M 112 E 28 / 112.921

Mercedes-Benz 2.8 V6 M112 (112.921): Iskustva, problemi, potrošnja i saveti za kupovinu polovnjaka

Ukratko najvažnije (TL;DR)

• Izuzetno izdržljiv i dugovečan atmosferski V6 motor sa aluminijumskim blokom.
• Koristi pogonski lanac koji retko zadaje probleme.
• Poznat po curenju ulja na dihtunzima poklopca ventila i kućištu filtera za ulje.
• Poseduje "Twin Spark" sistem (dve svećice po cilindru, ukupno 12), što blago podiže cenu održavanja.
• Savršen kandidat za ugradnju plina (TNG) zahvaljujući klasičnom MPI ubrizgavanju.
• Najčešće uparen sa neuništivim 5G-Tronic (722.6) automatskim menjačem.
• Potrošnja u gradu je visoka, ali se na otvorenom putu pretvara u tihu i udobnu krstaricu.

Sadržaj

• Uvod
• Tehničke specifikacije
• Pouzdanost i Održavanje
• Specifični Delovi (Troškovi)
• Potrošnja i Performanse
• Dodatne Opcije i Modifikacije
• Menjač i Pogon
• Kupovina polovnjaka i Zaključak

Uvod

Motor M 112 E 28 (sa specifičnom oznakom 112.921) predstavlja istorijsku prekretnicu za Mercedes-Benz, jer je to deo njihove prve generacije V6 motora koja je zamenila čuvene redne šestake (M104). Ovaj motor se najviše proslavio u E-klasi serije W210 (limuzina) i S210 (karavan), popularno zvanoj "Okanja", i to posebno u restajling verzijama nakon 1999. godine. Njegov aluminijumski blok sa hilznama od silcijuma (Silitec) doneo je značajnu uštedu na težini i ravnomeran raspored mase, čineći automobile u koje se ugrađivao znatno voznijim.

Tehničke specifikacije

Pouzdanost i Održavanje

Jedno od prvih pitanja koje svaki majstor čuje je vezano za razvodni mehanizam. M112 motor za pogon bregastih osovina koristi dupli zupčasti lanac. Ovo je stara Mercedesova škola, tako da lanac izuzetno retko puca ili prezupči. Zbog toga se klasičan "veliki servis" (zamena celog seta razvoda) ne radi na striktno propisanu kilometražu, već tek kada lanac počne da se čuje (najčešće debelo preko 300.000 km). Održavanje se svodi na redovnu zamenu PK kaiša, rolera i vodenih pumpi.

Sistem za podmazivanje je masivan – u ovaj motor ide čak 8 litara ulja. Preporučuje se gradacija 5W-40 ili 5W-30 koja ispunjava MB 229.3 ili 229.5 specifikaciju. Zbog same konstrukcije (V oblik, 3 ventila po cilindru), motor je poznat po tome što vremenom počne da "slini" ulje. Najčešći krivci su dihtunzi poklopca ventila i gumice na kućištu filtera za ulje. Što se tiče potrošnje ulja između servisa, proizvođač toleriše i do 0.8 litara na 1000 km, ali u praksi, zdrav motor potroši oko 1 do 1.5 litara na 10.000 km. Ako troši znatno više, problem obično leži u stvrdnutim gumicama ventila ili zagušenom sistemu za ventilaciju kartera (iberlauf creva se zapuše, pa pritisak izbacuje ulje).

Kada su u pitanju specifični benzinjarski zahtevi, bitno je napomenuti sistem paljenja. M112 koristi "Twin Spark" tehnologiju, što znači da ima dve svećice po cilindru (ukupno 12 svećica). Preporučeni interval zamene svećica je na svakih 90.000 km ili 5 godina. Iako ovo podiže cenu malog servisa, obezbeđuje optimalnije sagorevanje i ravnomeran rad motora.

Najčešći kvarovi motora M112

Osim već spomenutog curenja ulja, motor pati od nekoliko tipičnih "boljki" koje su lako rešive, ali mogu ostaviti automobil na putu ako se ignorišu:

• Senzor položaja radilice (Crankshaft Position Sensor): Jedan od najpoznatijih kvarova. Simptom: auto se ugasi kada postigne radnu temperaturu od oko 90 °C i ne može da upali dok se motor potpuno ne ohladi. Popravka nije skupa (Zavisi od tržišta).
• Protokomer (MAF senzor): Vremenom otkazuje, što rezultira padom snage, neravnomernim radom u leru i povećanom potrošnjom. Neophodna je zamena isključivo originalnim ili OEM Bosch delom.
• Remenica radilice: Zbog dotrajalosti gumenog ublaživača unutar remenice (damping ring), ona može početi da baca i ošteti PK kaiš.

Specifični Delovi (Troškovi)

Sistem ubrizgavanja je klasičan indirektni (MPI - Multi Point Injection). Injektori su veoma robusni, retko otkazuju i nisu preosetljivi na lošiji kvalitet goriva. Ukoliko i dođe do problema (npr. trzanje motora), lako i jeftino se peru u ultrazvučnoj kadi.

Budući da je ovo atmosferski motor, ne morate brinuti o skupim kvarovima vezanim za turbo punjače, interkulere ili pritisak prednabijanja – jer ih nema. Iz istog razloga (i zato što je benzinac), nema DPF filter, niti AdBlue sistem koji redovno zadaju glavobolje vlasnicima modernih dizelaša.

EGR ventil postoji, ali za razliku od dizel motora, kod benzinaca se on retko zapušava čađom. Više problema mogu napraviti vakuum creva koja kontrolišu rad EGR-a, koja vremenom postanu krta i puknu, što dovodi do ulaska "falš" vazduha u sistem usisa.

Potrošnja i Performanse

Agregat od 150 kW (204 KS) i 270 Nm pruža sasvim dovoljno snage, čak i za tešku karoseriju E-klase (koja teži preko 1.6 tona, a 4MATIC karavani i više). Motor apsolutno nije lenj. Obrtni moment je raspoloživ u širokom rasponu obrtaja (od 3000 do 5000 o/min), što obezbeđuje glatka i sigurna preticanja.

Međutim, danak ovakvoj konstrukciji plaća se na benzinskoj pumpi. Realna potrošnja u gradskim gužvama iznosi između 13 i 16 l/100km, pogotovo u verzijama sa automatskim menjačem i pogonom na sva četiri točka. Zimi ova cifra može biti i viša.

Svoj pravi karakter ovaj motor pokazuje na auto-putu. Pri brzini od 130 km/h, u petom stepenu prenosa (kod automatskog menjača), motor "krstari" na oko 2800 - 3000 obrtaja. U kabini je izuzetno tiho, vibracija gotovo da nema, a potrošnja se tada spušta na veoma prihvatljivih 8.5 do 9.5 l/100km.

Dodatne Opcije i Modifikacije

Za vozače koje plaši gradska potrošnja benzina, odlična vest je da je motor M112 savršen za ugradnju plina (TNG). Zbog klasičnog MPI sistema ubrizgavanja plinski uređaj se lako kalibriše, a motor ne pati od propadanja ventila kao neki moderniji agregati sa direktnim ubrizgavanjem. Kvalitetan sekvent plinski uređaj se isplati veoma brzo.

Što se tiče povećanja snage, situacija je drugačija. Čipovanje (Stage 1 softverska modifikacija) atmosferskog motora se generalno ne isplati. Dobitak je u najboljem slučaju između 10 i 15 KS, što se u praksi jedva oseti na ovakvoj težini vozila. Novac je pametnije uložiti u detaljno održavanje trapa i servis menjača.

Menjač i Pogon

Uz E280 V6 ugrađivali su se manuelni i automatski menjači, pri čemu su automatski bili apsolutno dominantan izbor, dok 4MATIC verzije dolaze isključivo sa automatikom.

Verzije sa manuelnim menjačem imaju plivajući zamajac. Ukoliko je automobil prešao veliku kilometražu, zamena seta kvačila i plivajućeg zamajca je veoma skupa intervencija (Zavisi od tržišta). Najčešći problemi manuelnih menjača su loše "šaltanje" usled istrošenosti polužja (biranja brzina), dok je sama mehanika menjača izdržljiva.

Ono po čemu su ovi modeli najpoznatiji je 5G-Tronic automatski menjač (oznaka 722.6). Ovo je jedan od najpouzdanijih menjača na svetu. Nema plivajući zamajac, već klasičan konvertor obrtnog momenta (vandler). Najčešći kvarovi ovog menjača su:

• Curenje ATF ulja na konektoru: Gumica na utikaču elektronike vremenom popusti. Popravka je rutinska i nije skupa (Zavisi od tržišta). Ako se ignoriše, ulje kapilarnim putem može doći do kontrolnog modula menjača i izazvati havariju.
• Elektronska ploča (Conductor plate): Nalazi se iznad kartera menjača. Kada senzori brzine na njoj otkažu, menjač upada u Limp Mode (zaglavi u drugoj brzini). Srećom, ploča se menja samostalno i cena nije astronomska (Zavisi od tržišta).

Iako je Mercedes nekada tvrdio da je ulje u ovom menjaču "doživotno" (sealed for life), praksa je pokazala da je za dugovečnost neophodno menjati ATF ulje i filter na svakih 60.000 km.

Kupovina polovnjaka i Zaključak

Prilikom kupovine E-klase sa M112 motorom, najmanje treba da brinete o "umoru" osnovnih delova motora (blok, klipovi, radilica). Ono što morate detaljno proveriti su prateći elementi:

• Hladan start: Poslušajte motor pri prvom paljenju. Bilo kakvo zveckanje koje traje duže od sekunde-dve može ukazati na istegnut lanac ili oslabljen španer lanca.
• Vizuelni pregled: Podignite plastičnu masku motora. Obavezno tražite tragove curenja ulja niz blok motora (od poklopca ventila do izduvnih grana, što može izazvati smrad paljevine u kabini).
• Topli start: Probna vožnja mora trajati dok motor ne postigne radnu temperaturu. Tada ugasite auto i probajte da ga upalite – ako dugo vergla, senzor radilice je za zamenu.
• Dijagnostika: Očitajte rad protokomera i lambda sondi, jer su ovo delovi koji direktno utiču na pravilnu smešu i potrošnju.

Zaključak: Motor 2.8 V6 (M112 E28) je old-school Mercedesov dragulj. Namenjen je vozačima koji cene uglađen rad motora, udobnost na dužim putovanjima i vrhunsku pouzdanost, a pritom im ne smeta viša potrošnja u gradskim uslovima (ili su spremni da ugrade TNG). Održavanje nije najjeftinije u klasi zbog velikih količina tečnosti i 12 svećica, ali odsustvo skupih turbina i dizni ga čini predvidljivim i dugoročno isplativim polovnjakom.