M 104 E 32 / 104.992

Mercedes-Benz M 104 E 32 (104.992) 3.2 220 CV: Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Legendario seis cilindros en línea (R6) conocido por su funcionamiento sedoso, equilibrio y mecánica excepcional.
• Mayor desventaja: Instalación eléctrica del motor biodegradable (arnés de cables) que se agrieta con los años y el calor.
• Accionamiento por cadena: Le evita el clásico “gran servicio” de la correa, pero requiere control visual después de 250.000 km.
• Consumo en ciudad: Espere cifras altas, a menudo entre 14 y 17 l/100 km.
• Autopista: Brillante rutero, silencioso, con enorme reserva de potencia para adelantar.
• Pérdida de aceite: El punto débil es la junta de culata en el cilindro nº 6, donde el motor suele “sudar” aceite.
• Gas (GLP): Soporta muy bien los sistemas secuenciales, lo que reduce drásticamente los costes de uso.

Contenido

• Introducción: La edad de oro de la ingeniería
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes y sistemas específicos
• Consumo y prestaciones
• Opciones extra y modificaciones (GLP y reprogramación)
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: La edad de oro de la ingeniería

Cuando se habla de motores que definieron la “edad de oro” de la ingeniería alemana, el Mercedes-Benz M 104, y en particular su variante E 32 (3,2 litros) con código 104.992, se sitúa en lo más alto de la lista. Montado principalmente en la legendaria serie W124 (incluyendo berlinas, familiares T-modell, coupés C124 y cabrios A124), este motor era la cima de la gama por debajo de los V8. El paso del antiguo motor M 103 trajo una culata con 24 válvulas (DOHC), inyección electrónica y unas prestaciones claramente mejores. No es un motor para quien busca el transporte más barato de A a B, sino una máquina seria para entusiastas que valoran la finura de funcionamiento y la robustez mecánica.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Sistema de distribución: Cadena en lugar de correa

Una de las mejores noticias para los propietarios de este motor es que utiliza cadena de distribución doble. Por ello no existe un intervalo clásico de “gran servicio” como en los motores con correa dentada. La cadena es increíblemente resistente, pero no eterna. Se recomienda que alrededor de los 250.000 km a 300.000 km se revisen los patines de la cadena (son de plástico y pueden volverse quebradizos), así como el tensor hidráulico. Si se oye un traqueteo en el arranque en frío, es señal de que ha llegado el momento de sustituir el kit de cadena.

Averías y problemas más frecuentes

Mecánicamente, la parte baja del motor (bloque, cigüeñal, pistones) es prácticamente indestructible. Sin embargo, el motor tiene dos defectos muy marcados:

1. Instalación “eco” (cables biodegradables): A principios de los 90, la producción pasó a utilizar aislamientos de cables ecológicos que soportan mal el calor del vano motor. ¿Resultado? El aislamiento se deshace, los cables hacen contacto entre sí, lo que provoca fallos en las bobinas e incluso en la unidad ECU (centralita del motor). La sustitución o reparación del arnés del motor es obligatoria y puede ser una partida de gasto importante (depende del mercado).
2. Fugas de aceite en la junta de culata: Un defecto de diseño de los motores M 104 es el sobrecalentamiento en la zona del cilindro nº 6 (el más cercano al habitáculo). Con el tiempo, la junta de culata se deteriora y el motor empieza a “sudar” aceite por el lado derecho del bloque, y a veces el aceite llega incluso al líquido refrigerante.

Aceite de motor e intervalos

En el cárter de este motor macizo caben unos 7 a 7,5 litros de aceite. Lo más habitual es recomendar la graduación 10W-40, aunque en climas fríos y en motores bien conservados un aceite sintético 5W-40 ofrece mejor protección en el arranque. El consumo de aceite entre servicios existe, sobre todo en unidades más veteranas. Los culpables suelen ser las gomas de válvulas, que se endurecen. Se considera normal un consumo de alrededor de 0,5 a 1 litro cada 1000 km en motores con kilometraje elevado. El cambio de bujías en este gasolina se hace cada 30.000 a 40.000 km (bujías estándar de cobre/níquel) o hasta 60.000 km si se utilizan de platino.

Componentes y sistemas específicos

Sistema de inyección

El M 104 E 32 utiliza el sistema de inyección Bosch HFM (Hot-Film Engine Management). Es incomparablemente más fiable que el antiguo sistema mecánico K-Jetronic. Los inyectores de gasolina rara vez fallan, pero es recomendable limpiarlos de vez en cuando en una cuba de ultrasonidos. Lo que sí tiende a estropearse es el sensor MAF (caudalímetro) y la mariposa electrónica de acelerador, especialmente si la instalación eléctrica está en mal estado.

EGR, DPF, Turbo y AdBlue

Como buen gasolina clásico de los años 90, este motor no tiene turbocompresor, ni filtro de partículas (DPF), ni sistema AdBlue. Por ello, los costes de mantenimiento relacionados con sistemas anticontaminación son mínimos. Algunas variantes están equipadas con válvula EGR para reducir las emisiones de gases de escape. Puede ensuciarse con hollín, lo que provoca un ralentí inestable, pero su limpieza es sencilla y no es cara (depende del mercado).

Consumo y prestaciones

Prestaciones y sensaciones al volante

Este motor no es en absoluto “perezoso”. Con 220 CV y 310 Nm de par (disponible de manera muy uniforme), mueve con facilidad la pesada carrocería del W124. La respuesta al acelerador es lineal y, por encima de las 4.000 rpm, el motor adquiere un sonido agudo y deportivo y entrega toda su potencia.

Consumo real

El mayor problema de este motor hoy en día es la visita a la gasolinera:

• Ciudad: 14 a 17 l/100 km (con cambio automático y aire acondicionado, en tráfico denso).
• Carretera secundaria: 8 a 10 l/100 km.
• Autopista: A 130 km/h el consumo ronda los 10-11 l/100 km.

A 130 km/h, dependiendo de los desarrollos del cambio (que difieren entre el automático de 4 y el de 5 velocidades), el motor “cruza” a unas muy agradables 3000 a 3500 rpm, en total silencio.

Opciones extra y modificaciones (GLP y reprogramación)

Instalación de gas (GLP)

La buena noticia es que el M 104 está equipado con inyección electrónica, lo que lo convierte en un candidato excelente para montar un sistema de gas GLP secuencial. A diferencia del motor M 103 con culata K, que sufría “detonaciones”, este motor funciona perfectamente con un buen sistema secuencial de GLP. La pérdida de potencia es prácticamente imperceptible y el ahorro en combustible es enorme.

Reprogramación (Stage 1)

Claro y directo: No tire el dinero. Al tratarse de un motor de gasolina atmosférico, la reprogramación de la centralita (Stage 1) puede aportar como máximo 10 a 15 CV. La diferencia en la conducción es insignificante. En lugar de invertir en un chip, destine ese dinero a renovar el sistema de encendido y la instalación eléctrica del motor.

Caja de cambios y transmisión

Opciones de cambio y averías habituales

El M 104 E 32 se combinó con cajas de cambio manuales y automáticas:

• Manual de 5 velocidades: Robusto, pero conocido por un tacto algo impreciso y “gomoso” al cambiar. Las averías más frecuentes incluyen el desgaste de los sincronizadores de segunda y tercera. Con las cajas manuales, este modelo lleva volante bimasa, cuya sustitución es muy cara (depende del mercado). Por eso muchos prefieren el automático.
• Automático de 4 velocidades (722.3 / 722.4): Legendaria caja automática hidráulica. Prácticamente indestructible. Las averías se manifiestan como tirones bruscos al cambiar, normalmente por fugas de vacío en el modulador (reparación barata) o desgaste de los discos de embrague por no cambiar el aceite a su debido tiempo.
• Automático de 5 velocidades (722.5): En realidad es una caja de 4 marchas a la que se añadió una quinta velocidad (overdrive) controlada electrónicamente. A menudo falla precisamente la quinta marcha por avería de sensores o falta de lubricación.

Mantenimiento de la caja de cambios

Para las cajas automáticas, la regla es sagrada: hay que cambiar el aceite ATF y el filtro cada 60.000 km. Si se descuida la caja, el aceite pierde viscosidad, lo que provoca deslizamientos entre marchas y, finalmente, la avería total de la transmisión.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que revisar sí o sí al comprar?

Cuando mire un W124 o C124 de segunda mano con motor 3.2, céntrese en lo siguiente:

• Inspección de la instalación eléctrica: Abra el capó, localice el arnés de cables cerca del termostato o de las bobinas y separe ligeramente el aislamiento. Si ve cables pelados, prepárese para pagar una nueva instalación.
• Junta de culata: Observe el lado derecho del motor (lado del escape), completamente hacia atrás, cerca del parabrisas. Si el bloque está sucio de aceite, la junta de culata está al final de su vida útil.
• Arranque en frío: El motor debe arrancar “a medio giro de llave”, sin tener que insistir con el motor de arranque. Escuche con atención la parte frontal del motor: un traqueteo indica cadena de distribución floja o tensor en mal estado.
• Suspensión y árbol de transmisión: Estos coches tienen una suspensión trasera compleja (multilink) y árboles de transmisión robustos. Holguras en el árbol o golpes en la parte trasera son señal de silentblocks desgastados.

¿A quién va dirigido este motor?

El Mercedes-Benz M 104 E 32 (104.992) es una obra maestra de la ingeniería que hoy goza de estatus de clásico moderno. Debido a su alto consumo, no es la mejor opción para el tráfico urbano diario, a menos que se instale GLP. El comprador ideal es el aficionado a los Mercedes clásicos que busca un coche fiable, potente y tremendamente cómodo para escapadas de fin de semana y largos viajes por carretera. Si se le proporciona un mantenimiento de calidad (resolviendo la instalación eléctrica y la junta de culata), este motor R6 superará sin problemas el medio millón de kilómetros.