M 112.912

Mercedes M 112.912 (C 240 / CLK 240) 2.6 V6: Experiencias, problemas, consumo y compra de usado

Lo más importante en breve (TL;DR):

• Motor de gasolina V6 atmosférico extremadamente duradero que, en lugar de correa, utiliza una cadena de distribución muy fiable.
• La denominación "240" es engañosa: la cilindrada real del motor es de 2,6 litros (2597 cc).
• El consumo en ciudad es elevado y fácilmente supera los 13 l/100 km.
• El diseño específico con tres válvulas por cilindro requiere dos bujías por cilindro (12 en total), lo que encarece el mantenimiento periódico.
• Tiene tendencia a pérdidas de aceite en las tapas de válvulas y en el enfriador de aceite.
• Es un candidato absolutamente perfecto para la instalación de gas (GLP) gracias a su sencillo sistema de inyección indirecta.
• El cambio automático 5G-Tronic es prácticamente indestructible, siempre que se cambie el aceite cada 60.000 km.

Contenido:

• Introducción e información básica
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos (costes)
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios: Manual vs Automático
• Compra de usado y conclusión

Introducción e información básica

El motor M 112.912 de Mercedes es uno de los V6 más conocidos y resistentes de finales de los noventa y principios de los dos mil. Aunque los coches en los que se montaba (como la Clase C W203/S203 y el CLK C209/A209) llevan la denominación 240, bajo el capó se esconde en realidad un motor de 2,6 litros con 170 caballos de potencia (125 kW). Fue concebido más como puerta de entrada al mundo de la suavidad de un seis cilindros que como una máquina de carreras. Este motor es importante porque demuestra que la sencillez mecánica combinada con una construcción robusta permite recorrer cientos de miles de kilómetros sin averías mayores, lo que hoy lo hace muy deseable en el mercado de segunda mano.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

En lo que respecta a la mecánica, el M112 pertenece a la vieja escuela de la ingeniería alemana. Este motor no tiene correa dentada, sino que utiliza una cadena de distribución doble y muy robusta. No se realiza un “kit de distribución” en el sentido clásico. La cadena está diseñada para durar tanto como el propio motor y rara vez requiere sustitución antes de los 300.000 o incluso 400.000 kilómetros. Si la cadena está para cambiar, el primer síntoma será un “cascabeleo” metálico en el arranque en frío que desaparece tras unos segundos, cuando la presión del aceite tensa el tensor.

Dentro del mantenimiento periódico, el mayor choque para los nuevos propietarios suele ser el sistema de encendido. Debido al diseño de la culata con tres válvulas (dos de admisión y una de escape), Mercedes montó dos bujías por cilindro para lograr una mejor combustión. Esto significa que el V6 tiene en total 12 bujías. Deben cambiarse cada 60.000 a 90.000 km, según el tipo de bujía (platino/iridio). Es una intervención que entra en la categoría de coste moderadamente alto (depende del mercado).

En el cárter de este V6 caben nada menos que 8 litros de aceite (grado recomendado 5W-40 o 5W-30 con especificación MB 229.3 / 229.5). El consumo de aceite es algo habitual en los motores M112. Un consumo de entre 1 y 1,5 litros cada 10.000 km se considera completamente normal y es consecuencia de la propia construcción del motor.

Averías más frecuentes en este propulsor, por lo general, no son catastróficas:

• Pérdidas de aceite: Las juntas de las tapas de válvulas se endurecen con el tiempo. Entonces el aceite gotea directamente sobre los colectores de escape al rojo vivo, lo que el conductor percibe como olor a quemado en el habitáculo a través de la ventilación. Además, las juntas del enfriador de aceite (encima del filtro de aceite) suelen perder.
• Sensor de cigüeñal (Crankshaft Position Sensor - CPS): Esta es quizá la avería más conocida. Cuando el sensor empieza a fallar, el coche se puede apagar de repente cuando está caliente o negarse a arrancar hasta que el motor se enfríe. La sustitución no es cara.
• Polea del cigüeñal (Harmonic balancer): La goma que amortigua las vibraciones en la polea principal se desintegra con el tiempo. Si nota que la polea “baila” o vibra al ralentí, debe sustituirse urgentemente para que no dañe la tapa frontal del motor.
• Caudalímetro de aire (sensor MAF): Los síntomas son ralentí inestable, pérdida de potencia y aumento del consumo de combustible.

Componentes específicos (costes)

El sistema de inyección es el clásico indirecto (MPI / EFI) en el colector de admisión. Los inyectores son extremadamente robustos, no son especialmente sensibles a la gasolina de peor calidad y rara vez causan problemas; incluso cuando se ensucian, una limpieza por ultrasonidos suele resolver la situación.

Lo que hace que este motor sea barato de mantener a largo plazo es la ausencia de componentes modernos problemáticos. El motor no tiene turbocompresor, ni intercooler, ni filtro de partículas (DPF), ni un sistema complejo con AdBlue. Lleva válvula EGR, pero funciona por vacío, no se ensucia tan rápido como en los diésel y, si empieza a dar problemas (tirones a bajas revoluciones), se limpia con facilidad y no supone un gasto desorbitado.

Consumo y prestaciones

Si busca un coche ahorrador, este motor no es para usted. El consumo real en conducción urbana de tipo “para y arranca” es de entre 13 y 15 litros a los 100 km. En carretera y autopista la situación mejora mucho, con consumos de unos 8,5 a 10 l/100 km.

¿Es un motor “perezoso”? Por su naturaleza atmosférica, sus 240 Nm de par máximo están disponibles recién a regímenes más altos (por encima de 3000 rpm). Teniendo en cuenta que las carrocerías en las que se monta (Clase C y CLK) son bastante pesadas, la sensación de conducción a bajas vueltas es algo torpe, especialmente combinado con el cambio automático. Sin embargo, en cuanto supera las 3500 rpm muestra una agilidad sorprendente y ofrece un precioso sonido V6. En autopista, a una velocidad de crucero de 130 km/h (alrededor de 2800 - 3000 rpm, según la caja), el motor está en su zona natural: silencioso, increíblemente suave e ideal para largos viajes.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de gas (GLP): Es probablemente uno de los mejores motores para convertir a gas licuado de petróleo. Dado que dispone de inyección indirecta clásica y una electrónica no demasiado compleja, un sistema secuencial de GLP funciona de maravilla. La instalación de un equipo de GLP reducirá a la mitad los elevados costes de uso en ciudad. Debido a la configuración V6 (dos bancadas, más inyectores), la instalación en sí es más cara al principio, pero se amortiza muy rápido.

En cuanto al repro (Stage 1), en los motores M112 es básicamente tirar el dinero. Al tratarse de un motor atmosférico sin turbo, con la optimización de la centralita se pueden ganar como máximo 10 a 15 caballos, algo que en la conducción no va a notar prácticamente nada.

Caja de cambios: Manual vs Automático

Este motor se combinó con una caja manual de 6 velocidades y con un cambio automático de 5 marchas (el conocido 5G-Tronic con código 722.6).

Si se decide por la caja manual, es importante saber que este sistema dispone de volante bimasa. Como los motores de gasolina tienen menos vibraciones que los diésel, este volante dura mucho tiempo, pero cuando llega el momento de sustituirlo, el kit de embrague más el bimasa supone un gasto que se clasifica como muy elevado (depende del mercado). Las cajas manuales son, por lo demás, mecánicamente precisas, aunque muchos conductores consideran que los recorridos de la palanca son demasiado largos para los estándares actuales.

Sin embargo, alrededor del 80% de estos motores en el mercado están asociados al automático 5G-Tronic, que le sienta como anillo al dedo. La caja es prácticamente indestructible si se mantiene correctamente. El mayor mito es que no es necesario cambiar el aceite. El servicio de la caja con cambio de aceite y filtro es obligatorio cada 60.000 km. Los problemas más habituales en el cambio 5G-Tronic incluyen:

• Avería de la placa conductora (Conductor plate): Los sensores de velocidad del cuerpo de válvulas fallan y la caja empieza a “temblar” bruscamente y se queda bloqueada en segunda (modo de emergencia). Por suerte, la sustitución de la placa no es excesivamente cara.
• Pérdida de aceite en el conector: El conector plástico (pilot connector) por el que pasan los cables puede dejar escapar el aceite de la caja. El aceite puede entonces viajar por el mazo de cables hasta la unidad de control del cambio. Esto se soluciona de forma preventiva sustituyendo el conector, que cuesta apenas unos euros, en cada servicio menor de la caja.

Compra de usado y conclusión

A la hora de ir a comprar un coche de segunda mano con el motor M112 2.6 V6, las reglas son claras. Exija siempre arrancar el coche completamente en frío. Escuche con atención si se oye el “cascabeleo” de la cadena durante los primeros 2-3 segundos de funcionamiento. Después abra el capó y revise el motor visualmente: si está bañado en aceite, sepa que le espera el cambio de juntas de las tapas de válvulas y la sustitución de los manguitos de ventilación del cárter, que se vuelven quebradizos como el cristal. Pida obligatoriamente una prueba de conducción hasta que el coche alcance la temperatura de servicio, para comprobar si la caja da tirones al cambiar de primera a segunda y si el sensor de cigüeñal apaga el motor a temperatura de funcionamiento.

Conclusión: El Mercedes C 240 o CLK 240 está destinado a conductores que valoran el máximo confort, un sonido de motor precioso y una fiabilidad mecánica sobresaliente, y que no se preocupan por un consumo de combustible más elevado. No está pensado para “corredores de calle”, porque no fue diseñado para eso. Con una instalación de GLP bien realizada por profesionales, este automóvil se convierte en un “crucero” extremadamente fiable y económico que le servirá durante muchos años.