M 266.920

Motor M 266.920 (Mercedes Clase A/B 1.5): Experiencias, problemas, consumo y compra de usados

Resumen de lo más importante (TL;DR)

• Atmosférico duradero: Motor fiable con cadena de distribución, sin componentes complicados como turbocompresor ni filtro de partículas (DPF).
• Arquitectura específica: Debido al “piso sándwich” en las clases A y B, el espacio de trabajo es reducido, por lo que reparaciones como el cambio del motor de arranque exigen bajar el motor (más horas de mano de obra).
• Prestaciones: Bastante perezoso, especialmente en la más pesada Clase B. No está diseñado para prestaciones deportivas, sino para un manejo tranquilo.
• Punto crítico (Caja de cambios): La caja automática CVT (Autotronic) es conocida por fallos en la electrónica y en el bloque hidráulico. Requiere un mantenimiento estricto, y las reparaciones son muy caras (Depende del mercado).
• Consumo y GLP: El consumo urbano es más elevado (alrededor de 8,5 l/100 km), pero el motor admite muy bien la instalación de gas, lo que lo hace extremadamente económico.
• Mantenimiento: El servicio periódico y los recambios básicos no son caros (Depende del mercado), y a largo plazo el motor resulta rentable.

Contenido

• Introducción: Sobre el motor y los modelos
• Especificaciones técnicas
• Fiabilidad y mantenimiento
• Piezas específicas y costes
• Consumo y prestaciones
• Opciones adicionales y modificaciones
• Caja de cambios: Averías y mantenimiento
• Compra de usados y conclusión

Introducción: Sobre el motor y los modelos

El motor con código M 266.920 es un clásico motor de gasolina atmosférico de Mercedes con una cilindrada de 1,5 litros. Fue desarrollado específicamente para los modelos de tracción delantera con la particular construcción de piso “sándwich”: la Clase A (W169/C169) y la Clase B (W245). Este motor es el sucesor de la serie M166 más antigua y aporta mejoras significativas en funcionamiento y fiabilidad.

Las insignias en el portón pueden resultar confusas. Aunque el motor tiene una cilindrada de algo menos de 1.500 cc, Mercedes lo vendió inicialmente bajo la denominación A/B 150, para después del restyling (facelift) de 2008 cambiar la nomenclatura a A/B 160, añadiendo a menudo el distintivo “BlueEFFICIENCY”, que indicaba ligeras optimizaciones aerodinámicas y el sistema Start-Stop. Independientemente de lo que ponga en el emblema, la mecánica bajo el capó se mantuvo prácticamente idéntica.

Especificaciones técnicas

Fiabilidad y mantenimiento

Una de las mayores ventajas del motor M 266 es su sencillez mecánica. La transmisión del movimiento a los árboles de levas la realiza una cadena de distribución, y no una correa dentada. La cadena es robusta y duradera, por lo que aquí no existe una “revisión grande” de distribución en el sentido clásico a un kilometraje fijo. Se recomienda revisar el estado de la cadena tras recorrer entre 150.000 y 200.000 km. Solo se cambia cuando se alarga y empieza a sonar (traqueteo) durante el arranque en frío.

En cuanto al aceite, este motor lleva aproximadamente 5,0 litros de aceite de motor. Se recomienda usar aceite totalmente sintético de grado 5W-30 o 5W-40 que cumpla las normas Mercedes MB 229.3 o 229.5. En lo referente al consumo de aceite entre servicios, estos motores son bastante agradecidos. Es totalmente normal que consuman entre 0,2 y 0,5 litros cada 10.000 km, dependiendo del estilo de conducción. Sin embargo, si el motor consume mucho más, el problema suele estar en los retenes de válvula endurecidos o en los segmentos agarrotados debido a cambios de aceite poco frecuentes por parte de un propietario anterior.

Al ser un clásico motor de gasolina, no existen caros componentes diésel, pero sí hay bujías. Se recomienda cambiar las bujías cada 60.000 km para evitar sobrecargar las bobinas y los cables.

Averías más frecuentes

El bloque motor en sí es extremadamente resistente, pero el conjunto sufre algunos fallos específicos que son consecuencia directa del diseño del propio vehículo:

• Motor de arranque: Debido a la posición inclinada del motor bajo el piso, el motor de arranque soporta altas temperaturas y con el tiempo falla. Su avería no es un problema en sí, pero el reemplazo requiere mucha mano de obra (hay que bajar ligeramente el motor), por lo que la “mano de obra” del mecánico será bastante más cara que la propia pieza (Depende del mercado).
• Unidad de mando del motor (ECU): La unidad electrónica está montada directamente en la carcasa del filtro de aire/motor, donde sufre vibraciones y calor extremos. Con el tiempo, las soldaduras internas se agrietan, lo que provoca errores (Check Engine), funcionamiento irregular o incluso el apagado completo del motor en marcha. La reparación de la ECU es rutinaria para los electrónicos especializados, pero es un coste con el que hay que contar.
• Cuerpo de mariposa y válvula PCV: Como en la mayoría de motores atmosféricos que se usan en ciudad, el cuerpo de mariposa puede ensuciarse con vapores de aceite, lo que causa un ralentí inestable. Una limpieza soluciona el problema.

Piezas específicas y costes

A diferencia de los modernos diésel o gasolina turbo, los propietarios de motores M 266.920 pueden estar tranquilos en lo que respecta a periféricos. El motor no tiene turbocompresor, no tiene intercooler y, por tanto, no existen gastos de reparación de turbo.

El sistema de inyección es un clásico MPI (Multi-Point Injection), lo que significa que la gasolina se inyecta en el colector de admisión a baja presión. Los inyectores son duraderos, no son excesivamente sensibles a la gasolina de peor calidad y, si llegan a obstruirse, la limpieza por ultrasonidos es bastante económica (Depende del mercado). Este motor, por supuesto, no tiene filtro DPF, ni necesita sistema AdBlue, ya que cumple las normas Euro mediante un catalizador estándar.

Dispone de válvula EGR para el retorno de gases (y un sistema de recuperación de vapores de gasolina) que, en caso de uso mayoritariamente urbano, puede ensuciarse con hollín, pero los problemas son mucho menos frecuentes que en motores diésel, y los síntomas se manifiestan como ligeros tirones a bajas revoluciones.

Consumo y prestaciones

Si esperas una salida enérgica en los semáforos, este no es tu motor. Con sus 95 CV y modestos 140 Nm de par, el motor está diseñado para una conducción moderada. En la más ligera Clase A (W169) las prestaciones son aceptables para el uso diario. Sin embargo, si este motor se monta en la Clase B (W245), que es notablemente más pesada y robusta, el conjunto se vuelve claramente “perezoso”. Cualquier adelantamiento en carretera secundaria requiere planificación anticipada y reducir a una marcha más corta.

El consumo real en ciudad se sitúa entre 7,5 y 9,0 l/100 km, dependiendo de la estación del año, el uso del aire acondicionado y lo pesada que sea tu pisada sobre el acelerador. La caja Autotronic suele añadir unos 0,5 litros al consumo urbano.

Al salir a la autopista, se hace evidente la falta de par y las relaciones de cambio cortas. A 130 km/h, en 5ª marcha con la caja manual, el motor gira a unas 3800 - 4000 rpm, relativamente altas. Por ello, el habitáculo se vuelve más ruidoso y el consumo puede subir hasta unos 8 l/100 km. El crucero más cómodo es a velocidades de hasta 110-120 km/h.

Opciones adicionales y modificaciones

Debido al consumo algo más alto de gasolina en ciudad, una de las preguntas más frecuentes es la instalación de GLP. La respuesta es: Sí, este motor es un excelente candidato para la instalación de gas (GLP). Gracias a la inyección indirecta MPI, la instalación de un sistema secuencial clásico es rutinaria, no hay problemas con la quema de válvulas siempre que la mezcla esté correctamente calibrada. Conducir a gas reduce drásticamente los costes, por lo que es una recomendación muy interesante.

En cuanto al “chiptuning” (Chiptuning / Stage 1), es un completo desacierto. Dado que se trata de un motor atmosférico de pequeña cilindrada, reprogramando la ECU se pueden conseguir como máximo 5 a 8 CV y quizá 10 Nm de par. En la práctica no notarás esa diferencia, por lo que la modificación de potencia es tirar el dinero.

Caja de cambios: Averías y mantenimiento

El tema de la caja de cambios es, en realidad, clave a la hora de decidir la compra de un vehículo con este motor. Hay dos opciones disponibles: caja manual de 5 velocidades y cambio automático CVT conocido como Autotronic (código 722.8).

Caja manual

Conjunto muy fiable. La buena noticia es que los modelos con este motor de gasolina y caja manual no llevan volante bimasa. Llevan un kit de embrague clásico (plato de presión, disco y collarín) cuya sustitución no es cara (Depende del mercado). Aunque el fabricante a menudo indica que el aceite de la caja manual es “de por vida” (Lifetime), una buena práctica mecánica es cambiarlo cada 60.000 a 80.000 km para preservar los sincronizadores y garantizar un cambio de marchas suave.

Cambio automático (Autotronic CVT)

Este es el punto más delicado de las Clases A y B y la mayor fuente de problemas. El cambio CVT ofrece una conducción suave y sin tirones en ciudad, pero adolece de fallos sistémicos:

• ECU de la caja y sensor de velocidad: La electrónica dentro de la propia caja falla (los códigos de error más frecuentes están relacionados con los sensores Y3/9b4 y Y3/9b5). El coche muestra el mensaje “Transmission Visit Workshop” y se bloquea en modo de emergencia (limp mode). La reparación de esta electrónica es cara, y la reparación del bloque hidráulico es muy cara (Depende del mercado).
• Desgaste físico: La correa de acero y los conos dentro de la caja se desgastan, especialmente si el coche no ha recibido mantenimiento regular.
• Mantenimiento: Es obligatorio cambiar el aceite y el filtro del Autotronic cada 60.000 km. Saltarse este intervalo es el camino directo hacia una avería grave.

Compra de usados y conclusión

Antes de desembolsar el dinero por una Clase A o B con motor 1.5 (150/160), presta atención a lo siguiente durante la inspección:

• Arranque en frío: Pide al vendedor que no arranque el coche antes de que llegues. Al ponerlo en marcha, escucha con atención el lado derecho del motor. Cualquier sonido de traqueteo o roce metálico en los primeros segundos indica una cadena estirada que está lista para ser cambiada.
• Prueba de conducción (Automático): Si estás mirando un Autotronic, conduce el coche hasta que alcance la temperatura de servicio. Prueba con salidas suaves, aceleraciones bruscas y frenadas. La caja debe subir de revoluciones con suavidad, como un scooter. Cualquier tirón, subidas de rpm sin aceleración o golpes significa que te espera una reparación extremadamente costosa.
• Diagnóstico: Lee los errores de la ECU del motor. Errores ocultos relacionados con el “throttle body” (cuerpo de mariposa) o el sensor de cigüeñal suelen indicar el inicio de problemas con la propia unidad de mando del motor (ECU).

Conclusión

El motor M 266.920 es un conjunto mecánico muy agradecido. Compensa su falta de potencia con durabilidad, bajos costes de mantenimiento periódico y una excelente tolerancia a la instalación de GLP. Este motor es ideal para el conductor medio, para una familia que necesita un coche seguro y espacioso para las tareas diarias en ciudad y viajes cortos.

Recomendación final: Cómpralo, pero exclusivamente en combinación con caja de cambios manual. Los modelos con cambio Autotronic, dadas sus edades y kilometrajes, representan un riesgo financiero demasiado grande en comparación con el valor del propio coche.