M 112 E 28 / 112.921

Mercedes-Benz 2.8 V6 M112 (112.921): Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de segunda mano

Lo más importante en breve (TL;DR)

• Motor atmosférico V6 extremadamente duradero y longevo, con bloque de aluminio.
• Utiliza cadena de distribución que rara vez causa problemas.
• Conocido por pérdidas de aceite en las juntas de la tapa de válvulas y en la carcasa del filtro de aceite.
• Dispone de sistema "Twin Spark" (dos bujías por cilindro, 12 en total), lo que eleva ligeramente el costo de mantenimiento.
• Candidato perfecto para la instalación de GLP (gas licuado) gracias a la clásica inyección MPI.
• La mayoría de las veces va asociado a la indestructible caja automática 5G-Tronic (722.6).
• El consumo en ciudad es elevado, pero en carretera se convierte en un crucero silencioso y cómodo.

Contenido

• Introducción
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción

El motor M 112 E 28 (con designación específica 112.921) representa un hito histórico para Mercedes-Benz, ya que forma parte de su primera generación de motores V6 que sustituyó a los célebres seis cilindros en línea (M104). Este motor se hizo especialmente famoso en la Clase E de la serie W210 (berlina) y S210 (familiar), popularmente llamada "Ojos de buey", sobre todo en las versiones restyling a partir de 1999. Su bloque de aluminio con camisas de silicio (Silitec) aportó una reducción de peso importante y una mejor distribución de masas, haciendo que los coches en los que se montaba fueran mucho más agradables de conducir.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Una de las primeras preguntas que cualquier mecánico escucha está relacionada con el sistema de distribución. El motor M112 utiliza cadena doble de distribución para accionar los árboles de levas. Es la vieja escuela de Mercedes, por lo que la cadena muy raramente se rompe o salta. Por ello, el típico "gran servicio" (sustitución de todo el kit de distribución) no se hace a un kilometraje estrictamente definido, sino solo cuando la cadena empieza a hacer ruido (normalmente bien por encima de los 300.000 km). El mantenimiento se reduce al cambio regular de la correa de accesorios, rodillos tensores y bomba de agua.

El sistema de lubricación es generoso: este motor lleva nada menos que 8 litros de aceite. Se recomienda aceite 5W-40 o 5W-30 que cumpla la especificación MB 229.3 o 229.5. Debido a su propia construcción (en V, 3 válvulas por cilindro), el motor es conocido por empezar a "sudar" aceite con el tiempo. Los culpables más habituales son las juntas de la tapa de válvulas y las juntas de goma de la carcasa del filtro de aceite. En cuanto al consumo de aceite entre servicios, el fabricante tolera hasta 0,8 litros cada 1000 km, pero en la práctica, un motor sano consume alrededor de 1 a 1,5 litros cada 10.000 km. Si consume mucho más, el problema suele estar en las gomas de válvulas endurecidas o en el sistema de ventilación del cárter obstruido (las mangueras del respiradero se taponan y la sobrepresión expulsa el aceite).

En lo que respecta a las particularidades típicas de un gasolina, es importante mencionar el sistema de encendido. El M112 utiliza tecnología "Twin Spark", lo que significa que tiene dos bujías por cilindro (12 bujías en total). El intervalo recomendado de sustitución de bujías es cada 90.000 km o 5 años. Aunque esto incrementa el coste del servicio menor, garantiza una combustión más óptima y un funcionamiento muy suave del motor.

Averías más frecuentes del motor M112

Además de las ya mencionadas fugas de aceite, el motor sufre algunos "males" típicos que son fáciles de solucionar, pero que pueden dejar el coche tirado si se ignoran:

• Sensor de posición del cigüeñal (Crankshaft Position Sensor): Una de las averías más conocidas. Síntoma: el coche se apaga cuando alcanza la temperatura de servicio de unos 90 °C y no arranca hasta que el motor se enfría por completo. La reparación no es cara (depende del mercado).
• Caudalímetro (sensor MAF): Con el tiempo falla, lo que se traduce en pérdida de potencia, ralentí inestable y aumento del consumo. Es imprescindible sustituirlo únicamente por una pieza original u OEM Bosch.
• Polea del cigüeñal: Debido al desgaste del amortiguador de goma interno de la polea (damping ring), esta puede empezar a descentrarse y dañar la correa de accesorios.

Componentes específicos (costes)

El sistema de inyección es clásico indirecto (MPI - Multi Point Injection). Los inyectores son muy robustos, rara vez fallan y no son excesivamente sensibles a la mala calidad del combustible. En caso de que aparezcan problemas (por ejemplo, tirones del motor), se limpian fácil y económicamente en una cuba de ultrasonidos.

Dado que se trata de un motor atmosférico, no hay que preocuparse por costosas averías relacionadas con turbocompresores, intercoolers o presión de sobrealimentación, porque sencillamente no los lleva. Por el mismo motivo (y porque es gasolina), no tiene filtro DPF ni sistema AdBlue, que suelen dar quebraderos de cabeza a los propietarios de diésel modernos.

Existe válvula EGR, pero a diferencia de los motores diésel, en los gasolina raramente se obstruye por hollín. Dan más problemas los manguitos de vacío que controlan el funcionamiento de la EGR, que con el tiempo se vuelven quebradizos y se rajan, lo que provoca la entrada de aire falso en el sistema de admisión.

Consumo y prestaciones

El propulsor de 150 kW (204 CV) y 270 Nm ofrece potencia más que suficiente, incluso para la pesada carrocería de la Clase E (que pesa más de 1,6 toneladas, y aún más en los familiares 4MATIC). El motor en absoluto es perezoso. El par está disponible en un amplio rango de revoluciones (de 3000 a 5000 rpm), lo que permite adelantamientos suaves y seguros.

Sin embargo, esta arquitectura pasa factura en la gasolinera. El consumo real en atascos urbanos se sitúa entre 13 y 16 l/100 km, especialmente en las versiones con cambio automático y tracción a las cuatro ruedas. En invierno esta cifra puede ser aún mayor.

Su verdadero carácter lo muestra en autopista. A 130 km/h, en quinta marcha (en la caja automática), el motor "cruza" a unas 2800 - 3000 rpm. En el habitáculo el silencio es notable, casi no hay vibraciones y el consumo baja a unos muy aceptables 8,5 a 9,5 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Para los conductores preocupados por el consumo urbano de gasolina, hay una excelente noticia: el motor M112 es perfecto para la instalación de GLP. Gracias al clásico sistema de inyección MPI, el equipo de gas se calibra con facilidad y el motor no sufre desgaste prematuro de válvulas como algunos propulsores modernos con inyección directa. Un buen sistema de gas secuencial se amortiza muy rápido.

En cuanto al aumento de potencia, la situación es distinta. La reprogramación (modificación Stage 1) de un motor atmosférico generalmente no compensa. La ganancia es, en el mejor de los casos, de entre 10 y 15 CV, algo que en la práctica apenas se nota en un coche de este peso. Es más sensato invertir ese dinero en un mantenimiento exhaustivo de la suspensión y el servicio de la caja de cambios.

Caja de cambios y transmisión

En el E280 V6 se montaron cajas de cambios manuales y automáticas, siendo las automáticas la opción claramente dominante, mientras que las versiones 4MATIC vienen exclusivamente con cambio automático.

Las versiones con cambio manual llevan volante bimasa. Si el coche tiene un kilometraje elevado, la sustitución del kit de embrague y del volante bimasa es una intervención muy costosa (depende del mercado). Los problemas más habituales de las cajas manuales son los malos engranajes debidos al desgaste del mecanismo de selección, mientras que la mecánica interna de la caja es resistente.

Lo que hace más conocidos a estos modelos es la caja automática 5G-Tronic (código 722.6). Es una de las transmisiones más fiables del mundo. No lleva volante bimasa, sino un convertidor de par clásico. Las averías más frecuentes de esta caja son:

• Fugas de aceite ATF en el conector: La junta tórica del enchufe de la electrónica cede con el tiempo. La reparación es rutinaria y no es cara (depende del mercado). Si se ignora, el aceite puede llegar por capilaridad hasta la unidad de control de la caja y provocar una avería grave.
• Placa electrónica (Conductor plate): Situada encima del cárter de la caja. Cuando fallan los sensores de velocidad que lleva, la caja entra en Limp Mode (se queda bloqueada en segunda). Afortunadamente, la placa se cambia por separado y el precio no es astronómico (depende del mercado).

Aunque Mercedes en su día afirmaba que el aceite de esta caja era "de por vida" (sealed for life), la práctica ha demostrado que, para garantizar su longevidad, es necesario cambiar el aceite ATF y el filtro cada 60.000 km.

Compra de segunda mano y conclusión

Al comprar una Clase E con motor M112, lo que menos debería preocuparle es el "cansancio" de los elementos básicos del motor (bloque, pistones, cigüeñal). Lo que debe revisarse a fondo son los elementos auxiliares:

• Arranque en frío: Escuche el motor en el primer arranque. Cualquier traqueteo que dure más de uno o dos segundos puede indicar una cadena estirada o un tensor debilitado.
• Inspección visual: Levante la tapa plástica del motor. Busque obligatoriamente rastros de aceite bajando por el bloque (desde la tapa de válvulas hasta los colectores de escape, lo que puede causar olor a quemado en el habitáculo).
• Arranque en caliente: La prueba de conducción debe durar hasta que el motor alcance la temperatura de servicio. Entonces apague el coche e intente arrancarlo de nuevo: si tarda mucho en girar, el sensor de cigüeñal está para cambiar.
• Diagnóstico: Lea los valores de funcionamiento del caudalímetro y de las sondas lambda, ya que son componentes que influyen directamente en la mezcla correcta y en el consumo.

Conclusión: El motor 2.8 V6 (M112 E28) es una joya "old-school" de Mercedes. Está destinado a conductores que valoran el funcionamiento suave del motor, la comodidad en viajes largos y una fiabilidad sobresaliente, y que no se asustan por un consumo elevado en ciudad (o están dispuestos a instalar GLP). Su mantenimiento no es el más barato de la categoría debido al gran volumen de fluidos y a las 12 bujías, pero la ausencia de turbocompresores y de inyectores caros lo convierte en una opción predecible y rentable a largo plazo en el mercado de segunda mano.