WLAA Motor

Experiencias, problemas y consejos para la compra de usados: Motor WLAA 2.5 TDCi/TD (143 CV)

• Máquina de trabajo resistente: El motor está diseñado para vehículos todoterreno y de trabajo, y ofrece un excelente par a bajas revoluciones.
• Transmisión de la potencia: Utiliza correa de distribución, lo que exige revisiones mayores periódicas.
• Sistema de inyección: Common Rail fiable, pero las arandelas de los inyectores son un punto débil que puede llevar a averías graves si se descuida.
• Ecología: Los modelos más antiguos no tienen DPF, pero la válvula EGR es propensa a ensuciarse seriamente. No dispone de sistema AdBlue.
• Caja de cambios y transmisión: Las versiones con cambio manual tienen volante bimasa cuya sustitución puede ser costosa.
• Consumo: Debido a la carrocería pesada y a la aerodinámica, no esperes economía en conducción urbana (a menudo supera los 11 l/100 km).
• Conclusión: Excelente opción para remolque y conducción off-road, pero requiere un mantenimiento meticuloso del sistema de lubricación y de inyección.

Contenido

• Introducción: Conozca el motor WLAA
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usados y conclusión

Introducción: Conozca el motor WLAA

El motor con la denominación WLAA (conocido en Mazda también como WL-C) es un robusto propulsor turbodiésel de 2,5 litros con inyección directa Common Rail. Se montó principalmente en vehículos de trabajo y pick-ups, sobre todo en el Ford Ranger II y la Mazda BT-50 I en el periodo de 2006 a 2011 (incluidas las versiones restyling). Con sus 143 CV y generosos 330 Nm de par, es un típico “mulo de carga”: un motor diseñado para remolcar y superar terrenos difíciles, no para batir récords de velocidad. Debido a su amplia aplicación, se volvió muy conocido entre los mecánicos de toda Europa, y su durabilidad depende directamente de un mantenimiento regular y correcto.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Correa de distribución y revisión mayor

Este propulsor utiliza correa de distribución para accionar el árbol de levas (mientras que ciertos engranajes internos del bloque están vinculados a la bomba de alta presión). Se recomienda realizar la revisión mayor como máximo cada 100.000 km o cada 5 años. La rotura de la correa en este motor provoca daños catastróficos en las válvulas y la culata. Durante la revisión mayor es obligatorio cambiar tensores, rodillos y la bomba de agua.

Sistema de lubricación y consumo de aceite

En el motor entran alrededor de 7,0 a 7,5 litros de aceite (con cambio de filtro). La recomendación de fábrica es aceite sintético de grado 5W-30 que cumpla la especificación Ford WSS-M2C913-C (o las normas equivalentes de Mazda). El consumo normal de aceite es mínimo, hasta 0,5 litros cada 10.000 km. Si notas que el motor consume bastante más, el problema suele estar en un turbo desgastado (el aceite pasa a la admisión) o en segmentos de pistón gastados debido a un uso muy exigente.

Averías más frecuentes y defectos “ocultos”

El mayor y más famoso problema de este motor (y de sus hermanos Mazda MZR-CD) son las arandelas de cobre de los inyectores. Con el tiempo, estas arandelas ceden y se queman, lo que permite que los gases de escape calientes penetren en el espacio bajo la tapa de válvulas. Los síntomas son: aparición de humo negro denso (hollín) en el aceite del motor y un característico sonido de “silbido” alrededor de los inyectores. Este hollín se mezcla con el aceite, lo espesa y obstruye la malla del colador de la bomba de aceite en el cárter. Cuando el colador se tapa, el motor pierde presión de aceite y se produce el gripado del cigüeñal y de los cojinetes. Por ello, los mecánicos experimentados recomiendan el cambio preventivo de las arandelas de los inyectores cada 60.000 a 80.000 km y la limpieza obligatoria del colador del cárter.

Componentes específicos y costes

Inyectores y sistema de inyección

El sistema Common Rail (normalmente con componentes Bosch) es muy fiable siempre que se utilice combustible de calidad. Los inyectores suelen durar entre 200.000 y 250.000 km. Cuando llegan al final de su vida útil, los síntomas incluyen arranque difícil (especialmente en invierno), ralentí inestable, aumento del humo negro por el escape y pérdida de potencia. La reparación de los inyectores cuesta alrededor de 100 - 150 EUR por unidad, mientras que los nuevos son considerablemente más caros (depende del mercado).

Turbo

El turbocompresor de geometría variable (VGT) proporciona un excelente par a bajas revoluciones. Su vida útil suele superar los 200.000 km, pero es muy sensible a la calidad del aceite. Si el aceite se cambia con poca frecuencia (más de 15.000 km) o si el colador del cárter está parcialmente obstruido, los cojinetes del turbo son los primeros en sufrir por falta de lubricación. La reparación del turbo se sitúa en el rango de 250 a 400 EUR (depende del mercado).

EGR, DPF y AdBlue

La válvula EGR es bastante problemática. Debido a la conducción frecuente a bajas revoluciones y con carga pesada, la válvula se obstruye rápidamente con carbonilla. El conductor notará que el coche se vuelve “perezoso” al acelerar y echa humo negro. La limpieza soluciona el problema de forma temporal, pero muchos propietarios optan por anularla por software.
En cuanto al filtro DPF (filtro de partículas), la situación depende del año de fabricación y del mercado de destino. Los primeros modelos (Euro 4) generalmente no tienen DPF, mientras que los posteriores (a partir de 2009 en determinados países europeos) sí lo montan. Si el vehículo tiene DPF y se usa exclusivamente en ciudad, se obstruirá rápidamente. Es imprescindible comprobar este dato por el número de bastidor (VIN) antes de la compra.
Este motor no dispone de sistema AdBlue, ya que pertenece a una generación anterior de normas de emisiones, lo que supone una preocupación menos para los propietarios.

Consumo y prestaciones

¿Es un motor “perezoso”?

Con 143 CV y 330 Nm, el motor WLAA no es un deportista. El Ford Ranger y la Mazda BT-50 pesan cerca de dos toneladas en vacío. El motor es muy enérgico “desde abajo”, arranca con facilidad incluso cargado o con un remolque pesado. Sin embargo, a altas revoluciones se queda sin aliento rápidamente. No es ideal para adelantamientos bruscos en tramos cortos, pero para el uso diario y off-road tiene potencia más que suficiente.

Consumo real y crucero en autopista

La aerodinámica de estos vehículos recuerda a un ladrillo, y el motor tampoco es de última generación, lo que pasa factura en el consumo:
- Ciudad: 11,0 a 13,0 l/100 km.
- Carretera secundaria (vía rápida): 8,0 a 9,0 l/100 km.
En autopista, a 130 km/h, debido a relaciones de cambio algo cortas, el motor gira en torno a 2600 - 2800 rpm. En el habitáculo se vuelve bastante ruidoso y el consumo sube por encima de 12 l/100 km. Este coche se siente mejor en carreteras secundarias y en condiciones off-road; velocidades por encima de 110 km/h no le sientan bien a largo plazo.

Opciones adicionales y modificaciones

Como clásico motor turbodiésel, el WLAA responde muy bien a la reprogramación. Un Stage 1 de “chip tuning” seguro puede aumentar la potencia de 143 CV a unos 170 - 175 CV, mientras que el par sube de 330 Nm a 380 - 400 Nm. Esta modificación es muy recomendable para quienes remolcan a menudo cargas pesadas, ya que proporciona una respuesta al acelerador claramente mejor. No obstante, hay que tener en cuenta que un mayor par somete a un esfuerzo adicional al embrague y al volante bimasa.

Caja de cambios y transmisión

Cambio manual y volante bimasa

La opción estándar es una caja de cambios manual de 5 velocidades. Es muy tosca, con recorridos largos de la palanca: una auténtica sensación de camión. Las averías más habituales incluyen el desgaste del sincronizador de tercera (rascadas al cambiar). Lo que hay que saber es que las versiones con cambio manual llevan volante bimasa. Debido a la gran masa del vehículo, el volante sufre enormes esfuerzos. Los síntomas de un volante bimasa desgastado son: fuertes vibraciones al arrancar/parar el motor, golpes al iniciar la marcha y golpeteos al ralentí. El cambio del kit de embrague y volante bimasa es una inversión bastante cara, entre 600 y 1000 EUR (depende del mercado).

Cambio automático

La alternativa es una caja automática de 5 velocidades (convertidor de par clásico). Reduce notablemente la agilidad del motor y aumenta el consumo en ciudad en unos 1 a 1,5 l/100 km, pero es fantástica para una conducción tranquila y off-road, ya que elimina el riesgo de quemar el embrague en barro. El automático no lleva volante bimasa. El mayor enemigo de esta caja es el aceite sucio y el sobrecalentamiento si se remolca demasiado tiempo cuesta arriba. El mantenimiento y cambio de aceite del automático deben hacerse cada 60.000 km. Si la caja da tirones al pasar de primera a segunda, normalmente se debe a solenoides sucios o a discos de embrague internos desgastados.

Compra de usados y conclusión

¿Qué hay que revisar obligatoriamente antes de comprar?

Si estás pensando en comprar un Ford Ranger o una Mazda BT-50 con motor 2.5 TDCi/TD (WLAA), céntrate en lo siguiente:

• Humo en el tapón de aceite: Quita el tapón con el motor en marcha. Si sale a presión humo blanco denso o pequeñas gotas de aceite mezcladas con carbonilla, es una señal clara de que las arandelas de los inyectores han fallado y el aceite está contaminado. Es una clara señal de alarma.
• Ralentí en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de tu llegada. El arranque en frío revelará el estado de los inyectores y de los calentadores. El motor debe arrancar “a la primera” sin nubes de humo azul o negro.
• Comprobación del embrague: En los manuales, escucha los ruidos en la zona de la caja de cambios al ralentí. Si se oye un traqueteo que desaparece al pisar el pedal del embrague, el volante bimasa está para cambiar.
• Signos de fugas alrededor del turbo y la admisión: Manguitos del intercooler grasientos son señal de que el turbo empieza a tirar aceite.

Conclusión

El motor WLAA 2.5 TDCi es un propulsor de “vieja escuela” para trabajo duro. No es refinado, es bastante ruidoso y no es económico en ciudad. Sin embargo, si buscas un vehículo para el campo, la obra, el bosque o para remolcar un remolque, este motor te servirá fielmente siempre que le cambies el aceite estrictamente a su tiempo, vigiles las arandelas de los inyectores y limpies con regularidad el colador del cárter. El mantenimiento no es el más barato, sobre todo cuando llega el momento de cambiar el volante bimasa, pero teniendo en cuenta todo lo que esta máquina puede soportar en explotación, los costes están más que justificados.