M 264.920

Experiencias, problemas y consejos para comprar un usado: Motor Mercedes-Benz M 264.920 (258 CV)

• Excelente equilibrio entre potencia y consumo: Con 190 kW (258 CV) y 370 Nm, este motor ofrece prestaciones al nivel de antiguos seis cilindros con un consumo significativamente menor.
• Tecnología EQ Boost: El sistema mild-hybrid (48V) elimina el “turbo lag” y reduce el consumo en ciudad, pero representa una posible avería muy costosa fuera de garantía.
• Distribución por cadena: El motor utiliza cadena de distribución, en general fiable, pero que requiere atención a kilometrajes más altos.
• Inyección directa: Hay que contar con inyectores más caros y la inevitable acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión con el paso del tiempo.
• Sólo cambio automático: Va emparejado exclusivamente con la excelente caja automática 9G-TRONIC de Mercedes; no hay preocupaciones con el clásico volante bimasa, pero el mantenimiento periódico de la caja es obligatorio.
• Instalación de gas (GLP/TNG): Debido a la complejidad del sistema (inyección directa + híbrido), la instalación es totalmente desaconsejable y muy costosa.

Contenido

• Introducción: ¿De qué motor se trata?
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad, averías y mantenimiento
• Piezas específicas y costes de reparación
• Consumo y prestaciones en condiciones reales
• Opciones adicionales, GLP y Chip Tuning
• Cambio y transmisión
• Compra de segunda mano y conclusión final

Introducción: ¿De qué motor se trata?

El motor M 264.920 es una moderna unidad de propulsión de Mercedes-Benz que sustituyó a la conocida serie M 274. Se trata de un motor de gasolina turbo de dos litros que constituye la columna vertebral de la oferta en los modelos actuales y recientemente renovados de la Clase C (W205 restyling), Clase E (W213) y GLC SUV/Coupé. Lo que hace especial a este motor es la implementación del sistema EQ Boost. Se trata de un motor de arranque-generador integrado de 48 voltios (ISG) que aporta potencia instantánea (unos 14 CV y 150 Nm de par) en aceleración, y al mismo tiempo permite rodar a vela con el motor apagado y un sistema start/stop mucho más silencioso.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad, averías y mantenimiento

Distribución: ¿cadena o correa?

Este motor utiliza cadena de distribución, no correa dentada. A diferencia de algunas generaciones anteriores de motores Mercedes en los que la cadena tenía mala fama por alargarse con pocos kilómetros, en el M 264 el sistema está bastante mejorado. Aun así, la cadena no es eterna. Su alargamiento depende del estilo de conducción y de los cambios de aceite realizados a tiempo.

Averías más frecuentes y en qué fijarse

Aunque mecánicamente es bastante fiable, el M 264.920 sufre problemas propios de las tecnologías modernas:

1. Acumulación de carbonilla en las válvulas de admisión: Dado que el motor cuenta únicamente con inyección directa, el combustible no limpia las válvulas de admisión. Con el tiempo (normalmente por encima de 80.000 - 100.000 km) se forma una gruesa capa de carbonilla. Síntomas: Ralentí inestable, pérdida de prestaciones, ligero aumento de consumo y testigo de "check engine" (fallos de encendido). Se soluciona limpiando la admisión (el llamado “walnut blasting” con cáscara de nuez).

2. Averías en el sistema EQ Boost de 48V: Esta es la peor pesadilla de los propietarios fuera de garantía. Fallos en el convertidor de tensión o en la propia batería de 48V de iones de litio pueden impedir el arranque del coche. Síntomas: Mensaje en la pantalla "48V Battery Malfunction" o imposibilidad de arrancar el motor. Las reparaciones son muy costosas (depende del mercado).

3. Termostato y bomba de agua: El termostato controlado eléctricamente puede quedarse abierto, lo que impide que el motor alcance la temperatura de servicio de unos 90 °C, aumentando drásticamente el consumo y el desgaste.

Mantenimiento mayor y menor

El típico “mantenimiento mayor” en el sentido de cambio de correa de distribución aquí no existe. La cadena sólo se cambia cuando es necesario, normalmente de forma preventiva alrededor de los 150.000 a 200.000 km, o cuando se escucha un característico “tintineo metálico” al arrancar en frío (los primeros 3-5 segundos, hasta que el tensor de la cadena recibe presión de aceite). La correa auxiliar (que mueve los periféricos) se revisa a los 100.000 km y se cambia si hace falta, lo cual no es caro (depende del mercado).

Aceite de motor y consumo

En el motor entran unos 6 a 6,5 litros de aceite. Debido a las tolerancias y al sistema híbrido, se exige un aceite sintético de muy alta calidad y baja viscosidad. Se recomienda la graduación 0W-20 (especificación MB 229.71) o, alternativamente, 5W-30 (MB 229.51/52), según el clima en el que se utilice el vehículo.

En cuanto al consumo de aceite, los modernos motores turbo de gasolina lo consumen de forma natural. Una pérdida de alrededor de 0,1 a 0,3 litros cada 1000 km se considera normal debido a la evaporación y a la lubricación del turbo. Sin embargo, si el motor consume más de medio litro cada 1000 km, esto indica un problema con los segmentos de los pistones o fugas en el turbo.

Encendido: bujías y bobinas

Al tratarse de un gasolina con inyección directa de alta presión, la chispa debe ser perfecta. Las bujías deben cambiarse cada 60.000 km o cada 4 años (lo que ocurra antes). Ignorar esto lleva a la avería de las bobinas, lo que provoca que un cilindro deje de funcionar y tirones del motor durante la aceleración.

Piezas específicas y costes de reparación

Volante bimasa

Este modelo con cambio automático no lleva el clásico volante bimasa que conocemos de los vehículos con caja manual, sino un convertidor de par hidrodinámico (torque converter). Está diseñado para durar tanto como el propio motor y se avería muy raramente si se cambia el aceite de la caja a tiempo.

Sistema de inyección

La inyección es directa (inyectores piezoeléctricos de alta precisión). Los inyectores son muy sensibles al combustible de mala calidad y a la suciedad. Síntomas de inyectores defectuosos: humo negro por el escape, dificultad de arranque, mezcla pobre o rica. El cambio de inyectores originales es muy caro (depende del mercado).

Turbo

Se utiliza un avanzado turbo twin-scroll que permite una respuesta más rápida a bajas revoluciones. Su vida útil supera los 150.000 - 200.000 km si el conductor respeta ciertas normas: no revolucionar agresivamente con el motor frío y dejar el motor al ralentí unos 30 segundos después de una conducción exigente para que el aceite enfríe el eje del turbo. Es posible reparar el turbo y es caro (depende del mercado).

Ecología: GPF y EGR

Al ser de gasolina, no lleva filtro de partículas diésel (DPF) ni utiliza AdBlue. Sin embargo, para cumplir la normativa Euro 6d-TEMP, este motor incorpora un GPF (Gasoline Particulate Filter), es decir, un filtro de partículas para motores de gasolina. Al igual que el DPF, el GPF puede obstruirse si el coche se utiliza exclusivamente en ciudad, en trayectos cortos en los que el sistema no puede realizar la regeneración. La sustitución de este filtro es muy costosa. La función EGR está presente para reducir los gases NOx y, como en cualquier sistema EGR, la válvula puede ensuciarse con carbonilla con el tiempo.

Consumo y prestaciones en condiciones reales

Conducción urbana y mixta

El consumo real en ciudad se sitúa entre 9,5 y 11,5 l/100 km, dependiendo en gran medida del peso del vehículo (la Clase C consume menos que el mucho más pesado y alto GLC SUV). El sistema EQ Boost brilla especialmente aquí, ya que apaga el motor de gasolina antes de que el coche se detenga por completo en un semáforo y comienza a mover el vehículo con electricidad una fracción de segundo antes de que entre en acción el motor de gasolina.

Relación peso-potencia (“¿Es perezoso?”)

En absoluto. Con 258 CV y 370 Nm, asistido por el sistema eléctrico, el motor ofrece unas aceleraciones fantásticas. Incluso en un pesado GLC 4MATIC, la aceleración de 0 a 100 km/h ronda los 6,2 segundos. El motor siempre tiene reserva de potencia para adelantar con seguridad.

Comportamiento en autopista

En autopista este motor muestra su verdadera finura. Gracias a la caja de cambios de 9 velocidades, a 130 km/h en novena marcha el motor gira a unas relajadas 1800 - 2000 rpm. El consumo baja drásticamente y se sitúa en el rango de 6,5 a 7,5 l/100 km. En el habitáculo el ambiente es muy silencioso, sin que se perciba ruido del motor.

Opciones adicionales, GLP y Chip Tuning

Instalación de gas (GLP/TNG)

¿Es adecuado el M 264.920 para funcionar con gas? Respuesta corta: No. Respuesta larga: El motor tiene inyección directa y una centralita (ECU) extremadamente compleja, asociada al sistema mild-hybrid de 48V. Los sistemas de gas convencionales aquí no funcionan. Sería necesario un sistema de inyección líquida de gas a través de los propios inyectores de gasolina, algo técnicamente muy complejo y extremadamente caro (depende del mercado). El coste total de la instalación y los riesgos de avería del motor hacen que esta opción no compense en absoluto. Quien busca pura economía de combustible no compra un gasolina de este tipo.

Reprogramación del motor (Stage 1)

El motor tiene un enorme potencial. Sólo con una reprogramación básica de la centralita (Stage 1), la potencia pasa de 258 CV a unos 290 a 300 CV de forma segura, mientras que el par aumenta de 370 Nm a unos contundentes 420 a 430 Nm. Hay que ser muy cuidadoso al elegir el preparador; el mapa debe estar perfectamente calibrado para no alterar la coordinación entre el motor de gasolina y el módulo eléctrico EQ Boost.

Cambio y transmisión

Tipos de cambio y averías frecuentes

Con el motor M 264.920 se monta exclusivamente la caja 9G-TRONIC, un cambio automático de nueve velocidades. La caja manual no existía como opción para esta motorización. La tracción puede ser trasera o a las cuatro ruedas (4MATIC).

La propia caja es una obra maestra de la mecánica y resulta extremadamente fiable si se mantiene correctamente. Las “averías” más frecuentes reportadas por los conductores son pequeños tirones al cambiar de 1ª a 2ª o de 2ª a 3ª marcha cuando la caja está fría. En el 90% de los casos esto se soluciona con una actualización del software de la caja, una adaptación en conducción o, eventualmente, una limpieza del bloque hidráulico.

Mantenimiento del cambio

¡Este punto es clave! El aceite del cambio 9G-TRONIC, junto con el cárter que integra el filtro, debe cambiarse cada 90.000 a 100.000 kilómetros o cada 5 años. Si se descuida este mantenimiento, en el aceite se acumulan limaduras procedentes de los discos de embrague internos que obstruyen las válvulas hidráulicas (solenoides), lo que conduce a una reparación completa muy costosa (depende del mercado).

Compra de segunda mano y conclusión final

¿Qué es imprescindible comprobar antes de comprar?

Comprar un Mercedes de segunda mano con este motor exige cabeza fría y un buen diagnóstico. Esto es lo que hay que revisar:

1. Arranque en frío (Cold Start): Insista en que el coche esté completamente frío antes de su llegada (sin arrancar al menos durante 12 horas). Al ponerlo en marcha, abra el capó y escuche. El sonido debe ser suave, con el típico “clic-clic” de los inyectores. Si oye un “golpeteo” o traqueteo metálico durante unos segundos en la parte trasera del motor, significa que la cadena de distribución está lista para ser sustituida.

2. Diagnóstico del sistema de 48V: Conecte el coche obligatoriamente a un diagnóstico original Star/Xentry. Revise el historial de errores relacionados con el sistema híbrido (convertidor DC/DC, voltaje de la batería). Si el sistema registra caídas de tensión, se avecina una reparación cara.

3. Revisión del escape: Pase el dedo por el interior del tubo de escape con el coche apagado. Si la carbonilla es muy aceitosa y espesa, puede indicar desgaste de segmentos, problemas con el turbo o deterioro del filtro GPF. Un polvo parecido a ceniza grisácea es normal.

4. Prueba del cambio: Durante la prueba de conducción, frene hasta detener el coche por completo. Si la caja empuja bruscamente hacia delante al detenerse, necesita la atención de un especialista.

¿A quién va dirigido este motor?

El motor Mercedes-Benz M 264.920 (258 CV) está pensado para conductores que buscan prestaciones y refinamiento de un potente gasolina sin el castigo de un consumo desorbitado. Se comporta de forma ideal en carreteras abiertas y vías rápidas. No está pensado para trayectos cortos y exclusivamente urbanos (por el GPF y la acumulación de carbonilla), y desde luego no es para quienes escatiman en mantenimiento. Si dispone de presupuesto para la compra y un fondo reservado para el servicio periódico y posibles reparaciones de la electrónica moderna, obtendrá una máquina tecnológicamente sobresaliente.