las reparaciones pueden fácilmente costar la mitad del valor del propio coche.