M 111 E 22 / 111.960

Mercedes-Benz M 111 E 22 (111.960) 2.2 150 CV - Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Robustez mecánica excepcional: Este motor de gasolina atmosférico recorre cientos de miles de kilómetros sin desgastes mecánicos importantes, gracias a su bloque resistente y a la doble cadena.
• Principal defecto - Instalación ecológica: Los cables del motor con aislamiento biodegradable de fábrica se agrietan con el tiempo, lo que provoca cortocircuitos y averías en las bobinas o en la centralita del motor.
• Distribución por cadena: No tiene el clásico “gran servicio” con correa de distribución; la cadena es muy duradera, pero los tensores requieren revisiones periódicas.
• Agradecido para GLP: El sistema de inyección acepta muy bien el gas secuencial, lo que salva el bolsillo debido al mayor consumo en ciudad.
• No apto para reprogramaciones: Como atmosférico clásico, las modificaciones de la centralita no aportan un aumento de potencia apreciable.
• Sin los modernos “asesinos” del bolsillo: La ausencia de filtro DPF, sistema AdBlue y turbocompresor delicado hace que el mantenimiento sea extremadamente barato en comparación con los vehículos modernos.

Contenido

• Introducción e historia del motor
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción e historia del motor

El motor M 111 E 22 (código de fábrica 111.960) es un cuatro cilindros de gasolina que a principios de los años noventa sustituyó al legendario, pero ya obsoleto, M102. Con una cilindrada de 2,2 litros, 16 válvulas, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) e inyección electrónica, este motor supuso un salto tecnológico importante para Mercedes-Benz. Se montó principalmente en la mítica Clase E de la generación W124 (berlina, familiar T-modell, coupé y cabrio), aportando un funcionamiento más refinado, mejores prestaciones y gases de escape más limpios. Hoy en día goza del estatus de motor de culto y muy fiable de la vieja escuela.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena?

La transmisión de los árboles de levas se realiza mediante una cadena doble (cadena de doble hilera), una seña de identidad típica de la mecánica Mercedes de aquella época. La cadena es extremadamente robusta y rara vez se rompe. Un ruido metálico de “cascabeleo” en el arranque en frío suele indicar un tensor hidráulico de la cadena fatigado o patines desgastados, y no tanto un alargamiento de la propia cadena.

¿Cuáles son las averías más frecuentes en este motor?

Mecánicamente, el motor es casi indestructible, pero los elementos periféricos sufren con el paso del tiempo. El problema con diferencia más grave es el de la instalación eléctrica del motor (cableado). A principios de los noventa, Mercedes utilizó aislamiento biodegradable para los cables. Debido al calor del motor, el aislamiento se deshace y se cae, dejando los conductores al descubierto. Cuando los cables se tocan, se produce un cortocircuito que puede quemar las bobinas o la centralita del motor (ECU). La reparación de este mazo de cables es obligatoria en prácticamente todas las unidades. También son frecuentes las fugas de aceite en la junta de la tapa de balancines y en el retén delantero del cigüeñal (conocido popularmente como el perfil en “U” del motor). Además, no es raro que falle el caudalímetro (sensor MAF), lo que se manifiesta con un ralentí inestable y pérdida de potencia.

¿Cada cuántos kilómetros se hace el “gran servicio”?

No existe un gran servicio clásico en forma de cambio de correa y tensor. En un uso normal, basta con realizar los mantenimientos periódicos habituales. No obstante, entre los 250.000 y 300.000 km se recomienda una inspección visual de la cadena, los patines y la sustitución del tensor de la cadena como medida preventiva. La bomba de agua se acciona mediante la correa auxiliar acanalada (la llamada correa PK) y solo se cambia cuando pierde líquido o presenta holgura en el rodamiento.

¿Cuántos litros de aceite lleva este motor y qué grado se recomienda?

La capacidad del cárter es de unos 5,5 litros de aceite (con filtro). Debido a la construcción del motor, se recomienda aceite semisintético de grado 10W-40, aunque en climas más fríos también funciona muy bien el 5W-40 (totalmente sintético), siempre que el motor no consuma aceite y que los retenes estén en buen estado.

¿Consume aceite entre cambios?

Depende del estado del motor. Estos motores pueden consumir alrededor de 0,5 a 1 litro de aceite cada 10.000 km, algo considerado normal debido a la evaporación y a su diseño más antiguo. Si el consumo es sensiblemente mayor (más de 2 litros entre cambios), el problema suele estar en las gomas de las válvulas endurecidas y, con menos frecuencia, en los segmentos de aceite agarrotados. Un humo azulado al acelerar de golpe tras una bajada es una señal clara de retenes de válvula en mal estado.

¿Cada cuántos kilómetros se cambian las bujías?

Como motor de gasolina clásico, requiere el cambio de bujías cada 30.000 a 40.000 km si se utilizan bujías de cobre estándar (las recomendadas por fábrica). Si el motor lleva instalado GLP, el intervalo de sustitución de bujías conviene reducirlo a la mitad o utilizar bujías de iridio de buena calidad para proteger las delicadas bobinas.

Componentes específicos y costes

¿Este motor lleva volante bimasa?

Los motores de esta cilindrada (2,2 litros) en la carrocería W124, combinados con caja de cambios manual, montan volante bimasa (volante de doble masa). Su función es absorber las vibraciones del motor para aumentar el confort de marcha. La sustitución del kit de embrague junto con el volante bimasa es cara (depende del mercado), por lo que muchos conductores optan por instalar un volante rígido de modelos más antiguos, aunque esto reduce el confort y provoca vibraciones al iniciar la marcha.

¿Qué tipo de sistema de inyección y de inyectores lleva?

Utiliza el sistema de inyección multipunto Bosch HFM (Hot-Film Engine Management). Los inyectores de gasolina son mecánicamente muy resistentes y casi nunca necesitan ser sustituidos. A veces, sobre todo si el coche se usa poco con gasolina (por tener GLP instalado), los inyectores pueden obstruirse. Una limpieza en cuba de ultrasonidos suele ser económica (depende del mercado) y resuelve el problema de forma duradera.

¿DPF, EGR, AdBlue y turbocompresor?

Buenas noticias para su bolsillo: este motor no lleva nada de eso. No tiene turbocompresor (es atmosférico), no tiene filtro DPF delicado porque es de gasolina, no tiene sistema AdBlue, y el sistema EGR es sencillo (si es que lo equipa, según la normativa de emisiones del mercado concreto) y rara vez da los problemas que vemos en los diésel modernos. Todo esto lo convierte en un motor extremadamente barato de mantener.

Consumo y prestaciones

¿Cuál es el consumo real en ciudad?

Debido al elevado peso de la carrocería (unos 1400 - 1500 kg) y a la tecnología de los años noventa, el consumo en circulación urbana con tráfico denso ronda los 11 a 13 litros a los 100 km. Si el vehículo equipa la antigua caja automática, el consumo en invierno puede subir hasta los 14 litros. Este es el motivo principal por el que muchos usuarios optan por instalar GLP.

¿Es un motor “perezoso”?

Con sus 150 CV y 210 Nm, el 220 E / E 220 no es en absoluto perezoso. En su época, era una de las opciones más equilibradas para el W124, ofreciendo una aceleración claramente mejor que la de los diésel atmosféricos de entonces, sin sufrir en las subidas ni en los adelantamientos. El coche empuja de forma muy lineal, pero, como es típico en los atmosféricos, falta ese “golpe de patada” que ofrecen los modernos motores turbo.

Comportamiento en autopista

Este modelo está hecho para carretera abierta. El motor es muy suave y está bien insonorizado. A una velocidad de 130 km/h en 5ª marcha con caja manual, el cuentarrevoluciones marca unos 3400 a 3600 rpm (según la relación del diferencial). El motor no sufre, el aislamiento acústico es muy bueno y el consumo en autopista baja a unos razonables 7,5 a 8,5 litros.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP

Este motor es un candidato absolutamente perfecto para montar un sistema de gas secuencial. Los componentes plásticos y de aluminio de la admisión soportan muy bien el GLP, y las válvulas no requieren lubricación adicional. Debido al mayor consumo en ciudad, la inversión en un sistema de GLP se amortiza relativamente rápido, sin pérdida de fiabilidad, siempre que la instalación la realice un profesional competente.

Posibilidades de reprogramación (Stage 1)

Claro y directo: no compensa. Como motor atmosférico, el M 111 con una reprogramación apenas gana unos 5 a 8 CV, algo imperceptible en la práctica. La única posible ventaja de optimizar el software (remap) en estos motores es una mejor respuesta al acelerador, pero en términos de relación coste/beneficio, un Stage 1 en este motor es tirar el dinero.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de cajas de cambio y averías frecuentes

Con el 111.960 se montaron cajas manuales de 5 velocidades y las legendarias cajas automáticas de 4 velocidades (722.4).

• Caja manual: Mecánicamente muy fiable, pero con el tiempo aparece holgura en el selector de marchas. Los casquillos de goma de las varillas se degradan y la palanca pierde precisión; además, meter primera y marcha atrás puede resultar incómodo y duro cuando hace frío. Eliminar esa holgura no es caro (depende del mercado).
• Caja automática: La antigua caja hidráulica de 4 marchas cambia de forma muy suave cuando está en buen estado. Los síntomas de avería son fuertes “golpes” al cambiar o “patinamiento” (cuando el motor sube de vueltas pero el coche no acelera en proporción). Esto suele deberse al desgaste de los aros de teflón, de los discos de embrague internos o a un modulador de vacío defectuoso.

Mantenimiento de la caja de cambios

Aunque muchos afirman que el aceite de la caja dura toda la vida (el famoso engaño del “fill-for-life” de generaciones posteriores), la práctica demuestra lo contrario. En la caja manual se recomienda cambiar el aceite (apenas lleva unos 1,5 l) cada 60.000 a 80.000 km, lo que facilita mucho el cambio de marchas en invierno.
En la caja automática, el mantenimiento periódico (cambio de aceite ATF y del filtro del cárter de la caja, así como el vaciado del aceite del convertidor o convertidor de par) es OBLIGATORIO cada 60.000 km como máximo. Si se respeta esto, el automático durará más que la propia carrocería.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Al examinar un W124/C124 con motor 2.2, céntrate en lo siguiente:

1. Cableado del motor: Mira los cables bajo las tapas de plástico alrededor del motor. Si ves grietas en el aislamiento o conductores de cobre al descubierto, tendrás que reparar pronto todo el mazo de cables, lo cual no es barato.
2. Ruido de la cadena: Pide al vendedor que el coche esté completamente frío antes de tu llegada. En el primer arranque, escucha la parte delantera del motor. Golpes metálicos que duran unos segundos indican un tensor de cadena en mal estado.
3. Ralentí: El motor debe funcionar suave, como un reloj. Si vibra o el ralentí sube y baja, sospecha de una mariposa de gases sucia, entradas de aire falsas (manguitos de admisión) o un caudalímetro deteriorado.
4. Carrocería (suspensión trasera y bajos): Aunque no forma parte del motor, el W124 sufre mucho de óxido (corrosión) en los bajos, largueros y anclajes del tren trasero (las llamadas “cunas”). Un motor perfecto no sirve de nada si la carrocería está podrida.

¿A quién va dirigido este motor?

El M 111 E 22 de 150 CV de Mercedes es, para muchos, el mejor motor de gasolina para el W124, ofreciendo un equilibrio excelente entre potencia y consumo, claramente superior al del 2.0 más pequeño y mucho más barato de mantener que los grandes seis cilindros (M104). Está pensado para amantes de la verdadera fiabilidad mecánica, para quienes buscan un nivel de prestaciones moderno en un clásico, con un coste de mantenimiento bajo, siempre que acepten un mayor consumo de combustible (o pasen a GLP) y solucionen el “defecto de juventud” del cableado biodegradable.