M 177.980

Motor M 177.980 (612 CV): Experiencias, problemas, consumo y consejos para comprar de segunda mano

• Prestaciones extremas: 612 CV y 900 Nm lo convierten en uno de los V8 de serie más potentes.
• Tecnología Hot-V: Dos turbocompresores ubicados dentro de la “V” del bloque, lo que garantiza respuesta sin “turbo lag”, pero genera un calor enorme.
• El mantenimiento es muy caro (Depende del mercado). Requiere aceite de primera calidad e intervalos de cambio acortados.
• Distribución por cadena: No tiene la clásica “correa de distribución” con gran servicio programado, pero cambiar la distribución a kilometrajes altos exige sacar el motor.
• Sin instalación de gas (GLP): La inyección directa y las altas temperaturas de funcionamiento excluyen por completo la opción de conversión a gas.
• Cajas de cambios: Se utilizan exclusivamente automáticas AMG de nueve velocidades (MCT con embrague húmedo o TCT con convertidor de par), según el modelo.

Contenido

• Introducción: La bestia de Affalterbach
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Componentes específicos y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión

Introducción: La bestia de Affalterbach

Cuando hablamos de ingeniería moderna, el motor M 177.980 representa la cima de lo que Mercedes-AMG ofrece en el mercado europeo y mundial. Este V8 BiTurbo de 4,0 litros desarrolla brutales 612 CV (450 kW) y se instala en los modelos más prestigiosos como el E 63 S, GLE 63 S, GLS 63 y S 63. Montado bajo el principio “One Man, One Engine” (Un hombre, un motor), este bloque ofrece prestaciones de superdeportivo en carrocerías de familiares, berlinas de lujo y grandes SUV. Sin embargo, poseer una obra maestra de ingeniería como esta conlleva una gran responsabilidad en lo que respecta al mantenimiento.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Conjunto de distribución: ¿cadena o correa?

Este motor utiliza una cadena de distribución masiva, no una correa dentada. El sistema está ubicado en la parte trasera del motor (hacia el habitáculo). No se realiza el clásico “gran servicio” de cambio de correa. La cadena está diseñada para durar lo mismo que el motor, pero debido a la conducción agresiva y a cambios de aceite poco frecuentes, los tensores pueden fallar a partir de los 150.000 km. Si la cadena se estira, la reparación implica sacar todo el motor, lo cual es muy caro (Depende del mercado).

Averías más frecuentes

Aunque la mecánica del cigüeñal, pistones y bloque es extremadamente resistente, la periferia sufre por las temperaturas extremas. Los problemas más habituales son las bobinas de encendido (ignition coils), que pueden fallar por el calor, así como la válvula PCV (sistema de ventilación del cárter). Si la válvula PCV falla, la presión en el cárter aumenta, lo que provoca fugas de aceite en los retenes del cigüeñal. Además, las derivaciones y manguitos de plástico del sistema de refrigeración se vuelven quebradizos con el tiempo debido al “horneado” constante bajo el capó.

Aceite y servicio periódico

En el cárter de este V8 caben unos 9 litros de aceite. Se recomienda exclusivamente aceite sintético de primera calidad, de grado 0W-40 o 5W-40, que cumpla la norma MB 229.5 (o 229.51 para modelos con filtro OPF). Los intervalos de cambio deben acortarse: olvídese de los 20.000 km de fábrica; el aceite se cambia como máximo cada 10.000 km o una vez al año. En cuanto al consumo de aceite, es normal que un V8 AMG “beba” entre 0,5 y 0,8 litros cada 1000 km si se conduce con alegría, especialmente en autopista o circuito. No es señal de avería, sino de las tolerancias de los segmentos, diseñados para soportar altas cargas.

Bujías

Como gasolina de altas prestaciones con inyección directa, el M 177.980 es implacable con las bujías. Estas se deben cambiar cada 40.000 a 50.000 km. Si se ignora esto, se corre el riesgo de que aparezcan “misfires” (fallos de encendido), que dañan al instante las caras bobinas de encendido y los catalizadores.

Componentes específicos y costes

Sistema de inyección

El motor utiliza un sofisticado sistema de inyección directa con inyectores piezoeléctricos de alta presión. Los inyectores son, en general, muy fiables y rara vez dan problemas si se utiliza combustible de calidad (mínimo 98 octanos). Si por culpa de un combustible de mala calidad un inyector empieza a “chorrear”, puede llegar a lavar la película de aceite de las paredes de los cilindros y causar daños catastróficos en el motor. Sustituir los inyectores es caro (Depende del mercado).

Turbocompresores (configuración Hot-V)

El motor cuenta con dos turbocompresores twin-scroll situados dentro del ángulo de la “V” de los cilindros (Hot-V). La ventaja es un retardo mínimo (casi sin turbo lag) y una respuesta al acelerador increíble. ¿La desventaja? Calor extremo. Los turbos, por sí mismos, tienen una larga vida útil (superan fácilmente los 150.000 km), pero únicamente si se respetan ciertas normas: calentar el motor antes de conducir de forma agresiva y dejarlo enfriar al ralentí un par de minutos después de exigirle mucho. Los conductos de aceite que alimentan los turbos tienden a carbonizarse por el calor, lo que corta la lubricación y destruye los turbocompresores, y su sustitución es muy cara (Depende del mercado).

Sistema de emisiones (DPF, EGR, AdBlue)

Al tratarse de un motor de gasolina, no lleva un DPF clásico ni sistema AdBlue. Tampoco tiene una válvula EGR externa clásica que pueda obstruirse con hollín como en los diésel; la recirculación interna de gases se regula mediante el funcionamiento variable de los árboles de levas (VVT). Sin embargo, los modelos producidos a partir de 2018/2019 para el mercado europeo están equipados con filtro OPF/GPF (Gasoline Particulate Filter) en el escape para cumplir la normativa Euro 6d. Este filtro reduce ligeramente el sonido respecto a las versiones anteriores, pero rara vez causa problemas si el coche se “desahoga” de vez en cuando en carretera abierta.

Consumo y prestaciones

Conducción urbana y en carretera

El consumo real en atascos urbanos rara vez baja de 18 a 22 l/100 km, y con aceleraciones fuertes desde los semáforos puede subir bastante más. En carretera y a velocidad de crucero, el motor utiliza un sistema de desconexión de cilindros (apaga 4 cilindros bajo carga ligera), por lo que el consumo en vías rápidas puede bajar a 10–12 l/100 km.

Prestaciones y comportamiento en marcha

Preguntarse si este motor es “perezoso” no tiene ningún sentido. Con 900 Nm de par disponibles desde bajas revoluciones, este propulsor catapulta incluso a los modelos más pesados, como el Mercedes GLS (que pesa más de 2,5 toneladas), de 0 a 100 km/h en poco más de 4 segundos (el E 63 S berlina lo hace en unos impresionantes 3,4 s). El motor no se siente en absoluto forzado por el peso de la carrocería.

Autopista y crucero

En autopista, este motor domina el carril izquierdo. Gracias a la caja de cambios de nueve marchas, a 130 km/h el motor gira a unos relajados 1.800 a 2.000 rpm (según la relación del diferencial de cada modelo). Las reservas de potencia a esas velocidades son tales que cualquier adelantamiento requiere solo un leve toque al acelerador.

Opciones adicionales y modificaciones

Instalación de gas (GLP)

Claro y directo: NO. Instalar GLP en el M 177.980 es técnicamente muy complicado debido a la compleja inyección directa, la potencia descomunal y las altas temperaturas de funcionamiento. Incluso si encontrara un taller dispuesto a intentarlo, correría el riesgo de destruir el motor. Si el consumo de combustible es un problema, este motor definitivamente no es para usted.

Reprogramación (Tuning / Stage 1)

Es un motor que los preparadores adoran. El M 177.980 viene de fábrica ligeramente limitado electrónicamente en ciertos aspectos. Con una Stage 1 segura (reprogramación de la centralita sin cambios mecánicos), este propulsor pasa con facilidad de 612 CV a unos impresionantes 700 a 730 CV, con un par motor que supera los 1000 Nm. No obstante, hay que tener en cuenta que esta modificación somete a un esfuerzo adicional a la caja de cambios y a los diferenciales.

Caja de cambios y transmisión

Tipos de caja de cambios

Olvídese del cambio manual; toda esta potencia destrozaría un embrague convencional en pocos días. Solo se instalan automáticas AMG de 9 velocidades, pero con una diferencia importante según el modelo de vehículo:

• AMG SPEEDSHIFT MCT 9G: (Se monta en la Clase E y Clase S). No es una caja con volante bimasa clásico y convertidor de par. La MCT (Multi-Clutch Technology) utiliza un paquete de embragues bañados en aceite para el arranque. Permite cambios de marcha brutalmente rápidos y una respuesta más agresiva, pero puede resultar algo brusca en atascos (conducción “stop-and-go”). Cambiar este conjunto de embragues cuando se desgasta es muy caro (Depende del mercado).
• AMG SPEEDSHIFT TCT 9G: (Se monta en los SUV más pesados: GLE y GLS). La TCT (Torque Converter Technology) utiliza un convertidor de par clásico, pero reforzado. Es mucho más suave para vehículos pesados, soporta cargas enormes y facilita las maniobras en ciudad, aunque los cambios de marcha son una fracción de segundo más lentos.

Mantenimiento de la caja de cambios

El servicio periódico de la caja de cambios es absolutamente crítico. El aceite y el filtro de estas cajas, especialmente en el sistema de tracción 4MATIC+, deben cambiarse cada máximo 50.000 a 60.000 km. Las averías de la caja son raras si no se abusa constantemente de la función “Launch Control” (Race Start), pero si se produce un fallo en la mecatrónica o en el conjunto de embragues, las reparaciones son extremadamente costosas.

Compra de segunda mano y conclusión

¿Qué hay que comprobar sí o sí?

Al comprar un coche de segunda mano con motor M 177.980, deje el corazón en casa y lleve una herramienta de diagnóstico de primer nivel. Es obligatorio comprobar lo siguiente:

• Arranque en frío: El motor debe arrancar sin ruidos metálicos de traqueteo (el traqueteo indica problemas con los tensores de la cadena).
• Humo del escape: Un humo azulado después de que el coche haya estado unos minutos al ralentí y se acelere, suele significar que los retenes de válvulas o los propios turbocompresores empiezan a dejar pasar aceite.
• Historial de mantenimiento: Si el coche no tiene cambios de aceite documentados cada 10.000 km, dé media vuelta y márchese. Este motor necesita “sangre” fresca.
• Estado de frenos y suspensión: Los frenos cerámicos (si el modelo los equipa) duran muchísimo, pero su sustitución es astronómicamente cara (Depende del mercado). Revise el grosor y el estado de los discos.
• Misfire (fallos de encendido): Con el diagnóstico, compruebe si el motor registra errores en algún cilindro, lo que puede indicar bobinas o inyectores desgastados.

¿A quién va dirigido este motor?

El motor Mercedes-AMG M 177.980 (612 CV) no es para todo el mundo. Está dirigido a conductores con el bolsillo profundo que desean prestaciones de coche de carreras envueltas en lujo. Es una maravilla de la ingeniería que devora kilómetros en autopista en silencio absoluto y, con solo pulsar un botón, se convierte en una bestia salvaje. Sin embargo, el coste de mantenimiento, el seguro, los neumáticos y el combustible está en consonancia con su pedigrí. Si compra una unidad revisada y bien mantenida, le brindará un placer de conducción difícil de imaginar; si compra un ejemplar descuidado, puede arruinarle las finanzas.