M 157.981

Mercedes-Benz M 157.981 (5.5 V8 BiTurbo 557 CV) – Experiencias, problemas, consumo y compra de usado

En resumen (TL;DR)

• Una bestia en la carretera: El motor ofrece un rendimiento brutal (557 CV y 720 Nm) y un sonido fantástico, y mueve sin esfuerzo el peso del CLS y de la Clase E.
• Cadena de distribución y variadores: El mayor punto débil de este motor es el estiramiento de la cadena y el desgaste de los variadores de fase de los árboles de levas. La reparación es muy cara (depende del mercado).
• Sensores de árbol de levas: Problema conocido de fuga de aceite a través de los sensores de árbol de levas directamente hacia el mazo de cables del motor, lo que puede destruir la centralita (ECU).
• Mantenimiento de la caja de cambios: La AMG SPEEDSHIFT MCT requiere un cambio de aceite regular cada 50.000 km para evitar tirones y desgaste de los discos dentro del embrague húmedo.
• Consumo: Espere unos 18-20 l/100 km en ciudad, mientras que en carretera puede bajar a 11-13 l/100 km.
• Tuning (Stage 1): Potencial fantástico para reprogramación; con solo software se puede subir fácilmente por encima de 650 CV.
• Gas (GLP): Debido a la inyección directa y al sistema BiTurbo, la instalación de GLP es extremadamente poco rentable y no se recomienda.

Contenido

• Introducción
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción

El motor con código M 157.981 es la legendaria joya AMG V8 BiTurbo de 5,5 litros que sustituyó al atmosférico 6.2 V8 (M156). Se montó principalmente en las versiones facelift de la Clase E (W212/S212) y del CLS (C218/X218) desde 2013 hasta 2018. El emblema "63 AMG" en el portón de esta generación en realidad esconde un motor de 5,5 litros, pero con dos turbocompresores que entregan unos masivos 720 Nm de par. Este motor representa la entrada de AMG en la era turbo, combinando una potencia monstruosa con un consumo algo más aceptable en crucero en comparación con su predecesor. Sin embargo, poseer esta obra maestra de la ingeniería exige un bolsillo profundo y una disciplina estricta en cuanto al mantenimiento.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

¿Correa o cadena de distribución?

Este motor utiliza cadena de distribución para accionar los árboles de levas. Lamentablemente, la cadena y los elementos asociados (tensores, patines y variadores de fase) son el talón de Aquiles de este motor. Con el tiempo se produce un estiramiento de la cadena y desgaste del mecanismo interno de los variadores.

Averías más frecuentes

Además del sistema de distribución mencionado, una de las averías más críticas es la fuga de aceite en los imanes (sensores) de los árboles de levas. El aceite a presión pasa a través de los conectores y, por efecto capilar, viaja por el mazo de cables hasta la centralita del motor (ECU). Los síntomas incluyen errores en el diagnóstico y funcionamiento irregular, y si el aceite llega a la ECU, el coste es enorme. Se recomienda montar cables modificados (de protección), los llamados "pigtails". Además, también son frecuentes los problemas con las bombas de agua y con la bomba de alta presión de combustible.

Servicio mayor y cambio de aceite

En los motores M157 no se realiza un "servicio mayor" clásico a un kilometraje fijo, pero el cambio de cadena y variadores suele aparecer entre los 100.000 y 150.000 km. Un ruido metálico de traqueteo de la cadena en el arranque en frío (durante 2-3 segundos) es una señal clara de que ha llegado el momento de intervenir. Esto es muy caro (depende del mercado). En cuanto al aceite, en el motor caben unos enormes 8,5 litros de aceite. Se recomienda la graduación 5W-40 u 0W-40 con especificación MB 229.5. El intervalo de cambio no debería superar en ningún caso los 10.000 km o un año.

Consumo de aceite

Sí, este V8 BiTurbo consume aceite entre servicios, y esto es completamente normal por diseño. Una cantidad de alrededor de 1 litro cada 3.000 a 5.000 km se considera el límite de la normalidad en conducción más dinámica. Si el motor consume 1 litro cada 1.000 km, es motivo de alarma (posibles problemas con los turbocompresores o daños en las paredes de los cilindros – recubrimiento Alusil).

Bujías y bobinas

Al tratarse de un gasolina de altas prestaciones con inyección directa, las bujías deben cambiarse cada 60.000 km o cada 4 años. Si se descuida esto, el motor comenzará a dar tirones a plena carga, y una bujía defectuosa puede dañar fácilmente la bobina e incluso provocar averías graves dentro del cilindro.

Componentes específicos y costes

Sistema de inyección

El motor utiliza una avanzada inyección directa mediante inyectores piezoeléctricos, y el combustible lo suministra una bomba de alta presión (HPFP). Los inyectores son duraderos, pero muy sensibles al combustible de mala calidad. Un inyector defectuoso puede "chorrear" (no cierra completamente), lavar el aceite de las paredes del cilindro y, finalmente, provocar el gripado del motor. La reparación de inyectores piezo es problemática, por lo que normalmente se montan nuevos, lo cual es extremadamente caro (depende del mercado).

Turbocompresores

El motor dispone de dos turbocompresores (BiTurbo). Su vida útil es excelente si se cambia el aceite con regularidad y si se evita apagar el motor inmediatamente después de una conducción exigente (necesita un par de minutos al ralentí para enfriar los turbos). A partir de unos 150.000 km pueden aparecer holguras en las válvulas ("wastegate" traquetea) y ligeras fugas de aceite en los retenes.

DPF, EGR y AdBlue

Dado que se trata de un motor de gasolina, NO TIENE filtro DPF, NO TIENE válvula EGR al estilo diésel y NO TIENE sistema AdBlue. Las emisiones se controlan mediante catalizadores y un sistema de aire secundario. Los catalizadores pueden agotarse (o quemarse) debido a software agresivo de "pop and bang".

Consumo y prestaciones

Consumo real

En conducción urbana con tráfico denso de parar y arrancar, espere un consumo de entre 18 y 22 l/100 km. Si intenta aprovechar el potencial de 557 CV en cada semáforo, esa cifra puede subir muy por encima de los 25 litros.

Prestaciones y comportamiento en marcha

¿Es perezoso este motor para una carrocería pesada (alrededor de 2 toneladas)? Absolutamente no. Con unos masivos 720 Nm de par disponibles desde regímenes muy bajos (a partir de 1.750 rpm), el coche acelera con violencia en cualquier marcha. En autopista, a 130 km/h, el motor rueda muy relajado a ~1.900 - 2.000 rpm (en 7ª velocidad). El consumo en carretera a estas velocidades es bastante razonable para un V8 y se sitúa entre 11 y 13 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de gas (GLP)

¿Es adecuado el M157 para GLP? Claro y directo: NO. Se trata de un motor con inyección directa de alta presión y dos turbocompresores. Instalar GLP en este propulsor es una pesadilla tecnológica, perjudica las prestaciones, es extremadamente caro y anula por completo el concepto de un vehículo AMG. Si está pensando en GLP, este no es el coche para usted.

Reprogramación (Tuning Stage 1)

Este motor es el sueño de cualquier preparador. Solo con una modificación del software de la centralita (Stage 1), la potencia puede subir con total seguridad (siempre que el motor esté en perfecto estado) desde los 557 CV de serie hasta 650–680 CV, mientras que el par supera los 850 Nm. Los componentes de serie y la caja de cambios (con la adaptación correspondiente del software de la caja) pueden soportar esta carga sin mayores problemas.

Caja de cambios y transmisión

Tipo de caja y embrague

Con este motor no existe caja de cambios manual. Solo se monta la AMG SPEEDSHIFT MCT (Multi-Clutch Technology) de 7 velocidades. Aunque se comporta como una automática, esta caja no tiene un convertidor de par clásico, sino que utiliza un embrague húmedo multidisco (start-up clutch) para el arranque. Gracias a ello, no hay un volante bimasa clásico como en los manuales, pero el sistema de embrague húmedo está sometido a un gran desgaste en salidas agresivas (Race Start). La sustitución de este embrague es muy cara (depende del mercado).

Mantenimiento y averías de la caja

El aceite y el filtro de la caja MCT DEBEN cambiarse cada 50.000 km. Si se descuida el mantenimiento, los primeros síntomas son la inserción brusca de la primera marcha, tirones al detenerse y sacudidas entre primera y segunda. A veces estos síntomas se pueden resolver con una nueva adaptación de software de la caja en un servicio especializado, pero si los discos están gastados, toca abrir la caja.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué comprobar exactamente antes de comprar?

Al revisar un E63 o un CLS63 AMG con este motor, las reglas son estrictas:

• Arranque en frío: Pida al vendedor que no arranque el coche antes de que usted llegue. Abra el capó, colóquese junto al motor y que alguien le dé al arranque. Si escucha un traqueteo metálico (como una cadena metálica golpeando plástico) que dura unos segundos, el coche necesita un cambio completo del sistema de distribución (cadena y variadores).
• Revisión de conectores: Desenchufe las clavijas de los sensores magnéticos de los árboles de levas en la parte frontal del motor. Si ve aceite en ellos, sepa que el mazo de cables ya está comprometido.
• Diagnóstico específico (XENTRY/STAR): Compruebe la presión de trabajo del combustible (HPFP), las correcciones de los inyectores y los misfires (fallos de encendido) en los cilindros. Los fallos de encendido pueden indicar un problema de compresión.
• Suspensión y frenos: Los modelos con tracción 4MATIC son pesados. Revise el desgaste de los enormes discos de freno, cuya sustitución es muy cara (depende del mercado).

Conclusión

El motor M 157.981 (5.5 V8 BiTurbo) es uno de los más fascinantes y capaces de su clase. Ofrece a sus propietarios prestaciones de superdeportivo empaquetadas en una berlina o familiar de lujo. Sin embargo, es un motor para entusiastas que son conscientes (y disponen de presupuesto) de la necesidad de un mantenimiento de primer nivel y muy regular. Comprar una unidad descuidada "al límite del presupuesto" conduce casi con seguridad a la ruina financiera, ya que las reparaciones cuestan lo mismo que un coche de segunda mano más pequeño. Si encuentra una unidad con historial de mantenimiento completo en la que ya se hayan solucionado la cadena y los sensores, obtendrá una máquina que dibuja una sonrisa cada vez que pisa el acelerador.