M 111 E 20 / 111.940

Mercedes M 111 E 20 (111.940) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de un usado

• Motor de la vieja escuela: Un propulsor extremadamente duradero, a menudo supera los 500.000 km sin mayores problemas.
• Distribución: Utiliza una confiable cadena de distribución, olvídate de las clásicas “revisiones grandes”.
• Principal desventaja: La temida “instalación ecológica” (cables biodegradables del motor) que se deshacen por el calor y terminan dañando la ECU.
• Consumo: Bastante “sediento” en ciudad (11-13 l/100 km), pero es un candidato ideal para la instalación de GLP.
• Dinámica de conducción: El motor es perezoso para carrocerías pesadas como la W124, especialmente combinado con la vieja caja automática. No es para correr, sino para viajar tranquilo.
• Mantenimiento: Las piezas mecánicas no son caras, pero algunos sensores específicos y el cableado del motor pueden ser un golpe al bolsillo (depende del mercado).

Contenido

• Introducción: Un icono de los noventa
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales, GLP y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de usado y conclusión

Introducción: Un icono de los noventa

El motor M 111 E 20, con código 111.940, es uno de los propulsores más importantes en la historia de la marca de Stuttgart. Se introdujo a principios de los años noventa para sustituir al obsoleto M102. Aporta una construcción más moderna con 16 válvulas, doble árbol de levas y inyección electrónica. Este dos litros de gasolina fue el corazón del legendario modelo W124 (popularmente conocido como “124”), en todas sus variantes de carrocería: berlina, familiar (S124), coupé (C124) y cabriolet (A124).

Hoy en día, el M 111 tiene fama de ser un motor indestructible, pero tras más de tres décadas de uso, requiere atención en puntos específicos para seguir funcionando con seguridad.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, mantenimiento y averías más frecuentes

¿Cadena o correa de distribución?

Este motor utiliza cadena de distribución (doble o simple, según el año exacto de producción y la subvariante, pero casi siempre muy robusta). No existe la clásica revisión grande a los 60.000 o 100.000 km. La cadena está diseñada para durar tanto como el propio motor, pero la práctica demuestra que conviene revisarla cada 250.000 km. Si en el arranque en frío se oye un traqueteo que desaparece a los pocos segundos, cuando sube la presión de aceite, es un síntoma claro de que la cadena y los tensores se han estirado.

Averías más comunes y síntomas

Aunque la mecánica es “a prueba de balas”, los periféricos del motor empiezan a fallar después de 30 años. Esto es lo que te espera:

• Instalación biodegradable (“cables ecológicos”): El mayor y más caro defecto de este motor. Durante los noventa, el fabricante utilizó un aislamiento de cables que, con el tiempo y el calor del motor, se deshace y se pela. Síntomas: Tirones, el motor funciona en tres cilindros, se apaga en marcha. Si los cables pelados hacen un cortocircuito, destruyen la centralita del motor (ECU) al instante. La sustitución del mazo de cables del motor es absolutamente obligatoria si aún no se ha realizado, y resulta bastante costosa (depende del mercado).
• Junta de culata: Un problema característico de los motores M111 es la fuga de aceite en la esquina trasera derecha de la culata (vista desde el frontal hacia el parabrisas). Muchos propietarios lo ignoran durante años, pero si el aceite empieza a mezclarse con el refrigerante (posos en el tapón de aceite, anticongelante aceitoso), el cambio de junta y el planeado de culata son inevitables.
• Mariposa de gases y caudalímetro (MAF): La suciedad y el desgaste de la mariposa de gases, o el fallo del caudalímetro, provocan un ralentí inestable, subidas y bajadas irregulares de rpm (el motor “se acelera solo”) y un aumento del consumo de combustible.
• Bomba de agua: Las fugas de refrigerante alrededor de la bomba de agua son habituales después de 100.000 km. Es una avería fácil y relativamente barata de solucionar.

Mantenimiento básico, aceite y bujías

En el cárter de este motor caben unos 5,5 litros de aceite. Debido a su diseño más antiguo, la graduación ideal es 10W-40 semisintético (o un buen 5W-40 si el motor está en perfecto estado). Cambia el aceite y el filtro cada 10.000 km o una vez al año.

Consumo de aceite: En un motor sano es mínimo. Aun así, el fabricante tolera hasta 0,5 litros cada 1.000 km bajo carga severa. Si el motor “bebe” más de un litro cada 2.000 km, normalmente el problema son los retenes de válvula endurecidos por la edad, más que los segmentos de los pistones.

Bujías: Al tratarse de un gasolina con un sistema de encendido más antiguo, las bujías de cobre se sustituyen cada 30.000 a 40.000 km. No escatimes en la calidad de los cables y bobinas.

Componentes específicos y costes

Sistema de inyección y inyectores

El motor utiliza inyección electrónica multipunto en el colector. Los inyectores de gasolina son increíblemente robustos. Si se obstruyen (por uso de gasolina de mala calidad o por descuidar el sistema tras montar GLP), normalmente basta con una limpieza en cuba de ultrasonidos. Rara vez fallan mecánicamente.

¿EGR, DPF, Turbo y AdBlue?

Buenas noticias para tu bolsillo: ¡es un viejo gasolina atmosférico! No tiene turbocompresor, ni filtro de partículas (DPF), ni la moderna y problemática válvula EGR típica de los diésel, ni un complicado sistema AdBlue. No hay nada que se obstruya y obligue al motor a entrar en “modo emergencia” por culpa de la conducción urbana.

Consumo y prestaciones

Consumo real

Esperar economía de este motor en una berlina pesada de los noventa es una ilusión. En ciudad, el consumo real se sitúa entre 11 y 13 l/100 km. En carretera convencional puede bajar a 7,5–8,5 litros, mientras que en autopista gasta unos 9–10 litros, según la caja de cambios.

Prestaciones y comportamiento en marcha

Con 136 CV y solo 190 Nm de par, este motor en una carrocería de 1,4 a 1,5 toneladas se comporta de forma bastante “perezosa”. Si lo llevas en la versión S124 (familiar) cargado, los adelantamientos en subida requieren planificar bien y reducir una marcha.

En autopista: El motor es estable, pero debido a los desarrollos más antiguos de la caja (especialmente con la automática de 4 marchas), a 130 km/h el cigüeñal gira por encima de las 3500 rpm. Esto se traduce en un nivel de ruido algo más alto en el habitáculo respecto a los estándares modernos, pero la mecánica lo soporta sin ningún problema.

Opciones adicionales, GLP y modificaciones

Instalación de GLP

¡Este es un motor perfecto para instalar GLP! Debido al alto consumo de gasolina, un equipo secuencial de GLP se amortiza muy rápido. Las válvulas y sus asientos son lo suficientemente resistentes, por lo que el motor soporta muy bien la combustión del gas. Es importante cambiar las bujías con regularidad y no permitir que el depósito de gasolina se quede vacío para no quemar la bomba de combustible.

Reprogramación (Stage 1)

Mejor evitarla por completo. Reprogramar un gasolina atmosférico de esta época es tirar el dinero. La posible ganancia de potencia es inferior a 10 CV, algo que en un coche pesado ni se nota. Déjalo con los parámetros de fábrica.

Caja de cambios y transmisión

Cajas manuales y automáticas

En los modelos W124 con este motor se montaban principalmente:

• Caja manual (5 marchas): Robusta, pero con los años los sincronizadores de primera y segunda se desgastan, de modo que engranar la marcha, sobre todo con el aceite frío, se vuelve bastante duro y tosco. Además, las varillas del selector de marchas cogen holgura.
• Caja automática (4 marchas, la famosa 722.4): Un antiguo automático hidráulico prácticamente indestructible. Las averías suelen deberse a falta de aceite o al fallo del modulador de vacío. Síntomas: Golpes bruscos al cambiar de marcha (“patadas”) o patinamiento de las rpm.

Volante bimasa y embrague

Esto es importante: la mayoría de los W124 M111 con cambio manual TIENEN volante bimasa. No es tan sensible como en los modernos turbodiésel, pero después de 30 años y varios cientos de miles de kilómetros, suele necesitar sustitución. Los síntomas son tirones al arrancar y vibraciones al ralentí. Cambiar el kit de embrague y el volante bimasa hoy en día resulta bastante caro en comparación con el valor actual del propio coche (depende del mercado).

Mantenimiento de la caja de cambios

El aceite de la caja de cambios debe cambiarse. En la caja manual es recomendable sustituirlo cada 3–4 años o 60.000 km, lo que facilita muchísimo el cambio de marchas. En la automática, el cambio de aceite, filtro y junta del cárter cada 60.000 km es condición indispensable para una vida larga y sin problemas.

Compra de usado y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

• Instalación del motor: Abre el capó y revisa inmediatamente el mazo de cables alrededor de los inyectores y sensores. Si el aislamiento se rompe al tocarlo con el dedo, te espera un gasto importante en reparaciones.
• Estanqueidad: Mira la parte trasera del motor hacia el cortafuegos con una linterna: ¿hay aceite escurriendo sobre la caja de cambios desde la junta de culata?
• Ralentí: Arranca el motor en frío. Debe funcionar suave. Si las rpm “suben y bajan” de forma cíclica, la mariposa de gases o la centralita (o el caudalímetro) probablemente estén dando problemas.
• Sistema de refrigeración: Revisa el vaso de expansión del anticongelante; la presencia de “mayonesa” o emulsión indica una junta de culata dañada.

Conclusión: ¿Es este motor para ti?

El Mercedes M 111 E 20 (111.940) es una obra maestra de fiabilidad, diseñado en una época en la que los coches los hacían los ingenieros y no los contables. No está pensado para conductores que busquen conducción agresiva y consumos bajos en autopista. Este motor está dirigido a amantes del confort clásico de Mercedes, taxistas (especialmente con GLP) y personas que quieren una mecánica casi indestructible, siempre que se solucione de inmediato el problema del cableado del motor.