M 177.980

Mercedes-Benz 4.0 V8 BiTurbo M 177.980 (476 CV) - Experiencias, problemas, consumo y consejos para la compra de un usado

1. Lo más importante en breve (TL;DR)

• Prestaciones y sonido: Uno de los mejores V8 modernos, ofrece una aceleración increíble y el inconfundible sonido AMG, aunque haya reemplazado al antiguo atmosférico 6.2.
• Arquitectura: Cuenta con diseño “Hot-V”, donde ambos turbocompresores están ubicados entre las bancadas de cilindros para lograr una mejor respuesta al acelerador.
• Mantenimiento: Requiere un bolsillo muy profundo. Es obligatorio acortar los intervalos de cambio de aceite, y las reparaciones son muy caras (depende del mercado).
• Consumo de aceite: En conducción agresiva, este motor consume de fábrica cierta cantidad de aceite, lo cual no es señal de avería mientras se mantenga dentro de los límites normales.
• Caja de cambios: Utiliza una caja específica AMG SPEEDSHIFT MCT (sin convertidor de par clásico), que exige un mantenimiento estricto y actualizaciones de software adecuadas.
• Potencial de preparación: La versión de 476 CV está limitada por software respecto a los modelos “S” más potentes, lo que significa que una repro “Stage 1” aporta enormes ganancias.

2. Contenido

• 3. Introducción: El fin de la era atmosférica y el nacimiento de una nueva bestia
• 4. Especificaciones técnicas
• 5. Fiabilidad y mantenimiento
• 6. Componentes específicos (Costes)
• 7. Consumo y prestaciones
• 8. Opciones adicionales y modificaciones
• 9. Caja de cambios
• 10. Compra de usado y conclusión

3. Introducción: El fin de la era atmosférica y el nacimiento de una nueva bestia

Cuando Mercedes-AMG decidió jubilar el legendario V8 atmosférico de 6,2 litros (M156) y pasar a una cilindrada menor con dos turbocompresores, muchos puristas fueron escépticos. Sin embargo, el motor con código M 177.980 ha demostrado ser una obra maestra tecnológica. Se monta en la gama de modelos de las generaciones W205 (Clase C) y X253 (GLC), tanto antes como después del restyling (a partir de 2018).

Su característica principal es la configuración “Hot inside V”. Esto significa que los colectores de escape y los turbocompresores se encuentran dentro del propio ángulo en V del bloque del motor, y no en el exterior. Esto aporta una respuesta extremadamente rápida al acelerador y unas dimensiones más compactas del motor, pero al mismo tiempo genera una enorme cantidad de calor bajo el capó, con la que el sistema de refrigeración debe lidiar de forma impecable.

4. Especificaciones técnicas

5. Fiabilidad y mantenimiento

¿Este motor lleva correa de distribución o cadena y cuándo se hace el “gran servicio”?

El motor M 177.980 utiliza cadena de distribución. Más exactamente, emplea un sistema complejo con varias cadenas responsables de accionar los árboles de levas y la bomba de aceite. A diferencia de algunos motores más antiguos en los que la cadena estaba en la parte trasera, aquí el sistema es algo más accesible, pero sigue requiriendo un conocimiento de primer nivel por parte del mecánico.

En este motor no existe un “gran servicio” clásico con un intervalo estricto. La cadena está diseñada para durar tanto como el propio motor, pero en la práctica se ha visto que alrededor de los 150.000 a 200.000 km es el momento de revisar en detalle los tensores y los patines de la cadena. Si en el arranque en frío se oye un traqueteo metálico que dura más de dos segundos, es un síntoma claro de que la cadena está estirada o el tensor ha cedido. El cambio de la cadena es muy caro (depende del mercado). Además de la cadena, la correa de accesorios (correa poli-V) y sus rodillos suelen cambiarse aproximadamente cada 80.000 - 100.000 km.

Averías y problemas más habituales

Aunque mecánicamente es extremadamente robusto, debido a la enorme temperatura en el ángulo en V (“Hot-V”), las mangueras del líquido refrigerante, los tubos de vacío y las piezas de plástico se vuelven frágiles con el tiempo y se agrietan. El conductor lo nota como una pérdida inexplicable de anticongelante o una caída de potencia del motor acompañada del encendido del testigo “Check Engine”.

Otro problema frecuente son las bobinas de encendido. Debido a la alta temperatura de funcionamiento, se estropean más rápido que en coches estándar. Los síntomas son tirones del motor al acelerar y funcionamiento “a siete cilindros” (fallos de encendido).

Cantidad de aceite, gradación y consumo de aceite

En este V8 caben unos impresionantes unos 9 litros de aceite de motor. Es imprescindible usar aceites que cumplan estrictamente las normas AMG (normalmente MB 229.5 para los modelos sin GPF u MB 229.51/229.52 para los más nuevos con filtro de partículas). La gradación recomendada suele ser 0W-40 o 5W-40, pero únicamente de fabricantes de primera calidad.

¿Consume aceite? Sí, y se considera normal. Debido a las tolerancias necesarias para altas prestaciones y a los componentes forjados del motor, Mercedes tolera consumos de hasta 0,8 litros cada 1000 km en conducción agresiva. En una conducción normal y mixta, un relleno de unos 1-1,5 litros entre dos servicios (que se realizan cada como máximo 10.000 km) es algo totalmente habitual.

Bujías

Como motor de gasolina de altas prestaciones, con inyección directa y una fuerte sobrealimentación, el M 177 “devora” bujías. Se recomienda cambiarlas cada 40.000 a 50.000 km. Unas bujías en mal estado conducen directamente a una sobrecarga y posterior fallo de las bobinas mencionadas, y pueden provocar una combustión irregular que dañe los cilindros.

6. Componentes específicos (Costes)

Sistema de inyección

El motor utiliza inyectores Piezo de alta presión, extremadamente precisos y sensibles. No son conocidos por ser un problema crónico, pero sí son muy sensibles a la mala calidad de la gasolina. Un inyector obstruido o defectuoso “gotea” combustible en el cilindro, arrastra la película de aceite de las paredes y puede llevar a un daño catastrófico del motor (gripaje). El coste de sustituir los inyectores nuevos es elevado (depende del mercado).

Turbocompresores

Los dos turbocompresores giran a más de 150.000 rpm. Su vida útil depende exclusivamente del propietario del coche. Si se apaga el motor inmediatamente después de una conducción fuerte por autopista, el aceite se carboniza dentro de las carcasas calientes del turbo y estos fallan en poco tiempo. Con un enfriamiento correcto antes de apagar el motor y cambios de aceite regulares, pueden aguantar más de 200.000 km. La reparación o sustitución de los turbos es muy cara (depende del mercado).

Ecología (DPF, EGR, AdBlue, GPF)

Dado que se trata de un motor de gasolina, no tiene DPF (filtro de partículas diésel) ni utiliza AdBlue. Por lo tanto, no sufre los problemas de cristalización de urea o fallos de bombas AdBlue que afectan a los diésel.

No obstante, es importante señalar la diferencia según el año: los modelos fabricados desde finales de 2018 (principalmente los W205 y X253 restyling) están equipados con filtro OPF/GPF (Gasoline Particulate Filter) debido a las normativas Euro 6d-TEMP más estrictas. Este filtro atenúa el sonido del escape (por eso los modelos más antiguos suenan más fuerte) y puede llegar a obstruirse si el coche se usa exclusivamente en atascos urbanos, lo que requiere una regeneración en carretera abierta.

7. Consumo y prestaciones

Conducción urbana

Los compradores de este tipo de coche no miran el consumo, y con razón. En tráfico urbano puro de “para y arranca”, el consumo real se sitúa entre 16 y 20 l/100 km, dependiendo de lo pesado que se sea con el acelerador. La carrocería más pesada del GLC (X253) penaliza aún más que la Clase C (W205).

Respuesta y crucero en autopista

¿Es un motor perezoso para este chasis? En absoluto. Con 650 Nm disponibles ya desde 1750 rpm, cada contacto con el pedal del acelerador pega al conductor al asiento, tanto si se trata de un Clase C Cabrio como de un GLC SUV. La sensación de aceleración es brutal.

En autopista es un “crucero” excepcional. A 130 km/h, gracias a la moderna caja de cambios de 7 o 9 relaciones, el motor gira muy desahogado, a menos de 2000 rpm. En estas condiciones (y en modo “Comfort”), el consumo cae drásticamente hasta unos muy razonables 10 a 12 l/100 km.

8. Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de GLP (gas)

De ninguna manera. Instalar un sistema de GLP en este V8 BiTurbo con inyección directa Piezo es un sacrilegio desde el punto de vista de la fiabilidad. Técnicamente sería necesario un sistema en fase líquida extremadamente caro y complejo para proteger los inyectores, pero en la práctica nadie lo hace. Las altas temperaturas de funcionamiento destruirían rápidamente los componentes del sistema de gas, y el daño del motor sería casi seguro.

Repro (Stage 1)

Este es el motor soñado para los preparadores. Mercedes ofreció este motor en dos variantes de potencia: el básico C63/GLC63 con 476 CV y el más potente C63 S / GLC 63 S con 510 CV. A nivel de hardware, estos dos motores son casi idénticos; las diferencias son principalmente de software y en detalles de la suspensión, diferencial electrónico, etc.

Por ese motivo, solo con una repro Stage 1 (reprogramación de software), el modelo de 476 CV sube de forma totalmente segura y estable hasta unos 560 a 600 CV y más de 750 a 800 Nm de par. El bloque del motor (diseño “closed-deck”) y las bielas forjadas soportan sin problema estas cifras, siempre que se cambie el aceite cada 7.000 km.

9. Caja de cambios: AMG SPEEDSHIFT MCT

Tipos de caja y funcionamiento

Para este motor y estos modelos no existe caja de cambios manual. La única opción es la AMG SPEEDSHIFT MCT (Multi-Clutch Technology). Antes del restyling (hasta mediados de 2018) se montaba la MCT de 7 marchas, mientras que los modelos restyling más nuevos utilizan la MCT de 9 marchas, más rápida y eficiente.

No es una caja de doble embrague (DSG/PDK), pero tampoco un automático clásico. La base es una caja automática planetaria, pero no tiene volante bimasa ni convertidor de par hidrodinámico tradicional. En su lugar, utiliza un embrague de arranque húmedo compacto (wet start-up clutch), sumergido en aceite. Esto permite aceleraciones desde parado más agresivas y brutales, y reduce peso e inercia.

Averías y mantenimiento de la caja

Los síntomas de problemas con la caja MCT incluyen tirones y golpes bruscos al iniciar la marcha o al detenerse (especialmente al pasar de 2ª a 1ª). A menudo el problema no es mecánico sino de software, y se resuelve con un reseteo de adaptaciones en un servicio oficial. Sin embargo, si se utilizan con frecuencia las funciones de “Race Start” (Launch Control), el paquete de discos de embrague húmedos de arranque se desgastará. La reparación o sustitución de este embrague es muy cara (depende del mercado).

El mantenimiento de la caja es crítico. Es obligatorio cambiar el aceite de la caja (junto con el filtro) cada 50.000 a 60.000 km como máximo. Si se conduce a menudo en circuito o de forma muy agresiva, conviene reducir ese intervalo a la mitad.

10. Compra de usado y conclusión

¿En qué fijarse al comprar?

• Ruidos en frío: Insista en ser usted quien arranque el coche por primera vez ese día. Cualquier traqueteo en la zona trasera del motor indica problemas con la cadena.
• Historial de mantenimiento: Este motor no tolera el descuido. Si no hay una prueba clara de que el aceite se ha cambiado estrictamente antes de los 10.000 km, descarte esa unidad. Los servicios prolongados de más de 20.000 km son letales para los árboles de levas y los turbos.
• Estado de las mangueras bajo el capó: Revise visualmente las mangueras de goma y los conectores de plástico encima del motor (“Hot-V”). Si están duras como una piedra o agrietadas, es señal de sobrecalentamiento en el vano motor y se avecinan gastos imprevistos.
• Transmisión, diferencial y tren de rodaje: Los C 63 y GLC 63 devoran los neumáticos traseros y soportan enormes fuerzas en la transmisión. Es obligatoria la revisión de los silentblocks del diferencial y las juntas. En los C63 anteriores al restyling, compruebe también que el diferencial autoblocante mecánico funciona con suavidad (el modelo S tiene diferencial controlado electrónicamente).

¿A quién va dirigido este motor?

El Mercedes-AMG 4.0 V8 BiTurbo (M 177.980) de 476 CV es un motor para entusiastas que buscan prestaciones sin concesiones y un carácter que rara vez se ve en la industria del automóvil moderna. Su rugido y la entrega de potencia son inolvidables. Sin embargo, exige un conductor plenamente consciente de los costes: neumáticos, frenos (que son astronómicos), combustible y servicios acortados lo convierten en un coche extremadamente exigente a nivel financiero. No es un coche para ir cada día a la panadería, sino una obra de ingeniería que pide autopista y buenas carreteras de montaña para poder respirar a pleno pulmón.