M 177.980

Mercedes-AMG M 177.980 (4.0 V8 BiTurbo 510 CV) – Experiencias, problemas, consumo y compra de segunda mano

Contenido

• Introducción: ¿Qué es el M 177.980?
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Cambio (SPEEDSHIFT MCT)
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: ¿Qué es el M 177.980?

Cuando Mercedes-AMG decidió jubilar el legendario V8 atmosférico de 6,2 litros, muchos eran escépticos. Sin embargo, el V8 4.0 BiTurbo con código M 177 acalló rápidamente a los críticos. La versión concreta M 177.980 designa las variantes "S" de los modelos, que entregan 375 kW (510 CV) y unos masivos 700 Nm de par.

Este propulsor se montó en los modelos tope de gama de Affalterbach, incluyendo la Clase C (W205 berlina, S205 familiar, C205 coupé y A205 cabrio) y los GLC (X253 SUV y C253 Coupé). La tracción puede ser exclusivamente trasera (en la Clase C) o 4MATIC+ avanzado (en el GLC). El motor es una auténtica obra maestra de la ingeniería, diseñado para el circuito pero civilizado para el uso diario, aunque esa "civilización" tiene un coste de mantenimiento muy elevado.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Cadena, no correa

Como todo motor AMG de raza, el M 177 utiliza cadena de distribución en lugar de correa dentada. El sistema de distribución es extremadamente robusto y no se rompe fácilmente. Sin embargo, los ingenieros colocaron la cadena en la parte trasera del motor (hacia la caja de cambios). Si en algún momento se estira la cadena o se dañan los patines, la reparación exige sacar el motor, lo cual es muy caro (Depende del mercado). Por eso, el cambio regular de aceite es imperativo.

Aceite e intervalos de servicio

En este V8 caben unos impresionantes 9 litros de aceite. La graduación recomendada suele ser 0W-40 o 5W-40, que cumpla estrictamente la norma Mercedes (MB 229.5 o más reciente). Aunque la fábrica pueda indicar intervalos más largos, cualquier buen mecánico te dirá que en un motor así el aceite debe cambiarse cada 7.500 y como máximo 10.000 km. Las altas temperaturas “queman” las propiedades del aceite muy rápido.

En cuanto al consumo de aceite entre servicios, los motores AMG de este tipo consumen cierta cantidad de forma normal, especialmente con conducción agresiva. Un consumo de 0,3 a 0,8 litros cada 1000 km se puede considerar tolerable según estándares de fábrica, pero en un uso normal debería ser bastante menor. Si consume más de un litro, probablemente el problema sean los segmentos, la válvula PCV o las juntas de los turbos.

Bujías y "gran servicio"

El clásico "gran servicio" (cambio de correa de distribución y bomba de agua) aquí no existe, pero el gran gasto lo supone el cambio de bujías y bobinas. Debido a las enormes presiones y temperaturas en las cámaras de combustión, las bujías deben cambiarse cada 30.000 y como máximo 50.000 km. Si el motor empieza a dar tirones a fondo, las primeras sospechosas son las bobinas.

Averías más frecuentes

Este motor es en general uno de los más fiables de su clase, pero tiene puntos débiles:

• Bobinas de encendido (Ignition coils): Fallan rápido por el calor extremo. Síntoma: Tirones (misfire) al acelerar fuerte y testigo de "Check Engine".
• Válvula PCV (separador de vapores de aceite): Suele fallar, lo que provoca aumento de presión en el cárter del motor. Consecuencia: Fugas de aceite severas por el retén trasero del cigüeñal (Rear Main Seal leak).
• Actuadores de las mariposas de escape: Por la carbonilla y la temperatura, los motorcillos que abren y cierran las mariposas del escape se agarrotan a menudo, produciendo un molesto ruido metálico (cascabeleo).

Piezas específicas y costes

Turbocompresores "Hot V" y su estado

El motor cuenta con dos turbos situados dentro de la V de los cilindros. ¿Ventaja? El turbo lag prácticamente no existe, el motor responde de forma brutalmente rápida. ¿Desventaja? El calor. En esa zona del motor las temperaturas se disparan. La vida útil de los turbos es buena (a menudo superan los 150.000 km sin problemas), pero el plástico circundante, las mangueras de vacío y el cableado se vuelven quebradizos y se agrietan con el tiempo. La reparación o sustitución de los turbos es cara (Depende del mercado).

Sistema de inyección y emisiones

El sistema de inyección directa utiliza avanzados inyectores Piezo. No son un problema crónico, pero exigen exclusivamente combustible de alto octanaje (mínimo 98, recomendable 100 octanos).

Al tratarse de un gasolina, este motor no lleva filtro DPF ni utiliza AdBlue. El sistema EGR se resuelve internamente mediante la variación en el trabajo de las válvulas. Sin embargo, es importante destacar una diferencia clave: los modelos producidos a partir de 2018 (facelift) equipan OPF (Otto Particulate Filter / GPF). Estos filtros reducen las emisiones de partículas, pero “apagan” bastante el famoso sonido AMG, motivo por el cual los modelos anteriores suelen mantener un precio más alto en el mercado de segunda mano.

Consumo y prestaciones

Consumo en la vida real

Seamos sinceros: los compradores de este coche rara vez miran el ordenador de a bordo para ahorrar. En uso puramente urbano, el consumo real se sitúa entre 18 y 22 l/100 km. Si tienes el pie pesado, la cifra supera fácilmente los 25 litros. En carretera la situación es más razonable.

Experiencia de conducción: "Pereza" y autopista

La pregunta de si este motor es “perezoso” para la carrocería donde se monta roza lo cómico. Esté en un Clase C (unos 1,7 toneladas) o en un GLC más pesado (más de 2 toneladas), la potencia de 510 CV y los 700 Nm disponibles desde apenas 1.750 rpm lo convierten en un auténtico catapulta. Responde al acelerador de forma inmediata y brutal.

En autopista es un gran turismo de primer nivel. Gracias al cambio de 9 marchas (en los modelos más nuevos), a 130 km/h el motor “duerme” a unos cómodos 1.800 - 1.900 rpm. En ese momento es más silencioso y el consumo baja a unos asumibles 10 a 12 l/100 km.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de gas (GLP)

No. Bajo ningún concepto. Instalar GLP en el motor AMG M 177 con inyección directa Piezo es un camino seguro hacia la destrucción del motor. Además de la complejidad técnica y las temperaturas extremas de trabajo, que el gas eleva aún más, se mata por completo la esencia de tener un AMG.

Reprogramación (tuning)

Este es el terreno donde el M 177 domina por completo. De fábrica viene bastante "capado", así que las reservas de potencia son enormes. Un simple Stage 1 (solo reprogramación de la ECU, sin cambios mecánicos) eleva con seguridad la potencia por encima de los 600 CV y 800 a 850 Nm de par. El bloque del motor (diseño "closed-deck") y el cigüeñal forjado lo soportan sin estrés, siempre que se haga también una buena reprogramación de la caja de cambios (TCU) para que el embrague soporte ese par.

Cambio: SPEEDSHIFT MCT (problemas y mantenimiento)

¿Qué tipo de cambio es?

Este modelo no se ofrece con cambio manual. Va asociado exclusivamente al AMG SPEEDSHIFT MCT (Multi-Clutch Technology). Antes del restyling (hasta 2018) se utilizaba una versión de 7 marchas, mientras que los modelos facelift montan el MCT de 9 relaciones más moderno.

¿Volante bimasa y kit de embrague?

El cambio MCT no tiene convertidor de par clásico (wandler) ni un volante bimasa estándar con embrague en seco como en los manuales. En su lugar utiliza un embrague húmedo de arranque sumergido en aceite. Esto permite cambios de marcha más rápidos y un launch control espectacular, pero el coste de sustituir este conjunto de discos si se quema por conducción agresiva es muy alto (Depende del mercado) y se mide en miles de euros.

Servicio y averías

El punto más importante del mantenimiento: El aceite del cambio debe cambiarse como máximo cada 50.000 km. Sin excepciones.
En cuanto a averías, la parte mecánica del cambio es robusta, pero son frecuentes las quejas de los propietarios por transiciones bruscas (tirones) de segunda a primera al detenerse, sobre todo en las cajas de 7 marchas. Esto suele solucionarse con una calibración/adaptación del software en servicio oficial. Si los tirones y el deslizamiento persisten, es señal de que los discos del embrague de arranque están desgastados.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué revisar antes de comprar?

Comprar un C63 S o un GLC 63 S sin un mecánico de confianza y buena diagnosis es una ruleta rusa. Fíjate obligatoriamente en lo siguiente:

• Arranque en frío (Cold Start): El motor debe arrancar con fuerza, pero de forma suave. Si oyes un roce metálico de uno o dos segundos en la parte trasera del motor, la cadena y los tensores están para cambiar.
• Restos de aceite bajo el motor: Revisa la unión entre motor y caja de cambios. Si está aceitoso, el retén trasero del cigüeñal está dañado (hay que bajar la caja de cambios, la mano de obra es cara).
• Estado de los radiadores: Detrás del paragolpes delantero hay radiadores enormes. A menudo se acumulan hojas, piedrecitas y suciedad, lo que reduce la capacidad de refrigeración del intercooler y del motor.
• Humo azul o blanco por el escape: Cualquier humo después de acelerar y soltar el gas indica turbos muertos o segmentos desgastados.
• Cambio en conducción urbana: A baja velocidad en “stop & go”, el cambio debe reducir con suavidad. No debe pegar golpes al detenerse en un semáforo.

Conclusión final: ¿Para quién es?

El motor M 177.980 es una obra maestra de la ingeniería moderna que, en el paquete del C63 S, ofrece prestaciones de superdeportivo en un coche de uso diario. Está pensado para conductores entusiastas que entienden que los neumáticos duran 10.000 km, que el seguro y el impuesto de circulación cuestan una fortuna y que los intervalos de servicio no se pueden retrasar ni un día. Si buscas economía o esa fiabilidad de “echar gasolina y olvidarte”, este no es tu motor. Pero si lo que quieres es una sonrisa de oreja a oreja cada vez que pisas el acelerador acompañado del trueno del escape, no tiene rival en el mercado.